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Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OR) · D-70546 Stuttgart, Allemagne
Introduction de nouvelle Classe A AMG avec moteur M 133 Gamme 176 AMG
Brochure d‘introduction pour le Service Après-Vente
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Mercedes-Benz Service
Introduction de la nouvelle Classe A AMG avec moteur M 133 Gamme 176 AMG
Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OR) · D-70546 Stuttgart, Allemagne
Introduction de nouvelle Classe A AMG avec moteur M 133 | Gamme 176 AMG 1
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Impressum
Portefeuille de produits Vous pouvez également consulter en détail notre portefeuille de produits complet dans notre portail internet : Lien : http://aftersales.mercedes-benz.com Questions et suggestions Nous vous prions de nous faire part par écrit de vos questions, suggestions ou propositions concernant ce produit. E-mail : customer.support@daimler.com Tél. : +49 (0) 69-95 30 73 76
© 2013 by Daimler AG Cet ouvrage ainsi que tous ses éléments est protégé par des droits d’auteur. Toute exploitation ou utilisation requiert l’autorisatio écrite préalable de Daimler AG, département GSP/OR, D-70546 Stuttgart. Ceci vaut notamment pour la reproduction, la diffusion, le traitement, la traduction, le microfilmage et la mémorisation et/ou le traitement dans des systèmes électroniques, y compris banques de données et services en ligne. N° de figure de l’image titre : P00.01-4344-00 N° de figure Poster : P00.01-4359-00 Référence de la présente publication : HLI 000 000 11 87 2 Introduction de nouvelle Classe A AMG avec moteur M 133 | Gamme 176 AMG
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Sommaire
Avant-propos Vue d'ensemble Description abrégée Types et organes Équipement Véhicule complet Extérieur Caractéristiques techniques Intérieur Maintenance Intervalles de maintenance Transmission Description abrégée Caractéristiques du moteur Vues du moteur Embiellage Bloc-cylindres en aluminium Carter d'huile Culasse Entraînement par chaîne et calage de l'arbre à cames Lubrification du moteur Système d'injection Suralimentation Système à dépression Refroidissement d'air de suralimentation Alimentation en air Transmission par courroie Refroidissement du moteur Système de carburant Système d'échappement Gestion moteur Boîte de vitesses Données de la boîte de vitesses 4MATIC Train de roulement Direction Essieux et suspension Système de freinage Roues et pneumatiques Annexe Abréviations Mots-clés 4 5 5 6 7 13 13 14 16 19 19 20 20 21 23 27 28 31 32 33 35 37 41 47 48 49 50 51 55 57 61 66 66 68 74 74 75 76 77 78 78 79
Introduction de nouvelle Classe A AMG avec moteur M 133 | Gamme 176 AMG
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Avant-propos
Chères lectrices, chers lecteurs, Nous vous présentons dans la présente brochure d'introduction le modèle A 45 AMG 4MATIC de la gamme 176. Nous souhaitons ainsi vous familiariser avec les points forts techniques de ce nouveau véhicule avant sa commercialisation. La finalité première de cette brochure est de vous offrir des informations dans des domaines tels que la maintenance ou l'entretien et la réparation, ainsi que le service après-vente. Nous partons du principe que le lecteur est familiarisé avec les différents moteurs commercialisés par Mercedes-Benz/Mercedes-Benz-AMG. Cette brochure d'introduction n'est pas conçue pour servir de base aux réparations ou au diagnostic des problèmes techniques. Pour cela, vous disposez des informations complémentaires que vous fournissent le système d'information atelier (WIS) et le Xentry Diagnostics.
Le WIS bénéficie d'une mise à jour permanente. Les informations qu'il contient correspondent ainsi toujours au niveau technique le plus récent de nos véhicules ou organes. La brochure d'introduction représente une première information sur le A 45 AMG 4MATIC de la gamme 176 et à ce titre, elle n'est pas disponible dans WIS. Les sujets abordés dans cette brochure ne seront pas actualisés. Aucun supplément à une date ultérieure n'est prévu. Toutes les modifications et nouveautés seront publiées dans les documents correspondants du WIS. Les indications fournies dans cette brochure d'introduction peuvent de ce fait différer des informations plus récentes que vous trouverez dans le WIS. Tous les renseignements relatifs aux caractéristiques techniques correspondent à la version au moment de la clôture de la rédaction de ce document en février 2013 et peuvent par conséquent différer de la version de série. Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OR)
b Remarque
Vous trouverez également des informations sur les véhicules et l'utilisation de leurs fonctions dans la notice d'utilisation interactive sur internet, sous : www.mercedes-benz.de/betriebsanleitung
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Concept de véhicule/points forts Avec le puissant modèle haut de gamme de la nouvelle Classe A de Mercedes-Benz, la marque prestige AMG entre dans une nouvelle ère. Pour la première fois en 45 ans d'existence de l'entreprise, AMG va proposer un véhicule hautes performances fascinant dans la gamme des voitures compactes. Avec d'autres futures voitures compactes hautes performances, le nouveau A 45 AMG 4MATIC incarne une dynamique exclusive et la stratégie de croissance "AMG Performance 50". Mercedes-AMG GmbH lance son premier moteur essence 4 cylindres à injection directe et alimentation par turbocompresseur. Le moteur établit de nouveaux critères dans son segment de cylindrée et est mis en œuvre sur l'architecture traction avant Mercedes (MFA) avec le W 176. Sur le plan des performances et de la consommation, le M 133 va servir de référence et occupe la pole position par rapport aux concurrents de son segment. Le M 133 délivre à partir d'une cylindrée de 2,0 l une puissance maximale de 265 kW pour un couple maximal de 450 Nm.
Le Pack Haute Technologie développé par Mercedes-AMG a été prévu pour susciter une émotion maximale. Comme sur le M 157, AMG exploite sur le M 133 les avantages de l'injection directe essence à jet dirigé avec piézoinjecteurs. Cette technologie permet d'obtenir une meilleure exploitation du carburant grâce à un rendement thermodynamique plus élevé, tout en diminuant les émissions de gaz d'échappement. La boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT dotée de la technique du double embrayage et la transmission toutes roues motrices orientée performances assurent une parfaite transmission de force. Des conditions optimales pour des vitesses élevées en virage et une maniabilité à l'agilité fascinante sont offertes par le train de roulement sport AMG avec essieux avant et arrière mis au point de façon autonome, direction paramétrique sport électromécanique AMG, système de freinage hautes performances AMG et ESP à 3 niveaux® avec Sport handling mode. D'autres points forts sont le bloc-cylindres en aluminium intégral réalisé en technique de coulée au sable en coquille avec technologie de parois NANOSLIDE, le refroidissement d'air de suralimentation par air et eau, la gestion d'alternateur ainsi que la fonction démarrage-arrêt ECO.
b Remarque
De plus amples informations sur les systèmes électriques équipant la gamme 176 (p. ex. descriptions du fonctionnement et disposition des composants électriques) sont disponibles dans le système d'information atelier (WIS) sous le type d'information Connaissances de base/fonctions (GF).
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Vue d'ensemble
Description abrégée
Vue d'ensemble
Types et organes
Série A 45 AMG 4MATIC
Type 176.052
Moteur 133.980
FDCT 724.015
Introduction sur le marché 06/13
Mercedes-Benz A 45 AMG 4MATIC (gamme 176)
P00.00-4959-00
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Modèle spécial d'équipement Edition 1 (code P19) : Les caractéristiques d'équipement particulièrement exclusives de l'Edition 1 soulignent de façon impressionnante l'esthétique séduisante et l'individualisme du A 45 AMG 4MATIC . Le modèle Edition 1 sera produit pendant 6 mois à partir de l'introduction sur le marché, jusqu'en décembre 2013 et englobe des équipements harmonisés pour l'extérieur et l'intérieur. Composants Exterieur : • Accents rouges (plaxés) pour calandre AMG, rétroviseurs extérieurs et aileron • Roues en alliage léger AMG 48,3 cm (19") design multibranches (code 694) peinture noir mat avec 235/35 R 19 sur 8J x 19 ET 48 • Cache-moyeu AMG aspect fermeture centrale en noir et rouge avec étoile chromée • Peinture blanc cirrus (code 650) ou noir cosmos (code 191) • Pack aérodynamique AMG englobant aileron AMG (code U47), déflecteurs supplémentaires (4x) et splitter avant de grandes dimensions dans la jupe avant • Bandes sport AMG sur le côté, sur le capot moteur et sur le toit en gris graphite mat (flaxées)
Composants Interieur : • Plaquette Edition 1 sur la AMG DRIVE UNIT • Volant sport multifonction à méplat (base plate) à 3 branches en cuir Nappa perforé dans la zone de saisie • Levier de vitesses en cuir Nappa • Zones centrales de porte en microfibres DINAMICA • Ciel de pavillon noir • Pédalier sport en acier inoxydable brossé avec noppes de caoutchouc • Baguettes de seuil en aluminium à l'avant et à l'arrière • Support multifonction dans la console centrale • Recouvrement sur le vide-poches dans la console centrale • Prise 12 V à l'arrière • Récepteur infrarouge dans la porte du conducteur (ouverture/fermeture d'été) • Système de fermeture confort (infrarouge) avec fermeture confort par clé pour vitres latérales et toit ouvrant panoramique • Partie supérieure du tableau de bord en similicuir ARTICO avec surpiqûres contrastées rouges
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Vue d'ensemble
Équipement
Vue d'ensemble
Équipement
Autres composants de l'Edition 1 : • Pack Aérodynamique AMG (code B26) • Pack Nuit AMG (code P60) • Étriers de frein peints en rouge (code U70) • Sellerie similicuir ARTICO/microfibres DINAMICA noir avec surpiqûres contrastées rouges (code 651A) • Sièges AMG Performance (code 555) • Volant AMG Performance en cuir Nappa/microfibre DINAMICA, levier sélecteur avec blason AMG estampé et clé principale électronique avec blason AMG (code 281) • Tapis de sol AMG (code U26) • Système de sécurité avant accident PRE-SAFE® (code 299) • Chauffage de siège pour conducteur et passager (code 873) • Détection automatique de siège enfant AKSE (code U18) Packs d'équipement Les packs d'équipement mentionnés ci-après pour le A 45 AMG 4MATIC donnent au client la possibilité de personnaliser l'intérieur et l'extérieur de son véhicule. Pack Exclusif AMG (code P39) Le Pack Exclusif AMG engobe les éléments suivants : • Sièges en cuir chauffants en noir avec surpiqûres rouges et soutien lombaire 4 voies • Pack sièges confort • Volant cuir à 3 branches avec 12 touches de fonction y compris levier de vitesses en cuir et surpiqûres rouges • Inserts décoratifs façon carbone • Combiné d'instruments d'allure sportive • Partie supérieure du tableau de bord avec surpiqûres rouges, contacteur d'éclairage avec bague en chrome argenté, bague et croisillon des buses de sortie d'air en chrome argenté • Accoudoir réglable en approche avec surpiqûres rouges sur la console centrale • Insert décoratif en chrome argenté et surpiqûres rouges sur les accoudoirs dans les portes • Zones centrales de portes avec surpiqûres rouges • Ciel de pavillon noir • Pédalier sport en acier inoxydable brossé avec noppes de caoutchouc • Tapis de sol en noir avec monogramme AMG • Baguettes de seuil avant et arrière en aluminium • Support multifonction dans la console centrale • Recouvrement sur le vide-poches dans la console centrale • Prise 12 V à l'arrière
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Pack nuit (code P60) Par ses équipements sélectionnés, tels que le splitter avant et les boîtiers de rétroviseurs extérieurs en noir brillant, ainsi que des enjoliveurs de tube de sortie en noir chromé, le Pack Nuit AMG confère au véhicule un caractère résolument sportif et unique. Le Pack Nuit comprend les éléments suivants : • Éléments en noir brillant : • Splitter avant • Insert décoratif de la jupe arrière • Applications des habillages de bas de caisse • Boîtiers de rétroviseurs extérieurs • Vitrage anti-regards • Enjoliveurs de tube de sortie en noir chromé • Baguette enjoliveuse de ligne de ceinture noires anodisées • Doubles lamelles de la calandre AMG teinte "silvershadow" Pack Aérodynamique AMG (code B26) Un splitter avant de grandes dimensions harmonisé sur le plan fonctionnel, un aileron AMG et des déflecteurs supplémentaires sur la jupe avant augmentent davantage la pression d'appui du véhicule sportif sur la chaussée. De ce fait, le comportement routier est amélioré à vitesses élevées, notamment l'accélération transversale, la tenue de route et la distance d'arrêt. Le Pack Aérodynamique AMG est constitué des éléments suivants : • Splitter avant de grandes dimensions en noir brillant • Déflecteurs supplémentaires en noir brillant • Aileron AMG en noir brillant
Pack Carbone Extérieur AMG (code 773) Le Pack Carbone Extérieur AMG confère une touche supplémentaire de raffinement au véhicule par des détails élégants en carbone tels que l'insert décoratif dans la jupe arrière ou le splitter avant. Le Pack Carbone Extérieur AMG engobe les éléments suivants : • Splitter avant • Insert décoratif de la jupe arrière • Applications des habillages de bas de caisse • Doubles lamelles de la calandre AMG en silvershadow Pack Conducteur AMG (code 250) Avec le Pack Conducteur AMG, la vitesse maximale du véhicule est augmentée à 270 km/h. Le conducteur peut en outre participer à un stage de conduite d'une journée organisé par la AMG Driving Academy, au cours duquel il a l'occasion d'apprendre la conduite sportive en toute sécurité sous la direction de professionnels et de vivre un événement inoubliable avec des personnes partageant la même passion.
