');
-->
Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
Description du système
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Mercedes-Benz Service
Description du système Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OR) (GSP/OR) · D-70546 Stuttgart
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0 1
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Impressum
Portefeuille de produits Vous pouvez également consulter en détail notre portefeuille de produits complet dans notre portail internet : Lien : http://aftersales.mercedes-benz.com Questions et suggestions Veuillez nous écrire si vous avez des questions, propositions ou suggestions sur le présent produit. E-mail : customer.support@daimler.com Fax : +49 (0) 69-95 30 73 76
© 2013 by Daimler AG Cet ouvrage ainsi que tous ses éléments est protégé par des droits d’auteur. Toute exploitation ou utilisation requiert l’autorisatio écrite préalable de Daimler AG, département GSP/OR, D-70546 Stuttgart. Ceci vaut notamment pour la reproduction, la diffusion, le traitement, la traduction, le microfilmage et la mémorisation et/ou le traitement dans des systèmes électroniques, y compris banques de données et services en ligne. N° de figure de l’image titre : P27.00-2391-00 N° de figure Poster : P27.10-2501-00 Référence de la présente publication : HLI 000 000 12 33 2 Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Contenu
Avant-propos Système complet Vue d'ensemble Vue en coupe Synoptique Caractéristiques techniques Schéma hydraulique Sous-systèmes Commande électro-hydraulique Bloc hydraulique et bloc de vannes Couvercle/bloc hydraulique Capteurs de régime Transmission de force/flux de force Montée et descente des rapports Alimentation en huile Information pour le conducteur Fonctionnement de secours Composants du système Convertisseur de couple Embrayage de pontage de convertisseur Train planétaire Embrayage multidisque Frein multidisque Verrou de stationnement Commande du verrou de stationnement Refroidissement d'huile de boîte de vitesses Pompe à huile électrique de boîte de vitesses Carter d'huile et filtre à huile Service-Information Flashage Outil spécial Outil spécial Questions et réponses Questions sur la boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0 Annexe Abréviations Index alphabétique 52 53 50 48 47 29 31 32 34 35 36 38 43 44 46 13 17 18 19 21 23 24 26 28 5 6 8 10 11 4
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
3
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Avant-propos
Chères lectrices, chers lecteurs, Nous vous présentons dans la présente brochure la nouvelle boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0. Nous souhaitons ainsi vous familiariser avec les points forts techniques de cette nouvelle boîte de vitesses avant sa commercialisation. Cette brochure doit avant tout vous offrir des informations dans des domaines tels que la maintenance ou l'entretien et la réparation ainsi que le service aprèsvente. Nous partons du principe que le lecteur est familiarisé avec les boîtes de vitesses déjà commercialisées par Mercedes-Benz. La présente brochure met l'accent sur la description des systèmes et organes nouveaux ou ayant fait l'objet de modifications. Cette brochure n'est pas conçue pour servir de base aux réparations ou au diagnostic des problèmes techniques. Pour cela, vous disposez des informations complémentaires que vous fournissent le système d'information atelier (WIS) et le Xentry Diagnostics. Le WIS bénéficie d'une mise à jour permanente. Les informations qu'il contient correspondent ainsi toujours au niveau technique le plus récent de nos véhicules. La présente brochure vous offre une première information sur la nouvelle boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0. Elle n'est pour cette raison pas enregistrée dans le WIS. Les sujets abordés dans cette brochure ne seront pas actualisés. Aucun supplément à une date ultérieure n'est prévu. Toutes les modifications et nouveautés seront publiées dans les documents correspondants du WIS. Les indications fournies dans la présente brochure peuvent de ce fait différer des informations plus récentes que vous trouverez dans le WIS. Tous les renseignements relatifs aux caractéristiques techniques, finitions et équipements correspondent à la date de rédaction de ce document en juin 2013 et peuvent ainsi différer de la version de série.
Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OR)
4
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
La boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0 est une boîte de vitesses automatique à commande électronique complètement nouvelle avec 9 rapports avant et une marche arrière. Les démultiplications pour les rapports sont réalisées par des trains planétaires. Sur cette boîte de vitesses automatique, toutes les fonctions de la boîte de vitesses et les composants de commande sont rassemblés dans un seul module de montage. La commande de boîte de vitesses entièrement intégrée à l'unité de commande disposée dans la boîte de vitesses automatique permet d'obtenir une minimisation des interfaces avec le faisceau de câbles dans le véhicule. L'utilisation de la nouvelle commande de boîte de vitesses entièrement intégrée (VGS) présente les avantages supplémentaires suivants : • Compatibilité électromagnétique élevée (ceci permet d'éviter l'influence mutuelle de plusieurs composants électroniques) • Régulation électrique rapide ainsi que compensation des variations du réseau de bord, ce qui entraîne une qualité de passage accrue • Détermination exacte des valeurs mesurées importantes pour le passage des rapports ainsi qu'analyse plus rapide des valeurs déterminées
Une durée de vie prolongée, une consommation de carburant réduite et un confort de passage des rapports maximum sont obtenus grâce à : • Un nouveau concept de boîte de vitesses avec 9 rapports et une plage de multiplication totale de 9 • De nouveaux composants optimisés de la boîte de vitesses • L'abaissement de la pression de travail • L'implémentation d'un logiciel complètement nouveau avec fonctions confort et dynamique supplémentaires • Nouveau concept des actuateurs avec deux pompes La boîte de vitesses se subdivise dans les ensembles suivants : • Convertisseur de couple avec amortisseur de torsion, pendule centrifuge et embrayage de pontage de convertisseur • Nouvelle pompe à huile (pompe primaire) à exécution hors axe pour la génération de la pression d'huile nécessaire et pour la lubrification fiable des éléments de commande et des paliers • Pompe à huile électrique de boîte de vitesses servant à la génération de la pression d'huile nécessaire, à la lubrification fiable des éléments de commande et des paliers à l'arrêt du moteur ainsi qu'à l'assistance de la pompe primaire • Carter de boîte de vitesses avec la partie mécanique de la boîte de vitesses (trains planétaires, verrou de stationnement à actionnement électro-hydraulique, embrayages multidisques et freins multidisques) • Unité de commande de la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée avec calculateur intégré pour la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée