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Vue d'ensemble
Équipement
Vue d'ensemble
Équipement
A 45 AMG 4MATIC Équipement du modèle spécial Edition 1 Packs d'équipement Pack Exclusif AMG Pack Nuit Pack Aérodynamique AMG Pack Carbone Extérieur AMG Pack Conducteur AMG Frein Système de freinage hautes performances AMG avec disques de frein ventilés et perforés Transmission Boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT dotée de la technique du double embrayage Direction Direction paramétrique Sport AMG avec assistance de direction en fonction de la vitesse Lenkkraftunterstützung Train de roulement Train de roulement AMG Performance Train de roulement sport AMG Essieux AMG avec fusées d'essieu indépendantes à l'avant et cinématique d'élasticité spécifique AMG Code 492 Série Série Série Série Série Code P39 Code P60 Code B261 Code 773 Code 250 Code P19
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A 45 AMG 4MATIC Équipements techniques Système d'échappement Sport AMG Système d'échappement AMG Performance Refroidissement AMG avec refroidisseur de passage de roue supplémentaire AMG DRIVE UNIT Équipements extérieurs Monogramme 4MATIC à gauche sur la trappe de compartiment à bagages Monogramme AMG sur la trappe de compartiment à bagages Monogramme TURBO AMG sur les ailes avant Rétroviseurs extérieurs carbone AMG Jupe avant AMG avec splitter avant en gris titane mat et déflecteurs noirs Aileron AMG Jupe arrière AMG avec diffuseur et insert décoratif en gris titane mat Calandre AMG à double lamelle en designo magno gris titane mat Habillages de bas de caisse AMG avec applications en gris titane mat Étriers de freins peints en rouge avec monogramme AMG en noir Caches de vis de roues pour roues en alliage léger AMG de 45,7 cm (18") à 5 doubles branches (code 649) en noir, incluant cache-moyeu AMG aspect fermeture centrale en argent chromé Code 259 Série Série Code B28 Série Code U47 Série Série Série Code U70 Code B58 Série Code U21 Série Série
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Vue d'ensemble
Équipement
Vue d'ensemble
Équipement
A 45 AMG 4MATIC Équipements intérieurs Baguettes de seuil AMG en acier inoxydable brossé avec monogramme AMG Tapis de sol AMG Combiné d'instruments AMG Volant AMG Performance en cuir Nappa noir/Alcantara® Sièges AMG Performance Roues, pneus, roues en alliage léger Roues en alliage léger 45,7 cm (18") AMG "5 doubles branches" - peintes en gris titane brillant 235/40 R18 ; 8J x 18 ET 48 Roues en alliage léger 48,3 cm (19") AMG "Design multibranches" - peinture noir mat 235/35 R19 ; 8J x 19 ET 48 Roues en alliage léger 48,3 cm (19") AMG "Design multibranches" - peinture gris titane brillant 235/35 R19 ; 8J x 19 ET 48 Roues en alliage léger 48,3 cm (19") AMG "Design multibranches" - peinture noir mat avec rebord de jante brillant 235/35 R19 ; 8J x 19 ET 48 Avertisseur de perte de pression des pneus (seulement ECE) TIREFIT avec compresseur de gonflage
1 Seulement en liaison avec le Pack Nuit AMG 2 De série avec option Edition 1
Série Code U26 Série Code 281 Code 555
Série Code 649 Code 6942
Code 780
Code 787
Série Série
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Vues du véhicule Mercedes-AMG a complété le design extérieur au fort potentiel de séduction avec son nouveau style dynamique, sa forme sculpturale et ses lignes latérales caractéristiques par des accents résolument sportifs et musclés. La vue avantdu A 45 AMG 4MATIC est déterminée par la calandre AMG et le splitter avant, tous les deux en gris titane mat. Des déflecteurs noirs affirmés entourent les vastes ouvertures d'air de refroidissement latérales. Le suspense visuel dans la vue de côté n'est pas seulement assuré par les roues en alliage léger AMG au design à branches doubles ainsi que par les roues en alliage léger multibranches en option, mais aussi par les habillages de bas de caisse avec inserts en gris titane mat.
La jupe arrière AMG avec ses ouvertures de sortie d'air latérales esquissées dispose d'un insert diffuseur et d'un élément décoratif en gris titane mat. Deux tubes de sortie carrés chromés du système d'échappement sport AMG avec volet de gaz d'échappement donnent une impression de puissance. Le système d'échappement AMG Performance disponible en option et l'aileron AMG au design spécifique souligent encore davantage le caractère sportif.
Vue avant et vue arrière
P00.00-4956-00
Vue de côté
P00.00-4958-00
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Véhicule complet
Extérieur
Véhicule complet
Caractéristiques techniques
Dimensions Longueur du véhicule (CEE) Largeur du véhicule Largeur du véhicule (avec rétroviseurs extérieurs déployés) Hauteur du véhicule (en ordre de marche) Empattement Largeur de voie avant Largeur de voie arrière Porte-à-faux avant (CEE) Porte-à-faux arrière (CEE)
Unité mm mm mm
A 45 AMG 4MATIC 4359 1780 2022
mm mm mm mm mm mm
1417 2699 1557 1561 940 720
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Dimensions et poids Poids à vide selon CE Poids total autorisé en charge Charge utile suivant CE Volume du coffre à bagages Longueur du plancher de compartiment à bagages Diamètre de braquage Réservoir de carburant/réserve Coefficient de pénétration dans l'air
Unité kg kg kg l mm m l cw
A 45 AMG 4MATIC 1555 2050 495 341 707 11,04 56/8 0,34
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Véhicule complet
Caractéristiques techniques
Véhicule complet
Intérieur
Design intérieur et concept de couleur L'habitacle du véhicule fascine par les caractéristiques de dynamisme et d'exclusivité propres aux véhicules MercedesAMG. Le volant sport multifonction avec palettes de commande des rapports, les sièges sport en similicuir ARTICO/ microfibre DINAMICA à coutûres contrastantes rouges et l'unité AMG DRIVE UNIT établissent de nouveaux critères sur le plan optique comme qualitatif. L'insert décoratif du tableau de bord est réalisé façon carbone – les cinq buses d'air en noir rubis ou argent chromé (en fonction de l'équipement), les ceintures de sécurité rouges et les baguettes de seuil AMG sont parfaitement coordonnées.
Design intérieur
P68.00-7188-00
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Combiné d'instruments Le combiné d'instruments AMG confère à l'intérieur un aspect sportif. Il est constitué de deux grands instruments ronds comprenant chacun un petit instrument rond disposé à l'intérieur. En position de repos, les aiguilles sont sur 6 heures. Les instruments ronds du combiné d'instruments sont réalisés façon carbone. Le combiné d'instruments AMG informe au moyen de l'écran couleur central sur le menu principal AMG avec le RACETIMER.
Combiné d'instruments version ECE
P54.33-2957-00
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Véhicule complet
Intérieur
Véhicule complet
Intérieur
Sièges En raison de la conception des joues latérales de l'assise et du dossier de siège, les sièges AMG Performance offrent un excellent maintien latéral et donnent à l'habitacle par leur look un caractère sportif unique. Les sièges AMG Performance reçoivent en option en combinaison avec le Pack Exclusif AMG (code P39) le volant AMG Performance en cuir noir RED CUT (code P34) et un passage de ceinture optique en argent chromé. En combinaison avec le Pack rangement (code P30), les boîtes de rangement sous les sièges avant ainsi que les filets sur le dossier conducteur et passager sont supprimés.
Les sièges sont disponibles dans les couleurs suivantes : • noir • marron noix • gris cristal
Sièges AMG Performance
P91.00-2324-00
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Nouveautés techniques La version AMG dérivée de la Classe A est basée sur la technique éprouvée de la Classe A et est complètement intégrée dans le système de maintenance ASSYST PLUS de la stratégie de maintenance étendue. Nouveau moteur Le moteur turbo AMG quatre cylindres M 133 est utilisé dans la Classe A. Les travaux supplémentaires de maintenance "Remplacer la cartouche de filtre à air" sont effectués à chaque maintenance. Tous les autres intervalles de maintenance non indiqués du dérivé AMG sont maintenus de façon analogue à l'actuelle Classe A. Utilisation de la boîte de vitesses sport 7 rapports à double embrayage AMG SPEEDSHIFT DCT Pour la boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT à double embrayage, l'intervalle de vidange d'huile et de remplacement du filtre applicable est de "50.000 km/ 3 ans" pour le moteur M133 à l'intérieur de la Classe A.
Sécurité et planification des coûts : Contrats de maintenance VP Mercedes-Benz Quel contrat de maintenance me convient le mieux? Grâce aux contrats de maintenance spécifiques au véhicule, le client VP peut se protéger individuellement et choisir parmi différentes versions de produits la meilleure pour lui. La prolongation de garantie qui peut être achetée en tant que produit d'entrée est destinée aux clients orientés sur la sécurité et sensibles au prix. Même après l'écoulement de la garantie fabricant, vos clients sont ainsi protégés à long terme contre toute surprise concernant les frais de réparation. Le contrat de maintenance met l'accent sur la transparence et la planification des frais. Tous les frais de maintenance sont couverts pendant la durée convenue. Parmi les prestations, on compte tous les travaux de maintenance selon le carnet de maintenance, y compris les travaux supplémentaires "sur facturation séparée". Le contrat de maintenance complet en tant que produit premium réunit également tous les travaux liés à l'usure, outre les travaux de maintenance et de réparation mentionnés ci-dessus. Avec cette protection intégrale, les clients sont sûrs que leur Mercedes-Benz restera longtemps au top de sa forme. La disponibilité et les noms de produit des contrats de maintenance Mercedes-Benz sont définis de façon spécifique dans les différents pays. Contactez vos collègues du service commercial ou adressez-vous à votre interlocuteur correspondant sur le marché.
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Maintenance
Intervalles de maintenance
Transmission
Description abrégée
Aperçu des principales caractéristiques du M 133 : • Moteur essence à suralimentation haute pression, avec alimentation par turbocompresseur à double flux (TwinScroll), pression de suralimentation (relative) de max 1,8 bar • Piézoinjecteurs à commutation rapide pour injections multiples du carburant • Combinaison d'injection directe avec alimentation par turbocompresseur • Régulation de la pression de suralimentation par dépression • Collecteur d'échappement avec séparation des flux • Filtre amortisseur avec filtre rond réduisant les pertes de pression
• Amortisseur de vibrations à visco-coupleur • Volant moteur bi-masse avec pendule centrifuge • Régulation et optimisation du circuit d'huile perfectionnées par une pompe à huile moteur régulée • Fonction démarrage-arrêt ECO au moyen d'un démarrage direct assisté par démarreur • Allumage à étincelle multiple en fonction des besoins • Bloc-cylindres en aluminium intégral réalisé en technique de coulée au sable en coquille avec technologie de parois NANOSLIDE • Refroidissement d'air de suralimentation indirect avec circuit de refroidissement séparé • Régénération du réservoir en pleine charge par aspiration au venturi • Remplit dès à présent la norme de pollution UE 6 avec potentiel pour l'avenir
M 133 AMG avec puissance de 265 kW délivrée par une cylindrée de 2,0 l
P01.10-3137-00
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M 133 DE 20 LA Caractéristiques du moteur Modèle de moteur Cylindrée Puissance nominale Couple nominal Taux de compression Norme de pollution Disposition/nombre des cylindres Soupapes par cylindre Suralimentation cm3 kW à 1/min Nm à 1/min ε 133.980 1991 265 6000 450 2250...5000 8,6 : 1 UE 6 4 cylindres en ligne 4 Turbocompresseur à double flux (TwinScroll) avec refroidissement indirect de l'air de suralimentation par dépression bar mm mm mm mm 1,8 83 92 90 138,7 Injection directe (DE)
Régulation de la pression de suralimentation Pression de suralimentation (relative) Alésage Course Écartement des cylindres Longueur de bielle Injection Performances/consommation/émissions Vitesse maximale Accélération 0-100 km/h Consommation de carburant NEDC Émissions de CO2 Classe d'émission
1 Seulement en liaison avec le Pack Conducteur AMG
km/h s max. [l/100km] min. [l/100km] max. [g/km] min. [g/km] Norme
250/2701 4,6 7,1 6,9 165 161 UE 6
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Transmission
Caractéristiques du moteur
Transmission
Caractéristiques du moteur
Courbe de couple et de puissance M 133
P01.00-3424-00
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Vue du moteur de l'avant 1 19 50 50/2 B4/4 Boîtier de filtre à air Pompe à carburant haute pression Turbocompresseur Capsule à pression du volet de régulation de pression de suralimentation Capteur de pression de régénération B6/15 B6/16 B28/5 G2 N3/10 Y94 Capteur Hall de l'arbre à cames d'admission Capteur Hall de l'arbre à cames d'échappement Capteur de pression après le filtre à air Alternateur Calculateur ME Vanne de régulation de débit
P07.70-2466-00
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Transmission
Vues du moteur
Transmission
Vues du moteur
Vue du moteur de l'arrière A16/1 A16/2 B1 B70 M1 Capteur de cliquetis 1 Capteur de cliquetis 2 Capteur de température d'huile moteur Capteur Hall de vilebrequin (avec détection du sens de rotation) Démarreur M16/6 N3/10 S43 Y130 Actuateur de papillon des gaz Calculateur ME Contacteur de contrôle du niveau d'huile Vanne de la pompe à huile moteur
P07.70-2468-00
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Vue du moteur d'en haut à droite 11 T1/1 T1/2 T1/3 T1/4 Y49/1 Y49/2 Pompe à dépression Bobine d'allumage cylindre 1 Bobine d'allumage cylindre 2 Bobine d'allumage cylindre 3 Bobine d'allumage cylindre 4 Électro-aimant arbre à cames d'admission Électro-aimant arbre à cames d'échappement Y76/1 Y76/2 Y76/3 Y76/4 Injecteur de carburant cylindre 1 Injecteur de carburant cylindre 2 Injecteur de carburant cylindre 3 Injecteur de carburant cylindre 4
P07.70-2467-00
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Transmission
Vues du moteur
Transmission
Vues du moteur
Vue de détail de l'arrière gauche B4/25 B11/4 B17/9 B28/6 B28/7 Capteur de pression et de température du carburant Capteur de température du liquide de refroidissement Capteur de température d'air de suralimentation après le papillon des gaz Capteur de pression avant le papillon des gaz Capteur de pression après le papillon des gaz R48 Y58/2 Y77/1
P07.70-2469-00
Élément chauffant du thermostat de liquide de refroidissement Valve de purge du bloc-cylindres, fonctionnement en charge partielle Convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation
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Les cuvettes des pistons forgés sont adaptées au procédé de combustion et à la disposition des injecteurs de carburant. La conception des pistons forgés autorise une contrainte due à la pression d'allumage allant jusqu'à 140 bar. Le vilebrequin est forgé pour des raisons de résistance et dispose de huit contrepoids. Un amortisseur de vibrations à visco-coupleur permet d'atteindre la réduction nécessaire des vibrations sur un espace extrêmement limité.
b Remarque
La pression d'allumage est la pression maximale s'exerçant sur le piston d'un moteur à combustion en cours d'allumage à température de service.
Embiellage 1 2 Piston Contrepoids 3 4 Vilebrequin Amortisseur de vibrations à visco-coupleur
P03.00-2050-00
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Transmission
Embiellage
Transmission
Bloc-cylindres en aluminium
Le bloc-cylindres du moteur M 133 est constitué de fonte coquillée d'aluminium (avec noyaux en sable) et conçu selon le principe closed-deck. Les surfaces des cylindres sont revêtues d'une couche LDS (NANOSLIDE) optimisée sur le plan de la fabrication et de la friction. Les alésages de ventilation entre les cylindres sont logés dans la fonte. Grâce à plusieurs tirants transversaux et longitudinaux, il présente une résistance très élevée. Les chapeaux de palier de vilebrequin sont réalisés en fonte à graphite sphéroïdal (GGG 60).
Explosionsdarstellung 1 2 3 4 Bloc-cylindres Couvercle de carter de distribution Chapeau de palier de vilebrequin Filtre à huile 4a 5 6 30 Refroidisseur d'huile Déflecteur d'huile Vis chapeau de palier de vilebrequin Pompe à huile moteur
P01.40-2301-00
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Ventilation et purge La ventilation et la purge du moteur M 133 sont assurées via un séparateur d'huile et englobent une purge à charge partielle et une purge à pleine charge. Le bloc-cylindres est ventilé en fonctionnement en charge partielle dans l'ordre inverse, via une prise munie d'une valve antiretour, par l'intermédiaire de la conduite de purge à pleine charge. La purge est effectuée du séparateur d'huile vers la conduite de répartition d'air de suralimentation. En pleine charge, la purge part du séparateur d'huile vers la conduite d'air filtré.
Le prélèvement des gaz de fuite est effectuée via la conduite de purge du séparateur d'huile, entre la tubulure de remplissage d'huile et le séparateur d'huile.
Vue détaillée ventilation et purge 1 2 3 4 5 6 7 Séparateur d'huile Conduite de purge à pleine charge Valve antiretour (ventilation du moteur) Conduite de régénération Raccord de purge du réservoir Conduite d'huile de retour Conduite de purge séparateur d'huile B4/4 Y58/2 A B C D Capteur de pression de régénération
P01.20-2323-00
Valve de purge du bloc-cylindres, fonctionnement en charge partielle Purge en charge partielle Purge à pleine charge Ventilation et purge Régénération du réservoir en pleine charge
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Transmission
Bloc-cylindres en aluminium
Transmission
Bloc-cylindres en aluminium
Régénération du réservoir en pleine charge Du fait de l'alimentation par turbocompresseur, une pression de suralimentation s'établit en pleine charge et empêche l'aspiration des vapeurs de carburant via la conduite de purge en charge partielle. La valve antiretour en charge partielle prévient la montée en pression en direction du réservoir de charbon actif. En cas d'apparition de pression de suralimentation en pleine charge, l'aspiration des vapeurs de carburant est effectuée via la valve antiretour pleine charge et la conduite de purge en pleine charge. La dépression nécessaire pour cela est générée par une buse Venturi. Les vapeurs de carburant sont ensuite acheminées vers le tube de répartition d'air de suralimentation via la conduite de purge en pleine charge, le turbocompresseur et le refroidisseur d'air de suralimentation.
Pour contrôler si la régénération du réservoir en pleine charge peut être validée, la vanne de commutation de régénération est ouverte brutalement trois fois. Pendant l'opération, des pointes de pression de plus de 120 mbar peuvent survenir. Le capteur de pression de régénération détecte les rapports de pression régnant dans la conduite de purge à pleine charge et fournit un signal au calculateur ME.
Représentation schématique de la régénération du réservoir en pleine charge 1 15 16 50 71 71/2 74 75 Boîtier de filtre à air Conduite de purge à charge partielle Conduite de purge à pleine charge Turbocompresseur Valve antiretour en charge partielle Valve antiretour en pleine charge Buse Venturi Réservoir de carburant 77 110/3 B4/4 Y58/1 A B C D Réservoir de charbon actif Refroidisseur d'air de suralimentation Capteur de pression de régénération Valve de commutation de régénération Air d'admission Air de suralimentation Gaz d'échappement Vapeurs de carburant
P47.30-2264-00
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Le carter d'huile est fabriqué en aluminium coulé sous pression, ce qui lui confère une résistance élevée. Les nervures du carter d'huile sont conçues de façon à réduire les émissions sonores et à garantir la résistance requise pour le vissage des organes auxiliaires. Sur le moteur M 133, le tube de guidage de jauge à huile est disposé à droite. Le contacteur de contrôle du niveau d'huile est disposé dans le carter d'huile.
L'alimentation en huile du moteur est assurée par une pompe à huile moteur régulée, entraînée par le vilebrequin via une chaîne à dents. La vanne de la pompe à huile moteur régule la pression d'huile moteur. Celle-ci est commutée par le calculateur ME en fonction de la cartographie et des besoins entre les deux étages de pression 2 et 4 bar.
Carter d'huile 1 2 30 Carter d'huile Tube de guidage de la jauge à huile Pompe à huile moteur S43 Contacteur de contrôle du niveau d'huile Y130 Vanne de la pompe à huile moteur
P01.45-2403-00
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Transmission
Carter d'huile
Transmission
Culasse
La culasse est réalisée dans un alliage d'aluminium extrêmement rigide. Les canaux d'admission de conception spéciale génèrent dans la chambre de combustion le mouvement de la charge requis sur un moteur à injection directe . Chaque cylindre est doté de quatre soupapes. La commande des soupapes est assurée par deux arbres à cames, respectivement un arbre à cames d'échappement et un arbre à cames d'admission. Deux supports inférieurs sont montés pour chaque arbre à cames. La conception du balayage des gaz et le mouvement de la charge du moteur M 133 présentent les avantages suivants : • Couple élevé sur une large plage de régime • Puissance élevée • Faible consommation de carburant • Faibles émissions de gaz d'échappement De plus, une conception correspondante de la culasse génère des turbulences suffisamment élevées qui améliorent encore le processus de combustion.
Culasse 49/1 49/1a 49/2 49/2a Variateur d'arbre à cames d'admission Arbre à cames d'admission Variateur d'arbre à cames d'échappement Arbre à cames d'échappement A Support d'arbre à cames avec tenon
P01.30-2420-00
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Les arbres à cames sont entraînés par le vilebrequin via une chaîne à dents. Le logement de la glissière et du guidetendeur par rapport couvercle de carter de distribution est complètement sans contact. Cette conception réduit nettement les bruits. La pompe à huile moteur est entraînée par le vilebrequin via une chaîne à dents supplémentaire.