Série E 350 BlueTEC E 350 BlueTEC
Type 212.026 212.226
Moteur 642.852 642.852
Boîte de vitesses 725.011 725.011
Introduction sur le marché 09/13 09/13
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
5
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Système complet
Vue d'ensemble
Système complet
Vue en coupe
P27.10-2467-00
6
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
A B C D E F M42
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Vue en coupe boîte de vitesses automatique 725.0 1 Couvercle de convertisseur 1a Roue de turbine Stator 1b 1c Roue de pompe 1d Pendule centrifuge 1e Embrayage de pontage de convertisseur 2 Purge du carter de boîte de vitesses Chaîne d'entraînement 3 pompe à huile 4 Carter de boîte de vitesses 5 Train planétaire 1 6 Train planétaire 2 7 Train planétaire 3 8 Train planétaire 4 9 Pignon de verrou de stationnement 10 Carter d'huile 11 Boîtier de piston de l'actionnement électrohydraulique du verrou de stationnement 12 Tube-guide Pompe à huile 13 Corps porteur de la VGS 14 15 Couvercle/bloc hydraulique Tubes de pression et tubulu15a res d'admission Frein multidisque B08 Frein multidisque B05 Frein multidisque B06 Embrayage multidisque K81 Embrayage multidisque K38 Embrayage multidisque K27 Pompe à huile électrique de boîte de vitesses Unité de commande commande de boîte de vitesses entièrement intégrée
Y3/8
Système complet
Vue en coupe
7
Système complet
Synoptique
P27.19-2626-00
8
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
N73
N80
N135
S9/1 S16/12
S16/13
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
S110/1
S111/1
X11/4 Y3/8b5 Y3/8l1
Y3/8s4 Capteur de position verrou de stationnement Y3/8y12 Électroaimant pression de lubrification Y3/8y13 Électroaimant commande d'embrayage K81 Y3/8y14 Électroaimant commande d'embrayage K38 Y3/8y15 Électroaimant commande d'embrayage K27 Y3/8y16 Électroaimant commande de frein multidisque B08 Y3/8y17 Électroaimant commande de frein multidisque B05 Y3/8y18 Électroaimant commande de frein multidisque B06 Y3/8y19 Électroaimant pression de travail Y3/8y20 Électroaimant embrayage de pontage de convertisseur
Y3/8n1
Y3/8n2
Y3/8n3
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Y3/8n4
Synoptique Combiné d'instruments A1 A1e58 Témoin de contrôle diagnostic moteur A1p12 Affichage du rapport A1p13 Écran multifonction A1p16 Affichage du programme de conduite A8/1 Clé-émetteur CAN B CAN habitacle CAN C CAN transmission CAN D CAN diagnostic CAN E1 CAN train de roulement 1 CAN E2 CAN train de roulement 2 LIN 1 LIN combiné d'instruments LIN E1 LIN direction M42 Pompe à huile électrique de boîte de vitesses N3/9 Calculateur CDI N10/1 Calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant N28/1 Calculateur détection de remorque (avec CODE 550 (Dispositif d'attelage)) N30/4 Calculateur régulation du comportement dynamique (sauf code (233) DISTRONIC PLUS) N30/7 Calculateur régulation du comportement dynamique Premium (avec code (233) DISTRONIC PLUS) Calculateur contacteur antivol électronique Calculateur module de jupe de direction Partie électronique du volant Contacteur feux stop Touche programme de conduite boîte de vitesses automatique Levier sélecteur DIRECT SELECT Touche de commande au volant descendre les rapports Touche de commande au volant monter les rapports Prise de diagnostic Capteur de pression Aimant de levage verrou de stationnement Capteur de régime roue de turbine Capteur de régime de boîte de vitesses interne Capteur de régime arbre de sortie Calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée Capteur de température d'huile de boîte de vitesses
Y3/8s2
Système complet
Synoptique
9
Système complet
Caractéristiques techniques
Boîte de vitesses automatique Désignation Commande des rapports Nombre de rapports Plage de multiplication totale Poids boîte de vitesses automatique (y compris convertisseur de couple et huile de boîte de vitesses) Huile de boîte de vitesses ATF (jaune/or) GTL Régime maxi 1e au 7e rapport 8e rapport 9e rapport Longueur totale Élément de démarrage Couple d'entrée maxi Rapport de démultiplication 1e rapport 2e rapport 3e rapport 4e rapport 5e rapport 6e rapport 7e rapport 8e rapport 9e rapport Position neutre „N“ Marche arrière „R“
1 Frein multidisque B08 2 Frein multidisque B05 3 Frein multidisque B06 4 Embrayage multidisque K81 5 Embrayage multidisque K38 6 Embrayage multidisque K27
Unité
725.011 W9A 700 9 rapports, automatique 9+R 9,150
kg
94,8 (avec OM 642)
l 1/min 1/min 1/min mm
Environ 10 7000 5900 5000 644...649 en fonction de la bride d'accouplement et du convertisseur de couple Convertisseur de couple hydraulique
Nm A (B08) 1 5,503 3,333 2,315 1,661 1,211 1,000 0,865 0,717 0,601 -4,932 B (B05) 2
700 C (B06) 3 D (K81) 4 E (K38) 5 F (K27) 6
• • • • • • • •
• • • •
• • • •
• • • • • • • •
• • •
10
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
11
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Système complet
Schéma hydraulique
P27.00-2392-00
Système complet
12
L
Schéma hydraulique
M
N O P Q M42
Y3/8y12
Y3/8y13
Y3/8y14
Y3/8y15
Y3/8y16
Y3/8y17
Y3/8y18
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Y3/8y19
Schéma hydraulique boîte de vitesses automatique 725.0 10e Filtre à huile et carter d'huile 11n Module de verrou de stationnement 13 Pompe à huile 15b Tiroir de commande boost 15c Tiroir de régulation stationnement/pas stationnement 17h Tiroir de commande pas stationnement 17i Tiroir de commande pression de lubrification Tiroir de régulation pression 17k de travail Tiroir de régulation pression 17l de lubrification A Frein multidisque B08 Frein multidisque B05 B Frein multidisque B06 C D Embrayage multidisque K81 Embrayage multidisque K38 E Embrayage multidisque K27 F Amortisseur G Vannes de maintien de H pression Refroidisseur d'huile de I boîte de vitesses Thermostat d'huile de boîte J de vitesses Vanne antiretour pression K de travail Vanne antiretour côté pompe à huile électrique de boîte de vitesses Vanne antiretour côté pompe à huile électrique de boîte de vitesses Pression de travail Pression de régulation Pression de lubrification Pression de commande Pompe à huile électrique de boîte de vitesses Électroaimant pression de lubrification Électroaimant commande d'embrayage K81 Électroaimant commande d'embrayage K38 Électroaimant commande d'embrayage K27 Électroaimant commande de frein multidisque B08 Électroaimant commande de frein multidisque B05 Électroaimant commande de frein multidisque B06 Électroaimant pression de travail Électroaimant embrayage de pontage de convertisseur
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
Y3/8y20
Unité de commande commande de boîte de vitesses entièrement intégrée L'unité de commande de la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée est reliée au réseau CAN du véhicule et analyse les demandes et signaux entrants en provenance d'autres calculateurs ou actionne les actuateurs internes en fonction de ces informations. Elle analyse en outre les signaux des capteurs et les transmet aux calculateurs participants. En fonction des signaux d'entrée des capteurs et CAN, les actuateurs suivants sont actionnés et/ou les fonctions suivantes sont exécutées par le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée : • Vannes de commande et électroaimants • Pompe à huile électrique de boîte de vitesses • Actionnement hydraulique du verrou de stationnement • Déverrouillage électro-hydraulique du verrou de stationnement
Caractéristiques particulières de l'unité de commande de la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée La boîte de vitesses automatique a été conçue sous forme d'unité de boîte de vitesses compacte pour montage longitudinal. On a en particulier veillé à intégrer dans la boîte de vitesses tous les composants qui participent aux processus passage des rapports, de lubrification et de commande. Les caractéristiques particulières de l'unité de commande de la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée sont : • La pompe à huile électrique de boîte de vitesses • Toutes les vannes de commande et les électroaimants se trouvent sur l'unité de commande de la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée • Tous les capteurs (comprenant les capteurs de régime, température, pression et position) font partie de l'unité de commande de la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée • Le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée est intégré dans l'unité de commande de la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
13
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Sous-systèmes
Commande électro-hydraulique
Sous-systèmes
Commande électro-hydraulique
Pression de commande, de lubrification et de travail Les pressions d'huile se différencient comme suit : • Pression de travail • Pression de lubrification • Pression de commande Pression de travail La pression d'huile générée par la pompe primaire est convertie par le tiroir de régulation de la pression de travail dans la pression de travail. L'importance de la pression de travail dépend de la position du tiroir de régulation et par conséquent de sa géométrie. La position du tiroir de régulation de la pression de travail est influencée par l'électroaimant de la pression de travail en fonction de la charge et du rapport. De la pression de travail découlent toutes les autres pressions d'huile nécessaires pour la commande de boîte de vitesses. Pression de lubrification Du tiroir de régulation de la pression de travail, l'huile excédentaire est évacuée vers le tiroir de régulation de la pression de lubrification et de là est utilisée de façon régulée pour la lubrification et le refroidissement des composants mécaniques de la boîte de vitesses et du convertisseur de couple. La régulation de la pression de lubrification permet en outre de limiter la pression d'huile dans le convertisseur de couple. Pression de commande La pression de commande (pression d'huile dans l'embrayage multidisque ou dans le frein multidisque) est dérivée de la pression de travail. L'électroaimant respectif influence la position du tiroir de régulation correspondant. Cette position influence à son tour la pression d'huile régnant dans le frein multidisque ou dans l'embrayage multidisque. La pression de commande dépend par conséquent de la géométrie du tiroir de régulation correspondant. Pompe à huile électrique de boîte de vitesses La pompe à huile électrique de boîte de vitesses assure l'alimentation en huile du système hydraulique lorsque le moteur thermique est coupé. L'actionnement est assuré par le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée.
b Remarque
L'abaissement commandé actif de la pression de lubrification permet une puissance d'entraînement réduite et diminue par conséquent la consommation de carburant.
14
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Vue éclatée unité de commande électrohydraulique (EHS) 14 14a 15 16 17 17m M42 Y3/8n4 Corps porteur de la VGS Fiche de boîte de vitesses Couvercle/bloc hydraulique Tôle intermédiaire Bloc hydraulique Bloc de vannes Pompe à huile électrique de boîte de vitesses Calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée
P27.60-3652-00
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
15
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Sous-systèmes
Commande électro-hydraulique
Sous-systèmes
Commande électro-hydraulique
Composants de l'EHS 14a 15a M42 Y3/8b5 Y3/8n1 Y3/8n2 Y3/8n3 Y3/8n4 Y3/8s4 Fiche de boîte de vitesses Tube de pression et tubulure d'admission Pompe à huile électrique de boîte de vitesses Capteur de pression Capteur de régime roue de turbine Capteur de régime de boîte de vitesses interne Capteur de régime arbre de sortie Calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée Capteur de position verrou de stationnement Y3/8y12 Y3/8y13 Y3/8y14 Y3/8y15 Y3/8y16 Y3/8y17 Y3/8y18 Y3/8y19 Y3/8y20 Électroaimant pression de lubrification Électroaimant commande d'embrayage K81 Électroaimant commande d'embrayage K38 Électroaimant commande d'embrayage K27 Électroaimant commande de frein multidisque B08 Électroaimant commande de frein multidisque B05 Électroaimant commande de frein multidisque B06 Électroaimant pression de travail Électroaimant embrayage de pontage de convertisseur
P27.19-2624-00
b Remarque
Les capteurs de régime sont reliés fixement à l'unité de commande de la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée et ne peuvent pas être remplacés individuellement.