Entraînement par chaîne 3 4 5 6 7 8 9 Glissière chaîne à dents supérieure Guide-tendeur Tendeur de chaîne hydraulique Chaîne à dents d'arbres à cames Pignon de vilebrequin Chaîne à dents de pompe à huile moteur Guide-tendeur chaîne à dents pompe à huile moteur 10 30 49/1b 49/2b Y49/1 Y49/2 Rail de guidage chaîne à dents Pompe à huile moteur Pignon arbre à cames d'admission Pignon arbre à cames d'échappement Électro-aimant arbre à cames d'admission Électro-aimant arbre à cames d'échappement
P05.10-2478-00
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Transmission
Entraînement par chaîne et calage de l'arbre à cames
Transmission
Entraînement par chaîne et calage de l'arbre à cames
Le calage de l'arbre à cames permet de régler l'arbre à cames d'admission jusqu'à 40 °vil. (angle de vilebrequin) dans le sens "avance" et l'arbre à cames d'échappement jusqu'à 40 °vil. dans le sens "retard". On peut ainsi faire varier le chevauchement des soupapes dans de larges limites lors du balayage des gaz. Ceci optimiser la courbe du couple moteur, réduit la consommation de carburant et améliore les caractéristiques d'émission des gaz d'échappement. L'électro-aimant de l'arbre à cames d'admission et l'électroaimant de l'arbre à cames d'échappement sont actionnés pour le calage de l'arbre à cames par le calculateur ME avec signaux par impulsions modulées en largeur (signaux PWM) de 150 Hz. La activation est effectuée en fonction de la courbe caractéristique dans la plage de charge partielle et de pleine charge et permet un réglage continu des arbres à cames, selon le rapport cyclique des signaux PWM. La position de l'arbre à cames d'admission est détectée par le capteur Hall d'arbre à cames d'admission et la position de l'arbre à cames d'échappement par le capteur Hall d'arbre à cames d'échappement et transmise au calculateur ME sous forme de signal de tension.
Schéma fonctionnel du calage de l'arbre à cames B6/15 B6/16 B11/4 B28/7 B70 F58kN N3/10 Y49/1 Y49/2 Y130 Capteur Hall de l'arbre à cames d'admission Capteur Hall de l'arbre à cames d'échappement Capteur de température du liquide de refroidissement Capteur de pression après le papillon des gaz Capteur Hall de vilebrequin (avec détection du sens de rotation) Relais de la borne 87M Calculateur ME Électro-aimant de l'arbre à cames d'admission Électro-aimant de l'arbre à cames d'échappement Vanne de la pompe à huile moteur 1 2 3 4 5 6 7 Charge du moteur, signal Capteur Hall arbre à cames, signal Capteur de température du liquide de refroidissement, signal Électro-aimant d'arbre à cames, actionnement Vanne de la pompe à huile moteur, actionnement Régime moteur, signal Borne 87, état
P07.10-2023-00
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Pompe à huile moteur régulée La pression d'huile moteur est régulée par la vanne sur la pompe à huile moteur. Le calculateur ME actionne la vanne de la pompe à huile moteur. Ceci permet une commutation de la pression d'huile adaptée aux besoins entre les deux niveaux de pression 2 et 4 bar. L'alimentation en huile moteur dans le circuit d'huile du moteur est ainsi adaptée de façon optimale aux besoins du moment. Cette adaptation abaisse simultanément la puissance d'entraînement de la pompe à huile moteur et la perte de puissance du moteur qui en résulte. Le contrôle du niveau d'huile est effectué via un contacteur de niveau d'huile logé dans le carter d'huile.
La pression d'huile moteur revenant via le canal de régulation est modulée sur la vanne de commande pilote et s'oppose au niveau de la bague de positionnement à la force du ressort de réglage opposé. La position de la bague de positionnement provoque une excentricité correspondante par rapport à l'axe de rotation du rotor et le volume refoulé augmente avec une excentricité croissante.
Pompe à huile moteur 30/1 30/2 30/3 30/4 30/5 30/6 Pignon d'entraînement Ressort de réglage Couvercle de pompe à huile Tube d'aspiration d'huile Tamis d'huile Vanne de commande pilote 30/7 30/8 30/9 30/10 Y130 Rotor avec ailette Bague de positionnement Canal de régulation Carter de pompe à huile Vanne de la pompe à huile moteur
P18.10-2207-00
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Transmission
Lubrification du moteur
Transmission
Lubrification du moteur
Schéma du circuit d'huile M 133 1 2 3 4 5 6 11 Bloc-cylindres Culasse Tendeur de chaîne avec gicleur d'huile Module de filtre à huile avec blocage anti-retour et vanne à pression différentielle Échangeur thermique huile moteur - liquide de refroidissement avec thermostat Carter d'huile Pompe à dépression 30 49/1 49/2 50 a b c A B Pompe à huile moteur à 2 étages de pression (2 et 4 bar) Variateur d'arbre à cames d'admission Variateur d'arbre à cames d'échappement Turbocompresseur Conduite de retour d'huile moteur Conduite de pression d'huile moteur Pression de régulation d'huile moteur Gicleur d'huile Compensation hydraulique du jeu des soupapes
P18.00-2334-00
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Système haute pression Pour générer la haute pression, une pompe haute pression (pompe à un piston) est utilisée avec une vanne de régulation de débit intégrée au module de pompe. Le carburant est acheminé via un rail haute pression vers les injecteurs de carburant à disposition centrale qui aboutissent dans la chambre de combustion. Les nouveaux injecteurs de carburant à piézo-actionneurs assurent des injections jusqu'à cinq fois plus précises par cycle.
Pompe à haute pression La pompe à haute pression est disposée en haut sur la culasse. La pression de refoulement maximale de la pompe à haute pression atteint 200 bar. L'entraînement de la pompe à haute pression est assuré mécaniquement via l'entraîneur de l'arbre à cames d'admission. Le débit de la pompe à haute pression est fixé en fonction du régime. Lors du mouvement d'élévation de l'unité de pompe, le volume du carburant est comprimé dans le cylindre de la pompe. Quand la pression du système est atteinte, la vanne d'échappement de la pompe haute pression s'ouvre et le carburant est acheminé vers le rail via la conduite haute pression. Une vanne de limitation de pression protège la pompe à haute pression d'une montée en pression trop élevée.
Système de carburant haute pression 19 19/1 20 B4/25 Y76/1 Y76/2 Pompe à haute pression Entraîneur (entraînement) Rail Capteur de pression et de température du carburant Injecteur de carburant cylindre 1 Injecteur de carburant cylindre 2 Y76/3 Y76/4 Y94 A B Injecteur de carburant cylindre 3 Injecteur de carburant cylindre 4 Vanne de régulation de débit
P07.02-2142-00
Carburant basse pression (venant du réservoir de carburant) Carburant haute pression (vers le rail)
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Transmission
Système d'injection
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Système d'injection
Rail Le moteur M 133 est équipé d'un rail soudé en acier inoxydable. Il sert d'accumulateur haute pression pour le carburant. La fonction d'accumulation du rail permet d'amortir les vibrations générées lors du processus d'injection. Régulation de pression de rail La vanne de régulation de débit est disposée sur la pompe à haute pression et est actionnée par le calculateur ME avec un signal PWM en fonction des besoins. La quantité de carburant parvenant à l'unité de pompe est régulée de cette façon. La pompe à haute pression ne compresse que le carburant requis par le moteur. Selon l'état de marche du moteur, la pression du rail est régulée entre 100 et 200 bar. La pression du rail momentanée et la température de carburant sont détectées par le capteur de pression et de température du carburant et envoyée sous forme de signaux de tension au calculateur ME. Lors de l'arrêt du moteur, la vanne de régulation de débit n'est plus alimentée de sorte que la pression ne peut plus s'établir dans le compartiment haute pression de la pompe. La pression du rail existante est maintenue pendant un très long moment, même après la coupure du moteur.
b Remarque
La conduite de carburant haute pression en acier inoxydable peut être réutilisée en cas de réparation. Vous trouverez des consignes de contrôle correspondantes dans le WIS.
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Injecteurs de carburant Les injecteurs de carburant pulvérisent finement à un instant déterminé une quantité de carburant calculée dans la chambre de combustion du cylindre correspondant. Dans l'injecteur de carburant, un module de coupleur assure l'absence de jeu dans le sens longitudinal entre le module d'injecteur et le module actuateur piézo. Les injecteurs de carburant sont conçus sans retour de carburant. L'arrivée de carburant est étanchée dans le rail côté haute pression par une garniture d'étanchéité constituée de joints toriques et de bagues d'appui. L'étanchéité de l'injecteur de carburant par rapport à la culasse est assurée par une bague en Teflon. Les injecteurs de carburant commutent extrêmement rapidement et pulvérisent même des quantités infimes de carburant de moins de 1 mg par injection. En raison de la pression élevée du carburant, l'injecteur s'ouvrant vers l'extérieur forme un jet conique creux stable, quelles que soient les conditions de service.
Le calculateur ME génère via un étage final intégré la tension de service de 140 à 210 V pour les injecteurs de carburant et actionne ces derniers avec un signal de masse. La course de laiguille d'injecteur est alors d'env. 35 μm. Le module actuateur piézo représente pour le calculateur ME une charge capacitive. À l'ouverture, un courant d'environ 8 A passe pendant quelques microsecondes. Pour l'ouverture et la fermeture, la polarité est inversée par le calculateur ME. Les temps d'enclenchement courts des piézoinjecteurs permettent des injections multiples pendant un cycle de combustion avec de très brèves pauses en vue d'une préparation optimale du mélange.
b Remarque
Parallèlement au module actuateur piézo, une résistance de décharge de 220 kΩ a été disposée. Cette valeur est mesurable au niveau des connexions électriques des injecteurs de carburant. Au départ de chaque injecteur de carburant, deux câbles mènent directement au calculateur ME. Les mesures de courant et de tension ne doivent être effectuées sur ces câbles qu'avec des pinces voltmétriques sans potentiel.
B Attention
En cas d'inversion des pôles des câbles allant de l'injecteur de carburant au calculateur ME, l'injecteur de carburant est endommagé. Si les câbles présentent un court-circuit à la masse, le calculateur ME est endommagé. À chaque dépose, les deux extrémités d'un injecteur de carburant doivent être munies de capuchons de protection propres ; dans le cas contraire, tout contact avec d'autres composants peut entraîner des endommagements.
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Transmission
Système d'injection
Transmission
Système d'injection
Description de l'injecteur de carburant (vue en coupe) 1 2 3 4 Bague en Teflon Groupe de valves Module actuateur piézo Coupleur 5 6 7 Joint torique Carburant haute pression Connexion électrique
P07.03-2309-00
b Remarque
Après un démontage des injecteurs de carburant, tous les joints sur l'injecteur de carburant et dans le rail, ainsi que les ressorts de support doivent être remplacés avant la pose. Pour la pose ou la dépose des injecteurs de carburant, utiliser l'outil spécial correspondant (W278 589 00 33 00). Ne pas utiliser d'extracteur à chocs car le rail est soudé.
b Remarque
Les environs de la conduite de carburant à ouvrir doivent être nettoyés soigneusement. Aucune saleté ne doit pénétrer dans le système d'injection, sous peine d'entraîner une panne.
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La suralimentation améliore le taux de remplissage des cylindres. Elle permet ainsi d'augmenter le couple moteur et la puissance du moteur. La quantité de carburant correspondant à la masse d'air accrue est mesurée par le calculateur ME. Le composant principal de la suralimentation est un turbocompresseur à double flux pouvant supporter jusqu'à 980 °C. Le turbocompresseur est vissé sur le côté échappement du moteur avec le collecteur d'échappement. La
régulation du débit volumétrique des gaz d'échappement via la roue de turbine est régulée par le volet de régulation de pression de suralimentation. L'ouverture du volet de régulation de pression de suralimentation permet l'acheminement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement via le canal waste-gate (by-pass), directement le long de la roue de turbine.