16
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Bloc hydraulique 17a 17b 17c 17d 17e 17f Tiroir de régulation WÜK Tiroir de régulation frein B08 Tiroir de régulation embrayage K81 Tiroir de régulation embrayage K38 Tiroir de régulation frein B05 Tiroir de régulation embrayage K27 17g 17h 17i 17j 17k 17l Tiroir de régulation frein B06 Tiroir de commande pas stationnement Tiroir de commande pression de lubrification
P27.35-2013-00
Tiroir de régulation électroaimant pression de lubrification Tiroir de régulation pression de travail Tiroir de régulation pression de lubrification
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
17
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Sous-systèmes
Bloc hydraulique et bloc de vannes
Sous-systèmes
Couvercle/bloc hydraulique
Couvercle/bloc hydraulique 15a 15b Tiroir de régulation pression de travail Tiroir de commande boost (assistance du remplissage du capot à huile centrifuge) 15c Tiroir de commande stationnement/pas stationnement
P27.10-2468-00
18
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
P27.19-2625-00
Capteurs de régime 18 19 Y3/8n1 Arbre primaire Arbre de sortie Capteur de régime roue de turbine Y3/8n2 Y3/8n3 Capteur de régime de boîte de vitesses interne Capteur de régime arbre de sortie
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
19
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Sous-systèmes
Capteurs de régime
Sous-systèmes
Capteurs de régime
Capteur de régime de boîte de vitesses interne Le régime de boîte de vitesses interne est détecté par un capteur actif (capteur différentiel à effet Hall avec aimant intégré). Le porte-disques extérieur K81 est utilisé en tant qu'élément capteur passif pour le régime interne. Capteur de régime de la roue de turbine Le régime de la roue de turbine est détecté par un capteur passif (capteur différentiel à effet Hall). Une roue polaire emmanchée sur le porte-satellites du train planétaire P4 est utilisée comme élément capteur actif pour le régime de turbine. Capteur de régime de l'arbre de sortie Le régime de sortie est détecté par un capteur actif avec détection du sens de rotation (capteur différentiel à effet Hall avec aimant intégré). Le porte-disques extérieur K27, qui est soudé à l'arbre de sortie, est utilisé en tant qu'élément capteur passif pour le régime de sortie.
b Remarque
Tous les capteurs sont reliés fixement à l'unité de commande de la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée et ne peuvent pas être remplacés individuellement. Dans les 6 à 8 premiers mois suivant l'introduction sur le marché, l'EHS complète doit être remplacée.
20
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Transmission du couple La transmission du couple moteur s'effectue du vilebrequin sur le convertisseur de couple, la boîte de vitesses automatique montée en aval et par l'intermédiaire du différentiel arrière sur les roues motrices. La transmission de force dans le convertisseur de couple est assurée par la roue de pompe entraînée par renvoi de l'huile hydraulique sur la roue de turbine reliée à l'arbre primaire. Si l'embrayage de pontage de convertisseur est enclenché, le flux de force passe par cette liaison mécanique. Les pignons des différents trains planétaires transmettent les couples sortant du convertisseur de couple, selon le rapport de démultiplication et les éléments de commande actionnés, à l'aide des embrayages multidisques et des freins multidisques sur l'arbre de sortie. Une réduction du régime de sortie dans les petits rapports entraîne des vitesses de marche plus faibles pour des forces de traction et des couples d'entraînement simultanément accrus sur les roues motrices.
Flux de force représenté à titre d'exemple dans le 1e rapport Déroulement fonctionnel flux de force 1e rapport Les freins multidisques et les embrayages multidisques suivants sont enclenchés : • Frein multidisque B05 • Frein multidisque B06 • Embrayage multidisque K38 Le flux de force dans le 1e rapport s'effectue via les trains de pignons suivants : • Train planétaire P1 • Train planétaire P2 • Train planétaire P3 Le planétaire du train planétaire P1 fait partie de l'arbre primaire et est entraîné par lui. Le porte-satellites du train planétaire P1 est relié via l'embrayage multidisque K38 à la couronne du train planétaire P2. Le frein multidisque B05 freine le planétaire du train planétaire P2. Ceci permet d'augmenter le couple et de diminuer le régime. La couronne du train planétaire P2 présente une liaison mécanique avec le planétaire du train planétaire P3. Les satellites roulent sur la couronne immobilisée par le frein multidisque B06 du train planétaire P3 et transmettent le couple accru et le régime réduit à l'arbre de sortie. L'arbre de sortie tourne donc à un régime d'entrée de boîte de vitesses réduit dans le sens de rotation du moteur.
b Remarque
Tous les trains planétaires comprennent les éléments suivants : • • • • Planétaire Satellites Porte-satellites Couronne
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
21
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Sous-systèmes
Transmission de force/flux de force
Sous-systèmes
Transmission de force/flux de force
Flux de force dans le 1e rapport 1 2 3 5 6 7 8 18 19 A B C D Planétaire Porte-satellites Couronne Planétaire Couronne Couronne Porte-satellites Arbre primaire Arbre de sortie Frein multidisque B08 Frein multidisque B05 Frein multidisque B06 Embrayage multidisque K81 E F I J P1 P2 P3 P4 R S T U Embrayage multidisque K38 Embrayage multidisque K27 Éléments pas en prise Éléments en prise Train planétaire P1 Train planétaire P2 Train planétaire P3 Train planétaire P4 Roue de turbine Stator Roue de pompe Embrayage de pontage de convertisseur
P27.00-2389-00
22
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Commande des rapports L'unité de commande de la commande de boîte de vitesses entièrement intégrée convertit les signaux électriques en provenance du calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée en signaux hydrauliques. Les rapports de marche „R“, „N“, „D1“ à „D9“, „P“ peuvent être engagés par actionnement du levier sélecteur DIRECT SELECT. Le levier sélecteur DIRECT SELECT transmet l'information sur le rapport de marche sélectionné „P“, „R“, „N“, „D1“ à „D9“ au calculateur module de jupe de direction, qui envoie le signal sur le CAN train de roulement 1. Là, le signal est détecté par le calculateur CDI et envoyé via le CAN transmission au calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée. Le rapport de marche correspondant est engagé. Lorsque le rapport de marche „D1“ à „D9“ est engagé, la gamme de rapports est affichée dans le combiné d'instruments. La gamme de rapports peut certes être modifiée dans les rapports avant pendant la marche, mais le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée empêche un passage des rapports en cas de régimes moteur trop élevés ou trop faibles. Montée et descente des rapports Dans les programmes de conduite sport „S“ et économique „E“, le conducteur peut sélectionner les fonctions suivantes par actionnement de la touche de commande au volant „descendre les rapports“ ou de la touche de commande au volant „monter les rapports“ : • L'actionnement des touches de commande au volant dans le programme de conduite „E“ ou „S“ entraîne l'activation du programme M courte durée (KZM). Ceci permet au conducteur de changer les rapports à l'aide des touches de commande au volant sans avoir sélectionné auparavant le programme M. L'ancienne fonction de limitation de rapport/passage dans le rapport optimal (SOG) par actionnement des touches de commande au volant est supprimée.
• Contrairement au programme M longue durée, le KZM est automatiquement désactivé au bout d'un certain temps. Ce laps de temps redémarre à chaque nouvel actionnement d'une touche. L'activité de la fonction est en outre prolongée en fonction de la pleine charge et de l'accélération transversale. • Dans le programme de conduite „E“, on dispose par rapport au programme de conduite „S“ d'une gamme de rapports réduite (passage des rapports à faible régime moteur) et par conséquent d'un couple d'entraînement réduit en marche avant et arrière. Ceci permet une conduite plus économique et confortable car les rapports ne sont pas poussés à fond. • Dans le programme de conduite manuel „M“, il est possible de passer les différents rapports „1“ à „9“ directement avec la touche de commande au volant „descendre les rapports“ ou la touche de commande au volant „monter les rapports“. La marche arrière et la position neutre ne peuvent être engagées qu'avec le levier sélecteur DIRECT SELECT. Le verrou de stationnement (rapport de marche „P“) est activé par l'actionnement du verrou de stationnement sur le levier sélecteur DIRECT SELECT. Le programme de conduite „M“ n'est plus actif après un changement d'état de la borne 15. Le démarrage s'effectue alors toujours dans le programme de conduite initial.
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
23
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Sous-systèmes
Montée et descente des rapports
Sous-systèmes
Alimentation en huile
Alimentation en huile La pompe à huile (pompe primaire) assure l'alimentation en huile de la boîte de vitesses automatique à commande électro-hydraulique lorsque le moteur thermique tourne. L'entraînement de la pompe à huile est effectué via une chaîne d'entraînement (exécution hors axe) par l'arbre primaire. La pompe à huile est montée en bas dans la cloche de boîte de vitesses derrière le convertisseur de couple dans le porte-disques extérieur. Alimentation en huile avec le moteur thermique arrêté Si l'alimentation en huile tombe en panne lorsque le moteur thermique est coupé, tous les éléments de commande et actuateurs passent à l'état de base sans charge et la boîte de vitesses automatique ne permet plus de couplage cinétique. Lors du démarrage du moteur thermique, il faut procéder à un passage de „N“ en „D“ après l'établissement de l'alimentation en huile. La perte de temps survenant entre le souhait de démarrage et le moment du démarrage est minimisée de façon imperceptible par la pompe à huile électrique de boîte de vitesses. La pompe à huile électrique de boîte de vitesses est actionnée dans le mode démarrage-arrêt lorsque le moteur thermique est coupé et assure l'alimentation de base des éléments de commande et des actuateurs. Ceci permet de maintenir une pression de base définie. La pompe à huile électrique de boîte de vitesses assiste en plus la pompe primaire à des faibles régimes du moteur thermique. Le débit volumique fourni en fonction des besoins par la pompe à huile électrique de boîte de vitesses est demandé dans la plage des bas régimes du moteur thermique lors de passages de rapports (remplissage de l'élément de commande) ou en cas d'exigences de refroidissement accrues. Purge du carter de boîte de vitesses Le purgeur est disposé en haut sur le carter de boîte de vitesses. Un canal coulé dans la cloche de boîte de vitesses relie l'intérieur de la boîte de vitesses au purgeur. En cas de modifications de volume de l'huile de boîte de vitesses et de l'air en fonction de la température, la purge du carter de boîte de vitesses assure l'équilibrage de pression dans le carter de boîte de vitesses.