Turbocompresseur 50/1 50/2 50/3 Volet de régulation de pression de suralimentation Capsule à pression du volet de régulation de pression de suralimentation Collecteur d'échappement A B C D Conduite d'arrivée du liquide de refroidissement Conduite de retour du liquide de refroidissement Conduite d'arrivée de l'huile moteur Conduite de retour de l'huile moteur
P09.40-2457-00
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Suralimentation
Transmission
Suralimentation
Le turbocompresseur aspire de l'air frais au travers du filtre à air à l'entrée du compresseur et l'amène par la sortie du compresseur dans le carter d'entrée vers le refroidisseur d'air de suralimentation. Du fait du régime élevé de la roue de compresseur et du débit volumique important en résultant, l'air est comprimé à une pression de suralimentation de maximum 1,8 bar.L'air de suralimentation s'écoule vers le refroidisseur d'air de suralimentation. Celui-ci refroidit l'air de suralimentation comprimé chauffé et l'achemine via un flexible d'air de suralimentation vers le tube de répartition d'air de suralimentation.
Répartition des flux entre air d'admission / air de suralimentation 12 50 50/3 110/1 110/2 110/3 110/4 110/5 B17/9 Tube de répartition d'air de suralimentation Turbocompresseur Collecteur d'échappement Conduite d'air filtré Carter d'entrée vers le refroidisseur d'air de suralimentation Refroidisseur d'air de suralimentation Bouchon de raccord conduite à venturi Flexible d'air de suralimentation vers le papillon des gaz Capteur de température d'air de suralimentation après le papillon des gaz B28/5 B28/6 B28/7 M16/6 A B C D Capteur de pression après le filtre à air Capteur de pression avant le papillon des gaz Capteur de pression après le papillon des gaz Actuateur de papillon des gaz Gaz d'échappement Air d'admission Air de suralimentation (non refroidi) Air de suralimentation (refroidi)
P09.00-2135-00
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Régulation de la pression de suralimentation Le convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation est actionné en fonction d'une cartographie et de la charge par le calculateur ME en vue de la régulation de la pression de suralimentation.
Lors de cet actionnement, le calculateur ME analyse les paramètres suivants de la gestion moteur : • Capteur de température de l'air de suralimentation après le papillon des gaz • Capteur de pression avant papillon des gaz, pression de suralimentation • Capteur de pression après papillon des gaz, pression de suralimentation • Capteur de pression après filtre à air • Capteur de pédale d'accélérateur, demande de charge du conducteur • Capteur Hall de vilebrequin (avec détection du sens de rotation), régime moteur • Protection contre les surcharges de la boîte de vitesses, protection contre la surchauffe
Schéma fonctionnel de la suralimentation B17/9 B28/5 B28/6 B28/7 B37 B70 F58kN Capteur de température d'air de suralimentation après le papillon des gaz Capteur de pression après le filtre à air Capteur de pression avant le papillon des gaz Capteur de pression après le papillon des gaz Capteur de pédale d'accélérateur Capteur Hall de vilebrequin Relais de la borne 87M 7 8 9 1 2 3 4 5 6 Capteur de pression après le filtre à air, signal Pression de suralimentation avant le papillon des gaz, signal Pression de suralimentation après le papillon des gaz, signal Capteur de pédale d'accélérateur, signal Régime moteur, signal
P09.00-2133-00
Convertisseur de pression du volet de régulation de pression de suralimentation, activation Capteur de température d'air de suralimentation, signal Borne 87, état Position du papillon des gaz, signal
M16/6r1 Potentiomètre de valeur réelle 1 M16/6r2 Potentiomètre de valeur réelle 2 N3/10 Y77/1 Calculateur ME Convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation
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Suralimentation
Transmission
Suralimentation
La pression de suralimentation maximale est établie dans la plage de pleine charge. En vue de limiter la pression de suralimentation, le flux des gaz d'échappement destiné à l'entraînement de la roue de turbine est dévié via le bypass par l'ouverture du volet de régulation de pression de suralimentation. La dépression requise pour le réglage du volet de régulation de pression de suralimentation est mise à disposition par la pompe à dépression. Le convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation actionne en revanche la capsule à pression du volet de régulation de pression de suralimentation. Quand le volet de régulation de pression de suralimentation est ouvert, le by-pass s'ouvre. Le volet de régulation de pression de suralimentation permet au flux des gaz d'échappement de contourner la roue de turbine (by-pass), ce qui régule la pression de suralimentation et limite le régime de turbine. La pression de suralimentation peut être ainsi adaptée à la demande de charge momentanée du moteur. Pour la surveillance de la pression de suralimentation actuelle, le capteur de pression avant le papillon des gaz envoie un signal de tension correspondant au calculateur ME. La capteur de pression après le filtre à air, logé dans la conduite d'air filtré avant la roue de compresseur, est utilisé par le calculateur ME pour la surveillance de la suralimentation. La température d'air de suralimentation est détectée dans le tube de répartition d'air de suralimentation par le capteur de température d'air de suralimentation après le papillon des gaz et communiquée au calculateur ME sous forme d'un signal de tension. Twin-Scroll Le moteur M 133 est doté d'un turbocompresseur dit "Twin-Scroll". Du fait de la séparation des flux des gaz d'échappement après la sortie du cylindre, davantage d'énergie (énergie d'impulsions et énergie cinétique) est transportée vers la roue de turbine. Pour exploiter cette énergie au maximum, les diamètres ainsi que les longueurs des tubes collecteurs doivent être adaptés au turbocompresseur Twin-Scroll. Pour cette raison, le moteur M 133 est doté d'un collecteur d'échappement regroupant les tubes de cylindre 1 + 4 et 2 + 3 (séparation des flux). Ces mesures permettent d'obtenir un bon temps de réponse et la puissance maximale recherchée.
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Vue en coupe du turbocompresseur Twin-Scroll 50 A B Turbocompresseur Air d'admission filtré Air de suralimentation C C Flux des gaz d'échappement cylindres 1 et 4 Flux des gaz d'échappement cylindres 2 et 3
P09.40-2458-00
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Transmission
Suralimentation
Transmission
Suralimentation
Suralimentation, représentée de façon schématique 1 12 50 110/3 158 Boîtier de filtre à air Tube de répartition d'air de suralimentation Turbocompresseur Refroidisseur d'air de suralimentation Catalyseur a b A B Culasse Séparation des flux des gaz d'échappement Flux des gaz d'échappement Flux d'air filtré
P09.00-2136-00
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La pompe à dépression alimente en dépression le convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation et le servofrein. Pour la régulation de la pression de suralimentation, le convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation actionne la capsule à pression du volet de régulation de pression de suralimentation par dépression.
Système à dépression, représenté de façon schématique 11 50 50/2 Y77/1 Pompe à dépression Turbocompresseur Capsule à pression du volet de régulation de pression de suralimentation Convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation C A B Alimentation à dépression
P07.09-2050-00
Dépression pour commande du volet de régulation de pression de suralimentation Dépression pour servofrein
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Transmission
Système à dépression
Transmission
Refroidissement d'air de suralimentation
Le refroidissement de l'air de suralimentation pour le M 133 est assuré indirectement via un refroidisseur d'air de suralimentation refroidi par eau . Pour cela, la pompe à liquide de refroidissement basse température vissée au module de refroidissement refoule le liquide de refroidissement à travers le refroidisseur d'air de suralimentation. Ensuite, la chaleur absorbée est d'abord transmise au refridisseur de passage de roue, puis au radiateur basse température dans le module avant.
b Remarque
Pour un bon fonctionnement du refroidisseur d'air de suralimentation, aucune bulle d'air ne doit avoir pénétré dans le circuit basse température lors du remplissage.
P09.41-2657-00
Circuit basse température du refroidissement d'air de suralimentation 14 15 16 110/3 M44 Radiateur basse température Refroidisseur de passage de roue Réservoir d'expansion liquide de refroidissement Refroidisseur d'air de suralimentation Pompe de circulation du refroidisseur d'air de suralimentation A B C Arrivée du liquide de refroidissement Retour de liquide de refroidissement Compensation/purge du circuit de liquide de refroidissement
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Les objectifs principaux de l'alimentation en air sont une conception des voies d'écoulement offrant le moins de résistances possibles et la réalisation de conditions d'écoulement favorables dans toutes les situations. Le guidage d'air dans le boîtier de filtre à air a été conçu de façon à minimiser les résistances d'écoulement. Le guidage de l'air d'admission passe du filtre à air et via la conduite d'air filtré vers l'entrée du compresseur sur le turbocompresseur.
Guidage de l'air d'admission 1 2 Boîtier de filtre à air Conduite d'air filtré A B Air d'admission non filtré Air d'admission filtré
P09.00-2134-00
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Transmission
Alimentation en air
Transmission
Transmission par courroie
La poulie du vilebrequin entraîne la pompe à liquide de refroidissement, l'alternateur et le compresseur frigorifique par l'intermédiaire d'une courroie. L'entraînement est assuré par une courroie trapézoïdale à nervures à maintenance réduite, tendue par un tendeur de courroie automatique à l'aide d'un galet tendeur.
Transmission par courroie 1 2 3 40 Poulie de renvoi Tendeur de courroie Amortisseur de vibrations en torsion Pompe à liquide de refroidissement A9 G2 Compresseur frigorifique Alternateur
P13.20-2106-00
50
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Circuit de refroidissement Le refroidissement du moteur est assuré par un refroidissement à flux transversal. Cette conception garantit une alimentation régulière de chaque cylindre en liquide de refroidissement. À l'opposé d'un refroidissement à flux longitudinal, ceci permet d'éviter une différence de températures entre les cylindres en cas de charge élevée. Un thermostat de liquide de refroidissement à commande électronique assure une régulation de l'air chaud commandée par courbe caractéristique. Cette régulation permet d'atteindre un réchauffement rapide des chambres de combustion pendant la phase de mise en température. Les températures du liquide de refroidissement sont influencées activement par le calculateur ME en fonction du style de conduite et des conditions environnantes (p. ex. température extérieure).
Thermostat de liquide de refroidissement Le thermostat de liquide de refroidissement régule la température du liquide de refroidissement dans la plage de 98 à108 °C pour la gestion thermique, en fonction de la sollicitation du moteur. L'activation de l'élément chauffant dans le thermostat de liquide de refroidissement est effectuée côté masse par le calculateur ME. À partir d'env. 108 °C, le thermostat de liquide de refroidissement est toujours complètement ouvert, indépendamment de la régulation. Pour minimiser les pertes de pression survenues, le thermostat de liquide de refroidissement a été conçu avec un distributeur rotatif à bille assurant la régulation des débits volumiques.
Thermostat de liquide de refroidissement fermé 48 48a 48b R48 Boîtier du thermostat de liquide de refroidissement Élément extensible en cire Distributeur rotatif à bille Élément chauffant du thermostat de liquide de refroidissement
P20.10-2316-00
Thermostat de liquide de refroidissement ouvert 48 48a 48b R48 Boîtier du thermostat de liquide de refroidissement Élément extensible en cire Distributeur rotatif à bille Élément chauffant du thermostat de liquide de refroidissement
P20.10-2321-00
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Transmission
Refroidissement du moteur
Transmission
Refroidissement du moteur
Circuit de liquide de refroidissement, représenté schématiquement 1 2 3 4 5 6 7 40 48 50 Radiateur moteur Réservoir d'expansion liquide de refroidissement Moteur 133 Échangeur thermique de chauffage Échangeur thermique huile moteur - liquide de refroidissement Refroidisseur d'huile radiateur moteur/de boîte de vitesses Radiateur partie avant Pompe à liquide de refroidissement Thermostat de liquide de refroidissement Turbocompresseur B C D A M13/5 M13/7 Pompe de circulation liquide de refroidissement
P20.00-2468-00
Pompe de circulation liquide de refroidissement d'huile de boîte de vitesses Retour de liquide de refroidissement circuit de refroidissement basse température Retour de liquide de refroidissement vers le moteur Arrivée du liquide de refroidissement Purge circuit de liquide de refroidissement
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Répartition du liquide de refroidissement Flèche A sens du flux Chemise humide avec répartition transversale
P20.00-2470-00
Répartition du liquide de refroidissement B Chemise humide avec répartition longitudinale
P20.00-2471-00
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Transmission
Refroidissement du moteur
Transmission
Refroidissement du moteur
Guidage de liquide de refroidissement culasse A Écoulement rapide (à froid) B Écoulement lent (à chaud)
P20.00-2469-00
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Alimentation en carburant L'alimentation en carburant fournit à la pompe haute pression du carburant filtré venant du réservoir de carburant en quantité suffisante et sous une pression adéquate, quelles que soient les conditions de service. La pompe à haute pression achemine ensuite le carburant aux injecteurs de carburant. Circuit de carburant basse pression L'enclenchement de la pompe à carburant est effectué quand un signal "pompe à carburant; MARCHE“ est reçu par le calculateur pompe à carburant. Ce signal est envoyé en mode redondant tant par le calculateur ME sous forme de signal CAN via le CAN transmission que directement. En outre, le calculateur pompe à carburant reçoit le signal CAN "pression théorique du carburant" du calculateur ME. Le calculateur pompe à carburant détecte la pression actuelle du carburant par l'intermédiaire d'un signal de tension venant du capteur de pression du carburant et envoie cette information au calculateur ME via le CAN transmission. Le calculateur pompe à carburant analyse la pression momentanée du carburant, la compare à la pression théorique du carburant actionne la pompe à carburant en conséquence, de sorte que la valeur réelle corresponde à la valeur théorique. Pour déterminer la pression théorique (besoins en carburant), le calculateur ME analyse la pression du carburant et la demande de charge. Selon les besoins en carburant, la puissance de refoulement maximale de la pompe de 130 l/h est régulée à une pression de 4,0 à 6,7 bar (relative). Lors de l'activation, la pompe à carburant aspire le carburant du module d'alimentation et le pompe à travers le filtre à carburant vers la pompe à haute pression (système d'amorçage sans conduite de retour). La valve de décharge dans le filtre à carburant s'ouvre à une pression d'env. 7 à 9 bar. En amont du filtre à carburant, du carburant entraînant la pompe à jet aspirant à 20 à 40 l/h est prélevé via une pièce en T. Cette pompe à jet aspirant refoule le carburant de la chambre de gauche du réservoir de carburant vers le module d'alimentation en carburant (situé dans la chambre de droite du réservoir de carburant) et prévient ainsi que le réservoir se vide d'un seul côté. L'arrivée du filtre à carburant comporte une vanne antiretour qui empêche la diminution de pression quand la pompe à carburant est coupée.
Système de carburant haute pression Le calculateur ME reçoit les signaux du capteur de pression et de température de carburant en vue de la régulation de la haute pression du carburant. La pompe haute pression comporte une vanne de régulation de débit. Celle-ci régule, selon la pression théorique du carburant, la quantité de carburant acheminée vers l'élément de pompe dans la pompe à haute pression en vue de la compression. Les pulsations de la pression de carburant (p. ex. en cas de demande de charge très faible ou très élevée) sont supprimées par l'amortisseur de pression de carburant. Le carburant est accumulé dans le rampe Common-Rail et injecté, finement pulvérisé, dans la chambre de combusion correspondante par les injecteurs de carburant.
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Transmission
Système de carburant
Transmission
Système de carburant
Coupure de sécurité du carburant Une coupure de sécurité du carburant intervient sous certaines conditions pour assurer la sécurité routière et la sécurité des occupants. Le calculateur ME commande la coupure de sécurité du carburant sur la base des capteurs et signaux suivants : • Capteur Hall de vilebrequin (avec détection du sens de rotation) • Régime moteur • Actuateur de papillon des gaz, position du papillon des gaz • Calculateur système de retenue, signal d'accident direct et signal d'accident indirect via CAN train de roulement La -coupure de sécurité du carburant est activée par le calculateur ME en cas de défauts mécaniques de l'actuateur de papillon des gaz, de défauts du signal de régime moteur et de signal d'accident. Défauts mécaniques dans l'actuateur de papillon des gaz Si le calculateur ME détecte par analyse de la position du papillon des gaz un défaut mécanique dans l'actuateur de papillon des gaz, le régime moteur est limité à env. 1400/ min au ralenti et à env. 1800/min pendant la marche par une coupure partielle des injecteurs de carburant . Absence de signal de régime moteur En cas d'absence du signal de régime moteur généré par le calculateur ME, la pompe à carburant est coupée par l'intermédiaire du calculateur pompe à carburant. Signal d'accident Si le calculateur ME reçoit un signal d'accident indirectement via le CAN train de roulement ou directement par le calculateur système de retenue, il coupe la pompe à carburant via le calculateur pompe à carburant (directement et via le CAN transmission) et la vanne de régulation de débit. Pour cela, les injecteurs de carburant sont brièvement actionnés pour supprimer la pression dans le système d'alimentation en carburant. Régénération Lors de la purge du réservoir de carburant, les vapeurs de carburant ne doivent en aucun cas parvenir à l'extérieur. À moteur tournant, les vapeurs de carburant stockées dans le réservoir de charbon actif sont aspirées via la vanne de commutation de régénération et brûlées dans le moteur. Pour la régulation de la quantité de régénération, la valve de commutation de régénération est actionnée par le calculateur ME côté masse aumoyen d'un signal par impulsions modulées en largeur à une fréquence de 10 à 30 Hz.L'ouverture et la fermeture permanentes de la valve de commutation de régénération avec des durées d'enclenchement variables déterminent la quantité de régénération. La régénération en pleine charge est assurée via une buse Venturi située dans la conduite d'air filtré et la régénération en charge partielle est effectuée via la conduite de purge à charge partielle dans le tube de répartition d'air de suralimentation.
b Remarque
La régulation du régime de ralenti empêche les variations de régime au ralenti du fait de la régénération. En fonction de la charge du réservoir de charbon actif en vapeurs de carburant, le carburant injecté est adapté de façon à entraîner le moteur avec le mélange air-carburant optimal.
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Dépollution des gaz d'échappement La fonction de la dépollution des gaz d'échappement est de minimiser les émissions de gaz d'échappement : • Oxydes d'azote (NOx) • Hydrocarbure (HC) • Oxyde de carbone (CO) À cet effet, le catalyseur doit être amené rapidement á température de service pour réduire les émissions de gaz d'échappement au démarrage à froid.
Système d'échappement 158 159 160 161 Catalyseur Élément de découplage Silencieux intermédiaire Silencieux arrière G3/1 G3/2 M16/59 Sonde lambda après catalyseur Sonde lambda avant catalyseur Servomoteur volet de gaz d'échappement
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Transmission
Système d'échappement
Transmission
Système d'échappement
Système d'échappement Le système d'échappement comprend : • Catalyseur • Élément de découplage • Silencieux intermédiaire • Silencieux arrière avec volet de gaz d'échappement Ce système d'échappement permet de remplir la norme de pollution Euro 6 exigée au démarrage de la fabrication en série. L'élément de découplage réduit la transmission des vibrations du moteur vers le système d'échappement. Volet de gaz d'échappement Le silencieux arrière dispose d'un volet de gaz d'échappement actionné en continu suivant une commande par courbe caractéristiques, suivant la puissance souhaitée par le conducteur et le régime moteur. Cette technologie résoud les objectifs contradictoires entre la recherche d'émotions sonores en conduite sportive et les émissions sonores discrètes en plage de charge partielle. Lors de la conception du son, nos ingénieurs sont parvenus à obtenir une synthèse parfaite entre le dynamisme ressenti et l'aptitude aux longues distances caractéristique de Mercedes. Le son du moteur reste agréablement discret et les fréquences dérangeantes sont exclues efficacement. Le volet de gaz d'échappement utilisé est actionné au moyen d'un actuateur électrique. Ce dernier offre plusieurs avantages vis-à-vis des régleurs conventionnels commandés par dépression. L'argument décisif pour cette conception a été principalement l'aptitude au diagnostic avec la fonction de protection du moteur qui en résulte, permettant de réduire la puissance du moteur en cas de non-ouverture. En outre, l'actuateur développé par AMG dispose de son propre logiciel permettant une ouverture en continu commandée par courbe caractéristique. Cette ouverture du volet de gaz d'échappement commandée par le régime et le couple constitue l'une des principales composantes dans la conception du son. Les courbes caractéristiques sont enregistrées dans le calculateur ME, de façon analogue aux différents programmes de conduite C/S/M, présentant chacun des caractéristiques propres.
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Les sous-systèmes suivants sont impliqués dans la dépollution des gaz d'échappement : • Catalyseur • Élévation du point de passage des rapports • Surveillance du rendement du catalyseur Catalyseur Les substances nocives rejetées par le moteur dans les gaz d'échappement sont converties par le catalyseur (catalyseur trois voies). L'oxydation convertit l'oxyde de carbone (CO) en dioxyde de carbone (CO2) et l'hydrocarbure (HC), en eau (H2O) et en dioxyde de carbone (CO2). La réduction convertit les oxydes d'azote (NOx) en azote (N2) et en dioxyde de carbone (CO2). Élévation du point de passage des rapports L'élévation du point de passage des rapports amène le catalyseur plus rapidement à température de service après le démarrage du moteur. Le calculateur ME commande l'élévation du point de passage des rapports en demandant au calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée boîte à double embrayage, via le CAN transmission, de décaler les courbes de commande des rapports. L'élévation du point de passage des rapports est active pendant maximum 40 s et est effectuée exclusivement électroniquement.
Surveillance du rendement du catalyseur D'après les exigences légales, les émissions d'hydrocarbures (émissions HC) ne doivent pas dépasser une limite déterminée. La fonction de surveillance du rendement du catalyseur consiste, à partir de la capacité d'accumulation d'oxygène du catalyseur, à diagnostiquer le vieillissement de celui-ci de même que la conversion HC (transformation). L'oxygène accumulé pendant une phase de fonctionnement pauvre est complètement ou partiellement supprimé lors d'une phase de fonctionnement riche. Le vieillissement entraîne une diminution de la capacité d'accumulation d'oxygène et de la conversion HC du catalyseur. La capacité élevée d'accumulation d'oxygène du catalyseur permet de compenser presque complètement la modification de la teneur en oxygène après le catalyseur. Par conséquent, le signal de la sonde lambda aprés le catalyseur présente une faible amplitude après le catalyseur et est presque constant. Lorsque le catalyseur est à température de service et la régulation lambda en marche, les amplitudes des signaux de la sonde lambda sont comparées après et avant le catalyseur. Si le catalyseur n'est plus opérationnel, les signaux de la sonde lambada en amont et en aval du catalyseur sont de même amplitude. Dans la plage de régime moteur préconisée, plusieurs mesures interviennent dans la plage de charge partielle inférieure. Les résultas sont compartés avec une courbe caractéristique dans le calculateur ME. Si le calculateur MRE détecte un défaut, il commande le témoin de contrôle du diagnostic moteur dans le combiné d'instruments via le CAN train de roulement.