24
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Pompe à huile (pompe primaire) 3 4 Chaîne d'entraînement Carter de boîte de vitesses 13 18 Pompe à huile Arbre primaire
P27.57-2037-00
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
25
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Sous-systèmes
Alimentation en huile
Sous-systèmes
Information pour le conducteur
Le concept de commande et d'affichage est conçu de manière à ce que le conducteur reçoive à tout moment une vue d'ensemble maximale sur l'état de marche momentané de tous les systèmes importants ainsi que toutes les informations de conduite sur les sélections effectuées pour le rapport, le rapport de marche et le programme de conduite. Affichage du rapport dans le combiné d'instruments dans le programme de conduite sport „S“ et le programme de conduite économique „E“ Il montre au conducteur le rapport actuel „D1“ à „D9“ enclenché automatiquement ou les autres positions „R“, „N“, „P“ du levier sélecteur (position „D“ du levier sélecteur seulement lorsque „R“, „N“ ou „P“ est engagée). Affichage du rapport dans le combiné d'instruments dans le programme de conduite manuel „M“ Il montre au conducteur le rapport „1“ à „9“ enclenché manuellement ou les autres positions „R“, „N“, „P“ du levier sélecteur. Affichage du programme de conduite dans le combiné d'instruments Il montre au conducteur le choix de programme effectué sur la touche du programme de conduite de la boîte de vitesses automatique : • Économique „E“ • Manuel „M“ • Sport „S“ Les positions de levier sélecteur suivantes sont saisies par le levier sélecteur DIRECT SELECT : • „R“, marche arrière • „N“, position neutre et position de démarrage (aucune transmission de force, le véhicule peut être déplacé librement) • „D1 à D9“, les 9 rapports avant sont disponibles Afin de passer d'une position du levier sélecteur dans la suivante, il faut exercer une surpression sur le levier sélecteur DIRECT SELECT (effort accru nécessaire). L'actionnement du verrou de stationnement sur le levier sélecteur DIRECT SELECT permet d'activer le verrou de stationnement à une vitesse du véhicule < 8 km/h.
Vue de la console centrale S16/12 Touche programme de conduite boîte de vitesses automatique
P27.60-3683-00
26
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Affichages dans le combiné d'instruments A1e58 A1p12 Témoin de contrôle diagnostic moteur Affichage du rapport A1p13 A1p16 Écran multifonction Affichage du programme de conduite
P54.33-2908-00
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
27
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Sous-systèmes
Information pour le conducteur
Sous-systèmes
Fonctionnement de secours
Fonctionnement de secours Afin de garantir un état de marche sûr et d'éviter tout endommagement de la boîte de vitesses automatique, le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée passe sur le fonctionnement de secours en cas de défauts critiques. En cas de défauts d'un électroaimant, le rapport correspondant est bloqué et n'est plus actionné. Le véhicule peut ainsi être amené à l'atelier Mercedes-Benz le plus proche. Not-P En cas de défauts de l'aimant de levage du verrou de stationnement entraînant le fait que le levier à crans de l'actuateur de verrou de stationnement en position „pas P“ ne soit plus déverrouillé par l'aimant de levage du verrou de stationnement, ceci peut être compensé par l'ouverture hydraulique du levier à crans par la tige de déverrouillage du levier à crans. La pression hydraulique nécessaire pour cela est générée par la pompe à huile électrique de boîte de vitesses lorsque le moteur thermique est à l'arrêt. Lorsque la fonction Not-P est activée, le blocage de la tige de piston par le levier à crans est supprimé (par l'aimant de levage alimenté en courant du verrou de stationnement ou en cas de pression hydraulique suffisante de façon hydraulique par la tige de déverrouillage du levier à crans), l'électroaimant de la pression de lubrification est alimenté en courant et le vérin hydraulique n'est pas alimenté en pression en direction „pas P“. Le ressort de précontrainte appuie sur le guidage de la tige de piston du boîtier de piston et repousse par conséquent la tige de piston en position de commande „P“.
b Remarque
L'aimant de levage du verrou de stationnement est actionné de façon cadencée afin de minimiser les bruits dans le véhicule. L'actionnement de l'aimant est assuré par le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée ou par le calculateur contacteur antivol électronique en cas de coupure de la tension du réseau de bord.
28
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Convertisseur de couple La roue de pompe est reliée au moteur, la roue de turbine à l'arbre primaire. Le stator est relié au carter de boîte de vitesses par l'intermédiaire de la roue libre et de l'arbre de stator. L'huile dans le convertisseur de couple circule en permanence afin de pouvoir évacuer la chaleur qui se développe pendant la phase de fonctionnement via le refroidisseur d'huile de boîte de vitesses. La roue de pompe alimente l'huile grâce à ses aubes par effet centrifuge vers l'extérieur en direction de la roue de turbine et entraîne ainsi cette dernière. Les aubes de la roue de turbine guident l'huile sur les aubes du stator qui amènent à leur tour l'huile à la roue de pompe. Ce renvoi au niveau du stator, qui est soutenu par la roue libre contre le carter de boîte de vitesses, entraîne une élévation du couple.
Au point de démarrage, avec la roue de pompe en rotation et la roue de turbine immobile, la transformation du couple atteint sa valeur maximale. Le régime de la roue de turbine s'adapte de plus en plus au cours de la phase d'accélération de la roue de pompe, c'està-dire que la différence de régime diminue jusqu'à l'obtention d'un régime presque identique au point d'accouplement de l'embrayage de pontage de convertisseur. Lorsque le point d'accouplement est atteint, le stator tourne librement.
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
29
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Composants du système
Convertisseur de couple
Composants du système
Convertisseur de couple
Vue en coupe convertisseur de couple avec pendule centrifuge 1 1a 1b 1c 1d 1e 1f Couvercle de convertisseur Roue de turbine Stator Roue de pompe Pendule centrifuge Kit de disques Porte-disques extérieur 1g 1h 1i 1j 1k 18 Ressort de contre-pression piston WÜK Piston Porte-disques intérieur Rivet Arbre primaire (boîte de vitesses)
P27.20-2125-00
Chambre de pression (embrayage de pontage de convertisseur)
30
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Embrayage de pontage de convertisseur (WÜK) avec pendule centrifuge L'embrayage de pontage de convertisseur minimise les pertes de puissance du convertisseur de couple ou établit en fonction de la charge du moteur et de la vitesse du véhicule un flux de force pratiquement sans glissement du vilebrequin à l'arbre primaire de la boîte de vitesses automatique. Ceci permet d'améliorer le rendement de la boîte de vitesses. L'embrayage de pontage de convertisseur est enclenché dans tous les rapports, en fonction du régime de sortie, de la charge du moteur et d'autres paramètres, tels que la température et la pression d'air. Afin de minimiser les vibrations de rotation en provenance du moteur thermique, des éléments amortisseurs supplémentaires et des mesures de réduction des vibrations sont nécessaires : • Amortisseur de torsion • Pendule centrifuge
L'amortisseur de torsion réduit les vibrations de rotation en provenance du moteur thermique, qui apparaissent à la suite d'à-coups de combustion. Les masses du pendule centrifuge sont logées de façon mobile sur des rouleaux et génèrent en raison de leur inertie de masse un contre-couple qui minimise les vibrations de rotation du moteur sur toute la plage de régime. Cette mesure permet d'améliorer le confort pour le conducteur et de ménager les composants mécaniques de la boîte de vitesses. Un programme de passage des rapports à bas régime est possible, ce qui contribue aux économies de carburant.
b Remarque Du fait de l'utilisation du convertisseur de couple avec pendule centrifuge et de mesures d'amortissement supplémentaires pour la réduction des vibrations de rotation, il est possible de renoncer à la mise en oeuvre d'un amortisseur de vibrations sur le différentiel arrière et sur l'arbre de transmission.
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
31
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Composants du système
Embrayage de pontage de convertisseur
Composants du système
Train planétaire
Train planétaire Les composants suivants font partie du train planétaire : • Couronne • Porte-satellites • Satellites montés • Planétaire Les éléments que sont la couronne, le porte-satellites et le planétaire d'un train planétaire sont alternativement entraînés ou freinés à fond par les éléments de commande, à savoir l'embrayage multidisque et le frein multidisque. Les satellites peuvent tourner sur la denture intérieure de la couronne et sur la denture extérieure du planétaire. Ceci permet d'obtenir différents niveaux de démultiplication et une inversion du sens de rotation, sans avoir à déplacer les pignons ou les manchons baladeurs.La transformation du couple et du régime a lieu en fonction des rapports de levier ou du rapport entre le nombre de dents des pignons menés et le nombre de dents des pignons menants et est dénommée rapport de démultiplication „i“. La démultiplication totale de plusieurs trains planétaires montés en série est obtenue par multiplication des démultiplications partielles. Si deux composants d'un train planétaire sont reliés de façon rigide entre eux, ce dernier est bloqué et tourne en tant qu'unité fermée .Avantages d'un train planétaire : • Possibilité d'enclenchement en charge • Génération de plusieurs démultiplications • Engrenage permanent des dentures • Inversion simple du sens de rotation • Rendement élevé • Position coaxiale de l'entraînement et de la sortie • Construction compacte
32
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Train planétaire a b Satellite Porte-satellites c Couronne
P27.50-2191-00
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
33
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Composants du système
Train planétaire
Composants du système
Embrayage multidisque
Embrayage multidisque Sert à l'établissement d'une liaison souple pour la transmission du couple d'entraînement entre : • Deux éléments d'un train planétaire • Un élément de deux trains planétaires Un embrayage multidisque est composé de plusieurs disques intérieurs sur un porte-disques intérieur et de disques extérieurs sur un porte-disques extérieur. Pour les embrayages multidisques K81, K38 et K27, des disques à garniture bilatérale sont utilisés. Les disques à garniture des embrayages multidisques K38 et K27 se trouvent sur le porte-disques intérieur. L'embrayage multidisque K81 est disposé de façon inversée, les disques à garniture se trouvent dans le portedisques extérieur.
Embrayage multidisque 4 D E Carter de boîte de vitesses Embrayage multidisque K81 Embrayage multidisque K38 F d e Embrayage multidisque K27 Disque extérieur Disque intérieur
P27.51-2105-00
34
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Frein multidisque Le frein multidisque prend appui sur le carter de boîte de vitesses pour la transmission du couple d'entraînement. Les éléments suivants d'un train planétaire peuvent être en appui sur le carter de boîte de vitesses : • Couronne • Planétaire • Porte-satellites
Un frein multidisque est composé de plusieurs disques intérieurs sur un porte-disques intérieur et de disques extérieurs sur un porte-disques extérieur. Le porte-disques extérieur est relié fixement au carter de boîte de vitesses. Pour les freins multidisques, des disques à garniture bilatérale sont utilisés.
Frein multidisque 4 A B C d e Carter de boîte de vitesses Frein multidisque B08 Frein multidisque B05 Frein multidisque B06 Disque extérieur Disque intérieur
P27.51-2106-00
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
35
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Composants du système
Frein multidisque
Composants du système
Verrou de stationnement
Verrou de stationnement Le pignon de verrou de stationnement, les composants électro-hydrauliques et le mécanisme de verrou de stationnement se trouvent dans la partie arrière du carter de boîte de vitesses. Le rôle du verrou de stationnement est d'assurer, en plus du frein de stationnement, un blocage mécanique du véhicule afin de l'empêcher de rouler. Lorsque le levier sélecteur est en position „P“, le cône de verrou de stationnement se glisse entre le cliquet de verrou de stationnement et la douille de guidage. Le cliquet de verrou de stationnement est de ce fait repoussé contre le pignon de verrou de stationnement. Si la dent du cliquet de verrou de stationnement n'arrive pas dans un entredent lorsque le véhicule est à l'arrêt, mais sur une dent du pignon de verrou de stationnement, le cône de verrou de stationnement est précontraint par le ressort derrière le cône de verrou de stationnement et se trouve dans la position de disponibilité. Si le pignon de verrou de stationnement continue de tourner, le cliquet de verrou de stationnement s'encliquette dans l'entredent suivant. Afin d'éviter tout endommagement dû à une erreur de commande, les largeurs d'entredent sont conçues de manière à ce que le cliquet de verrou de stationnement ne s'encliquette que lorsque le véhicule est à l'arrêt ou rampe lentement. Si le véhicule roule plus vite, le cliquet de verrou de stationnement est repoussé par les chanfreins des dents et ne peut pas s'encliqueter. Le ressort du cliquet de verrou de stationnement permet d'éloigner le cliquet de verrou de stationnement du pignon de verrou de stationnement dans les rapports de marche „R“ „N“ „D1 à D9“. Commande du verrou de stationnement Il n'y a aucune liaison mécanique entre les composants du verrou de stationnement de la boîte de vitesses et le levier sélecteur DIRECT SELECT (Park-by-Wire). L'enclenchement et le désenclenchement du verrou de stationnement s'effectuent de façon purement électro-hydraulique, soit par actionnement du levier sélecteur DIRECT SELECT soit en fonction de différents facteurs, tels que l'ouverture de la porte conducteur, lorsque la chaîne cinématique est opérationnelle ou par retrait de la clé de contact. Capteur de position du verrou de stationnement Le capteur de position du verrou de stationnement sert à surveiller la position du piston de verrou de stationnement (position P et Position pas P). La position du piston de verrou de stationnement est détectée par un capteur Hall linéaire. L'élément capteur de ce dernier est un aimant permanent qui est clipsé sur la tige de piston.