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Transmission
Système d'échappement
Transmission
Système d'échappement
Schéma fonctionnel de la dépollution des gaz d'échappement A1 A1e58 B11/4 B70 F58kN G3/1b1 G3/2b1 N3/10 N30/4 Combiné d'instruments Témoin de contrôle diagnostic moteur Capteur de température du liquide de refroidissement Capteur Hall de vilebrequin (avec détection du sens de rotation) Relais borne 87M Élément capteur de la sonde lambda après le catalyseur Élément capteur de la sonde lambda avant le catalyseur Calculateur ME Calculateur régulation du comportement dynamique Boîte de vitesses à double embrayage Y49/1 Y49/2 CAN C CAN E Électro-aimant de l'arbre à cames d'admission Électro-aimant de l'arbre à cames d'échappement CAN transmission CAN train de roulement 1 2 3 4 5 6 7 8 Témoin de contrôle de diagnostic moteur, activation Électro-aimant d'arbre à cames, actionnement Borne 87, état Seuil de passage des rapports, demande de relèvement Vitesse de rotation de roue, signal Capteur de température du liquide de refroidissement, signal Élément capteur de la sonde lambda, signal Régime moteur, signal
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Y3/14n4 Calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée
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Calculateur de l'électronique moteur Le moteur est doté d'un nouveau calculateur ME. Le calculateur ME est fixé sur le côté aspiration du boîtier de filtre à air pour exploiter l'effet de refroidissement de l'air d'admission. Le calculateur ME contient l'ensemble des fonctions assurant la commande du moteur. La distribution reçoit les données des capteurs directement et indirectement via le réseau CAN et commande les actuateurs correspondants. La gestion moteur repose sur une conception à un calculateur avec calculateur de surveillance séparé et fonctionne à une fréquence de 150 MHz. Principales caractéristiques de la gestion moteur : • Régulation anti-cliquetis adaptative cylindre par cylindre • Régulation du couple • Régulation lambda • Commande des injecteurs de carburant • Commande de l'actuateur de papillon des gaz • Capteur de vilebrequin avec détection du sens de rotation
Les systèmes et fonctions suivants sont commandés et coordonnés en fonction des signaux d'entrée par le calculateur ME : • Système d'allumage • Alimentation en carburant • Injection du carburant haute pression • Accélérateur électronique • Diagnostic et mémorisation des défauts • Fonction démarrage-arrêt gestion moteur • Système d'autorisation à la conduite et dispositif d'immobilisation • Calage en continu de l'arbre à cames pour arbre à cames d'admission et d'échappement • Régulation de la pression de suralimentation • Interface de couple avec ESP®, boîte de vitesses et climatiseur • Interface d'alternateur • Gestion thermique pour raccourcissement de la phase de mise en température • Dépollution des gaz d'échappement • Régulation de la pompe à huile moteur • Régulation du volet de gaz d'échappement
b Remarque
De plus amples informations sur tous les systèmes électriques (p. ex. descriptions du fonctionnement et disposition des composants électriques) sont disponibles dans le système d'information atelier (WIS) sous le type d'information Connaissances de base/ fonctions (GF).
b Remarque
Les défauts détectés sont enregistrés dans la mémoire des défauts du calculateur ME. Ils peuvent être lus avec Xentry Diagnostics.
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Transmission
Gestion moteur
Transmission
Gestion moteur
P07.70-2464-00
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F58kN F58kS G1 M16/59 M44 Y77/1 Y76/4 Y76/3
M16/6r2
Y76/2
N3/10 R48 Y94 Y130
S43 T1/1 T1/2 T1/3 T1/4 Y49/1 Y49/2 Y58/1 Y58/2
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Injecteur de carburant cylindre 2 Injecteur de carburant cylindre 3 Injecteur de carburant cylindre 4 Convertisseur de pression de régulation de la pression de suralimentation Vanne de régulation de débit Vanne de la pompe à huile moteur
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Synoptique interconnexion directe Capteur de cliquetis 1 A16/1 A16/2 Capteur de cliquetis 2 B1 Capteur de température d'huile moteur B4/4 Capteur de pression de régénération B4/25 Capteur de pression et de température du carburant B6/15 Capteur Hall de l'arbre à cames d'admission B6/16 Capteur Hall de l'arbre à cames d'échappement B11/4 Capteur de température du liquide de refroidissement Capteur de température B17/9 d'air de suralimentation après le papillon des gaz B28/5 Capteur de pression après le filtre à air B28/6 Capteur de pression avant le papillon des gaz Capteur de pression apB28/7 rès le papillon des gaz Capteur de pédale B37 d'accélérateur B70 Capteur Hall de vilebrequin (avec détection du sens de rotation) Relais de la borne 50 du F58kM démarreur Y76/1 Potentiomètre de valeur réelle 2 Servomoteur volet de gaz d‘échappement Pompe de circulation du refroidisseur d‘air de suralimentation Calculateur ME Élément chauffant du thermostat de liquide de refroidissement Contacteur de contrôle du niveau d‘huile Bobine d‘allumage cylindre 1 Bobine d‘allumage cylindre 2 Bobine d‘allumage cylindre 3 Bobine d‘allumage cylindre 4 Électro-aimant de l‘arbre à cames d‘admission Électro-aimant de l‘arbre à cames d‘échappement Valve de commutation de régénération Valve de purge du bloccylindres, fonctionnement en charge partielle Injecteur de carburant cylindre 1
Relais de la borne 87M Relais de la borne 87 Batterie du réseau de bord G2 Alternateur G3/1 Sonde lambda après catalyseur G3/1b1 Élément capteur de la sonde lambda après le catalyseur G3/1r1 Chauffage de la sonde lambda après le catalyseur G3/2 Sonde lambda avant catalyseur G3/2b1 Élément capteur de la sonde lambda avant le catalyseur G3/2r1 Chauffage de la sonde lambda avant le catalyseur LIN C1 LIN transmission M1 Démarreur Moteur de ventilateur M4/7 M13/7 Pompe de circulation liquide de refroidissement d‘huile de boîte de vitesses M16/6 Actuateur de papillon des gaz M16/6m1 Servomoteur M16/6r1 Potentiomètre de valeur réelle 1
Transmission
Gestion moteur
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Transmission
Gestion moteur
P07.70-2465-00
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L6/1 N118 S9/1 S16/12
N80
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S40/4 X11/4 Y3/14n4
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Synoptique de la mise en réseau CAN A1 Combiné d'instruments A1e4 Témoin d'alerte réserve de carburant A1e58 Témoin de contrôle diagnostic moteur A1p13 Écran multifonction A7/3 Unité hydraulique du système de traction A89 Unité de commande électrique DISTRONIC (avec code (239) DISTRONIC PLUS) B4/1 Capteur de l'indicateur de niveau de carburant dans le réservoir, côté gauche B4/2 Capteur de niveau réservoir de carburant indicateur de niveau de carburant, droit B4/7 Capteur de pression du carburant Capteur de dépression B64/1 de frein CAN habitacle CAN B CAN transmission CAN C CAN D CAN diagnostic CAN train de roulement CAN E F58kR Relais de la borne 15 LIN B15 LIN capteur de batterie Y68/3 Calculateur module de jupe de direction Calculateur pompe à carburant Contacteur de feu stop Touche programme de conduite boîte de vitesses automatique Levier TEMPOMAT Prise de diagnostic Calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée, boîte de vitesses à double embrayage Électrovalve toutes roues motrices
Capteur de régime essieu avant gauche L6/2 Capteur de régime essieu avant droit L6/3 Capteur de régime essieu arrière gauche L6/4 Capteur de régime essieu arrière droit M3 Pompe à carburant M13/5 Pompe de circulation liquide de refroidissement N2/10 Calculateur système de retenue N3/10 Calculateur ME N10 Calculateur SAM Calculateur et clavier cliN22/7 matiseur automatique N30/4 Calculateur régulation du comportement dynamique N45 Calculateur toutes roues motrices N49 Capteur d‘angle du volant N69/1 Calculateur porte avant gauche N72/1 Calculateur panneau de commande supérieur N72/1s50 Touche fonction démarrage-arrêt ECO N73 Calculateur contacteur antivol électronique
Transmission
Gestion moteur
65
Boîte de vitesses
Données de la boîte de vitesses
Boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT La boîte de vitesses sport 7 rapports à double embrayage AMG SPEEDSHIFT DCT est une boîte de vitesses automatique à 7 rapports constituée de deux boîtes de vitesses partielles dotées de leur propre embrayage. Elle permet tant un passage de rapport confortable sans pertes de traction que des rétrogradages multiples en vue de reprises rapides. La boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT offre : • Des changements de rapports rapides et confortables sans perte de force de traction • Un style de conduite très sportif • Une adaptation optimale de la boîte de vitesses à chaque style de conduite grâce aux programmes de conduite "Confort", "Sport" et "Manuel" • La fonction Race Start permet d'obtenir une excellente accélération depuis l'arrêt À l'opposé des boîtes de vitesses automatiques avec convertisseur de couple, la transmission du couple est assurée via l'un des deux embrayages reliant chaque boîte de vitesses partielle avec l'entraînement. Lors du changement de rapport, l'un des embrayages se ferme tandis que l'autre s'ouvre simultanément. Ceci permet un changement de rapport spontané et des temps d'enclenchement extrêmement brefs sans interruption de la force de traction. Caractéristiques des trois programmes de conduite : • Confort : Les montées des rapports et les rétrogradages précoces maintiennent un bas régime pour une conduite particulièrement économique • Sport : Un réglage plus élevé des rapports donne un sentiment de conduite plus nerveux, rétrogradages multiples en kickdown pour des reprises plus rapides • Manuel : Changements de rapports manuels via les palettes de commande des rapports sur le volant avec surveillance du choix du rapport à l'intérieur de régimes moteurs admissibles
La boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT dispose de sept niveaux de démultiplication et d'un niveau de marche arrière. Sur le plan technique, il s'agit d'une boîte de vitesses mécaniques automatisée à 3 arbres de commande, constituée de deux boîtes de vitesses partielles dotée chacune de son propre embrayage. L'une des boîtes de vitesses partielles est affectée aux rapports "pairs", l'autre aux rapports "impairs". Lors de l'accélération ou du freinage, le rapport immédiatement plus élevé ou plus bas est réglé sur la boîte de vitesses partielle non utilisée pour permettre un changement de rapport instantané et sans perte de force de traction. L'inversion du sens de rotation nécessaire à la marche arrière est atteinte sur la boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT sans arbre de commande supplémentaire. L'engagement de la marche arrière est effectué par l'intermédiaire d'une activation intelligente des pignons des rapports 2, R, 3 et 1, ainsi que par l'utilisation de tous les arbres existants. Cette conception permet de bénéficier d'une construction extrêmement courte et compacte. La double utilisation des pignons d'entraînement des rapports 4 et 6, de même que 5 et 7 est un autre point fort technique. Un pignon menant utilise deux pignons de sortie. La boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT contient les composants suivants : • Boîte de vitesses sport 7 rapportsAMG SPEEDSHIFT DCT avec trois programmes de conduite (Confort, Sport, Manuel) • Fonction Race Start • Fonction de double débrayage lors du rétrogradage • Désactivation de certains cylindres lors de la montée des rapports
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Caractéristiques techniques
Unité
A 45 AMG 4MATIC
F-DCT 450 (boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT) Modèle de boîte de vitesses Version de boîte de vitesses Nombre de rapports Poids (y compris prise de mouvement et huile de boîte de vitesses) Démultiplication totale de la boîte de vitesses kg i 724.015 Boîte de vitesses à double embrayage et 3 arbres 7 + 1R 97 15,94
Boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT
P33.30-2160-00
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Boîte de vitesses
Données de la boîte de vitesses
Boîte de vitesses
4MATIC
Transmission intégrale à commande automatique (4MATIC) La transmission intégrale à commande automatique (4MATIC) est une transmission toutes roues motrices suspendue avec prise de mouvemente montée sur la boîte de vitesses à double embrayage et embrayage multidisques intégré au différentiel arrière. Le montage de la prise de mouvement sur la boîte de vitesses à double embrayage permet d'assurer une alimentation en huile commune. La répartition régulée du couple d'entraînement est variable et commande par la fermeture de l'embrayage multidisque dans le différentiel arrière jusqu'à 50 % du couple d'entraînement sur l'essieu arrière. Le couple d'entraînement est réparti sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière, via la prise de mouvement sans démultiplication tout-terrain.
Pendant le trajet, l'arbre de transmission tourne en permanence. La pompe à huile dans le différentiel arrière génère une pression d'huile en cas de différence de vitesse de rotation entre les roues de l'essieu avant et de l'essieu arrière. L'augmentation de la pression d'huile agit sur le piston qui actionne l'embrayage multidisque dans le différentiel arrière. C'est ainsi que commence la transmission du couple. Par l'intermédiaire d'une électrovalve, le calculateur toutes roues motrices régule la pression d'huile de même que le couple d'entraînement transmis à l'essieu arrière, en fonction des situations de conduite. Le mode ESP® sélectionné permet d'influencer la dynamique de marche de la transmission toutes roues motrices.
Boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT 1 2 3 4 Boîte de vitesses à double embrayage Demi-arbre de roue avant gauche Demi-arbre de roue avant droit Prise de mouvement
P33.30-2158-00
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Caractéristiques techniques Prise de mouvement Couple maxi sur l'arbre de transmission Poids (incluant huile de boîte de vitesses) Rapport de pont Différentiel arrière avec embrayage multidisque intégré Couple maxi Diamètre de la grande couronne Poids (incluant huile de boîte de vitesses) Rapport de pont
Unité
A 45 AMG 4MATIC
Nm kg i
1000 8,5 0,41
Nm mm kg i
1000 145 20,5 2,44
Chaîne cinématique 1 2 3 4 5 Boîte de vitesses à double embrayage Demi-arbre de roue avant gauche Demi-arbre de roue avant droit Prise de mouvement Arbre de transmission de l'essieu arrière 6 7 8 9 Y68/3 Embrayage multidisque Demi-arbre de roue arrière gauche Différentiel arrière Demi-arbre de roue arrière droit Électrovalve toutes roues motrices
P28.00-2066-00
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Boîte de vitesses
4MATIC
Boîte de vitesses
4MATIC
Prise de mouvement L'arbre de transmission assure la transmission des couples de la prise de mouvement de la boîte de vitesses à double embrayage au différentiel arrière. Le joint homocinétique côté boîte de vitesses de l'arbre de transmission est vissé à la bride d'arbre de transmission de la prise de mouvement. Côté différentiel arriére, l'arbre de transmission est vissé par une bride d'arbre de transmission au différentiel arrière. La fixation des arbres dans le carter de la prise de mouvement est assurée par un roulement à rouleaux coniques à friction optimisée. Le graissage est effectué via l'alimentation en huile commune avec la boîte de vitesses à double embrayage.
b Remarque
À la différence des joints de cardan, les joints homocinétiques transmettent le mouvement de rotation uniformément, c'est-à-dire que les vitesses angulaires du côté entraînement et sortie sont identiques. Ceci permet d'éviter les irrégularités dans la chaîne cinématique et les charges supplémentaires des composants environnants.
Boîte de vitesses sport 7 rapports AMG SPEEDSHIFT DCT 1 1a 4 4a Boîte de vitesses à double embrayage Embrayage double Prise de mouvement Pignons droits (à denture hélicoidale) 4b 4c 4d Pignons coniques (à denture spirale) Bride d'arbre de transmission de l'essieu arrière Roulement à rouleaux coniques
P33.30-2159-00
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Différentiel arrière Le différentiel arrière est de type monoétagé. Le carter du différentiel arrière est réalisé en aluminium et vissé au supfport de montage de l'essieu arrière.
Essieu arrière 5 6 Arbre de transmission de l'essieu arrière Embrayage multidisque 8 Y68/3 Différentiel arrière Électrovalve toutes roues motrices
P35.30-2160-00
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Boîte de vitesses
4MATIC
Boîte de vitesses
4MATIC
Système de contrôle électronique de la motricité Le système de contrôle électronique de la motricité est un système automatique assurant une amélioration de la capacité de démarrage et d'accélération, quel que soit l'état de la chaussée. Il remplace le différentiel à blocage automatique (ASD). Le système fonctionne au moyen d'une intervention de freinage sur les roues motrices. Le système de contrôle électronique de la motricité empêche le patinage unilatéral des roues motrices au démarrage et à l'accélération de même qu'un bref patinage des deux côtés des roues motrices lors de la conduite en virage à l'intérieur des plages de vitesses préconisées.
En cas de patinage d'une ou plusieurs roues sur une surface lisse, la pression de freinage requise est automatiquement envoyée sur chaque roue pour freiner les roues qui patinent. Simultanément, le couple d'entraînement est transféré aux roues qui ne patinent pas par l'effet de différentiel autobloquant ainsi apparu. Parallèlement aux interventions de freinage sélectives par roue, le calculateur ME réduit le couple pour maintenir le véhicule dans un état de conduite contrôlable. Le témoin d'alerte de la régulation du comportement dynamique signale au combiné d'instruments qu'une vitesse de roue ne correspond pas à la vitesse du véhicule. Il avertit ainsi le conducteur que son véhicule a dépassé la limite physique de conduite.
Vue en coupe du différentiel arrière 6 8 Embrayage multidisque Différentiel arrière 10 Y68/3 Pompe à huile Électrovalve toutes roues motrices
P35.30-2159-00
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Embrayage multidisque L'embrayage multidisque relie la chaîne cinématique avant avec le différentiel arrière. Il assure un décalage variable du coupe entre l'essieu avant et arrière. Pour faciliter l'enclenchement de l'essieu arrière, l'embrayage multidisque est logé dans le carter du différentiel arrière. L'embrayage multidisque partage l'alimentation en huile avec le différentiel arrière. L'arbre de transmission tourne en permanence pendant le trajet. La pompe à huile dans le différentiel arrière génère une augmentation de la pression d'huile en cas de différence de vitesse de rotation entre les roues de l'essieu avant et de l'essieu arrière. L'augmentation de la pression d'huile agit sur le piston qui actionne l'embrayage multidisque dans le différentiel arrière. C'est ainsi que commence la transmission du couple. Par l'intermédiaire d'une électrovalve, le calculateur toutes roues motrices régule la pression d'huile de même que le couple d'entraînement transmis à l'essieu arrière, en fonction des situations de conduite. Le mode ESP® sélectionné permet d'influencer la dynamique de marche de la transmission toutes roues motrices.
Vue en coupe du différentiel arrière Flèche 10 Sens de la marche Pompe à huile 11 12 Chambre de pression Piston
P35.30-2158-00
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Boîte de vitesses
4MATIC
Train de roulement
Direction
AMG Direction paramétrique sport La direction offre une précision maximale de la direction et un braquage direct. La direction paramétrique sport AMG : • Permet un guidage précis du véhicule y compris à vitesses élevées • Permet une conduite sportive par un comportement directionnel direct • Retour d'information amélioré à vitesse croissante par assistance de la direction assistée paramétrique en fonction de la vitesse La direction paramétrique sport AMG englobe les composants suivants : • Boîtier de la direction à crémaillère • Direction assistée paramétrique avec assistance en fonction de la vitesse • Conception de la colonne de direction plus rigide en torsion
AMG Direction paramétrique sport 1 A91b1 A91m1 N68 Boîtier de direction à crémaillère Capteur de couple direction assistée électrique Servomoteur direction assistée électrique Calculateur direction assistée électrique
P46.35-2082-00
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Essieux avant • Palier de guidage forcement renforcé sur bras transversal • Palier confort précontraint et rigidifié • Fusée d'essieu rigidifiée et à géométrie modifiée (plus de carrossage) Essieux arrière • Renfort de tous les paliers en élastomère • Utilisation de barres d'accouplement spéciales (aluminium forgé) Systèmes de suspension Outre le train de roulement sport AMG de série, un train de roulement AMG Performance est proposé de plus pour le A 45 AMG 4MATIC. Une suspension acier conventionnelle est utilisée de série. Elle englobe une jambe de suspension de l'essieu avant à guidage de roue ; une barre de torsion tubulaire et un amortisseur bitube sur l'essieu avant ; une barre de torsion massive et un amortisseur monotube sur l'essieu arrière, ainsi que des ressorts d'essieu arrière.
train de roulement AMG Performance Comparé au train de roulement sport AMG, le train de roulement AMG Performance présente des amortisseurs plus durs et des ressorts plus raides. Cette conception renforce le comportement antiroulis, ce qui limite les angles de roulis en cas de style de conduite dynamique.
Sections barres stabilisatrices Essieu avant Essieu arrière
Unité mm mm
Section Train de roulement sport AMG 23,5 x 4 22 massif
Section train de roulement AMG Performance 23,5 x 4 22 massif
A B
Essieu avant McPherson avec direction à crémaillère Essieu arrière à 4 bras
P33.00-2131-00
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Train de roulement
Essieux et suspension
Train de roulement
Système de freinage
Caractéristiques techniques Système de freinage avant Type de frein Version d'étrier de frein Diamètre de disque de frein Épaisseur de disque de frein Surface de garniture Système de freinage arrière Type de frein Version du disque de frein Diamètre de disque de frein Épaisseur de disque de frein Surface de garniture
Unité
A 45 AMG 4MATIC
Étrier fixe 4 pistons Ventilé, perforé mm mm cm2 350 32 94,6
Étrier flottant à 1 piston Ventilé, perforé mm mm cm2 330 22 39
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Roues en alliage léger Code 649 Gris titane Code 694 Noir mat Code 780 Gris titane Code 787 Noir mat
Roue avant 8J x 18 ET 48 8J x 19 ET 48 8J x 19 ET 48 8J x 19 ET 48
Pneu avant 235/40 R18 235/35 R19 235/35 R19 235/35 R19
Roue arrière 8J x 18 ET 48 8J x 19 ET 48 8J x 19 ET 48 8J x 19 ET 48
Pneu arrière 235/40 R18 235/35 R19 235/35 R19 235/35 R19
Code 649
P40.10-6457-00
Code 694
P40.10-6451-00
Code 780
P40.10-6449-00
Code 787
P40.10-6450-00
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Train de roulement
Roues et pneumatiques
Annexe
Abréviations
ASD Différentiel autobloquant CAN Controller Area Network cw Coefficient de pénétration dans l'air DE Injection directe ESP® Régulation du comportement dynamique EU 6 Norme Euro 6 (norme de pollution) ET Déport de jante HC Hydrocarbure KW Angle de vilebrequin LDS Canon à détonation LIN Réseau local d'interconnexion ME Électronique moteur N2 Azote NOx Oxyde d'azote PWM Impulsions modulées en largeur RON Indice d'octane recherché SAM Module de saisie des signaux et de commande WIS Système d'information atelier
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A Alimentation en carburant 55, 61, 79 B Bloc-cylindres 20, 28, 36, 79 Boîte de vitesses à double embrayage 60, 67, 68, 69, 70, 79 C Calculateur ME 23, 24, 34, 43, 60, 63, 65, 79 Catalyseur 46, 57, 58, 59, 79 Circuit de carburant basse pression 55, 79 Circuit de refroidissement 51, 79 Combiné d‘instruments 8, 12, 17, 60, 65, 79 Concept de couleur 79 Culasse 32, 36, 46, 79 D Dépollution des gaz d‘échappement 57, 61, 79 Design intérieur 16, 79 Différentiel arrière 69, 71, 72, 79 Direction paramétrique sport AMG 79 E Échangeur thermique huile moteur - liquide de refroidissement 36, 52, 79 Edition 7, 8, 10, 12, 79 Élément de découplage 57, 58, 79 Embrayage multidisque 69, 71, 72, 73, 79 I Injecteur de carburant 25, 37, 63, 79 M Module actuateur piézo 40, 79 P Piézoinjecteurs 20, 79 Pompe à haute pression 37, 79 Pompe à huile moteur 28, 31, 33, 35, 36, 79 Prise de mouvement 68, 69, 70, 79
R Régénération 20, 29, 30, 56, 79 Régulation de la pression de suralimentation 20, 21, 43, 61, 79 S Sièges 8, 12, 18, 79 Sièges AMG Performance 8, 12, 18, 79 Suralimentation 21, 41, 46, 79 Système de carburant haute pression 37, 55, 79 Système d‘échappement 11, 57, 58, 79 Système de contrôle électronique de la motricité 72, 79 T Thermostat de liquide de refroidissement 51, 52, 79 Train de roulement AMG Performance 10, 79 Train de roulement Performance 79 Train de roulement sport 10, 75, 79 Transmission toutes roues motrices 79 V Vanne de régulation de débit 23, 37, 63, 79 Vue avant 13, 79
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Annexe
Mots-clés
Emplacement pour vos notes
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Daimler AG, GSP/OR, D-70546 Stuttgart Référence HLI 000 000 11 87, Printed in Germany 05/2013
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