36
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Boîte de vitesses automatique vue de l'arrière gauche (verrou de stationnement enclenché) 9 9a 9b Pignon de verrou de stationnement Cliquet de verrou de stationnement Douille de guidage 9c 9d Cône de verrou de stationnement Ressort cliquet de verrou de stationnement
P27.00-2388-00
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
37
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Composants du système
Verrou de stationnement
Composants du système
Commande du verrou de stationnement
Composants EHS avec commande du verrou de stationnement 11s Y3/8 Aimant permanent Unité de commande commande de boîte de vitesses complètement intégrée Y3/8s4 Capteur de position verrou de stationnement
P27.19-2623-00
38
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Actionnement électro-hydraulique du verrou de stationnement 11 11a 11b 11c 11d 11e 11f 11g Boîtier de piston Ressort d'arrêt Connecteur électrique aimant de levage verrou de stationnement Contour de blocage „P“ Levier à crans Contour de blocage „pas P“ Tige de piston Tige de déverrouillage levier à crans 11h 11i 11j 11k 11l 11m Y3/8l1 Chambre de pression „P“ Coupelle de ressort Cône de verrou de stationnement Tige de liaison Ressort de précontrainte Guidage de tige de piston Aimant de levage verrou de stationnement
P27.60-3649-00
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
39
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Composants du système
Commande du verrou de stationnement
Composants du système
Commande du verrou de stationnement
Position de commande „P“ du verrou de stationnement Lorsque le conducteur enclenche le levier sélecteur DIRECT SELECT dans le rapport de marche „P“, la pression est abaissée dans la chambre de pression „pas P“. Dans le même temps, le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée alimente en courant l'aimant de levage du verrou de stationnement. Ce dernier soulève le levier à crans hors du contour de blocage „pas P“ à l'encontre de la force du ressort d'arrêt et empêche ainsi le „verrouillage mécanique“ de la tige de piston. La force du ressort de précontrainte permet d'actionner la tige de piston, qui est couplée avec la tige de liaison, en direction du pignon de verrou de stationnement et le cône du verrou de stationnement est poussé entre la douille de guidage et le cliquet de verrou de stationnement. Grâce au profil croissant du cône de verrou de stationnement, le cliquet de verrou de stationnement est soulevé et repoussé contre le pignon de verrou de stationnement. Si la dent du cliquet de verrou de stationnement n'arrive pas dans un entredent lorsque le véhicule est à l'arrêt, mais sur une dent du pignon de verrou de stationnement, le cône de verrou de stationnement est précontraint par le ressort de la tige de liaison et se trouve dans la position de disponibilité. Si le pignon de verrou de stationnement continue de tourner, le cliquet de verrou de stationnement s'encliquette dans l'entredent suivant. Si le verrou de stationnement se trouve en position „P“, le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée met fin à l'alimentation en courant de l'aimant de levage du verrou de stationnement. Lorsqu'il n'est plus alimenté en courant, l'aimant de levage du verrou de stationnement revient dans sa position initiale et n'exerce plus aucune pression sur le levier à crans. Ce dernier est repoussé par la force du ressort d'arrêt dans le contour de blocage „P“ et verrouille ainsi la tige de piston.
40
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Position de commande „pas P“ du verrou de stationnement Lorsque le conducteur passe du rapport de marche „P“ en „R“, „N“ ou „D“, le verrou de stationnement est déplacé au moyen d'une injection de pression dans la chambre de pression „pas P“, à l'encontre la force du ressort de précontrainte, en direction de la position de commande „pas P“. Ceci a lieu après que le levier à crans ait été soulevé à l'encontre de la force du ressort d'arrêt par alimentation en courant de l'aimant de levage du verrou de stationnement et que de ce fait le verrouillage mécanique ait été ouvert. Si une pression de travail suffisamment élevée est présente, le verrou de stationnement n'est maintenu en position „pas P“ que par la pression hydraulique. Il n'y a aucun contact entre la tige de piston et le levier à crans dans le sens axial. Ce n'est que lorsque la pression est réduite (force du ressort de précontrainte > pression hydraulique) ou que la pression a complètement chuté que la tige de piston se déplace par la force du ressort de précontrainte contre le crantage, l'état „pas P“ étant maintenu par le „verrouillage mécanique“. En position de commande „pas P“, le cône de verrou de stationnement se trouve devant le cliquet de verrou de stationnement et le pignon de verrou de stationnement peut tourner librement. L'aimant de levage du verrou de stationnement est actionné de façon cadencée afin de minimiser les pertes de puissance dans le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée. L'actionnement de l'aimant est assuré par le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée ou par le calculateur contacteur antivol
électronique en cas de coupure de la tension du réseau de bord. Le laps de temps pendant lequel le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée alimente en courant l'aimant de levage du verrou de stationnement est en règle générale mesuré de manière à ce que la tige de piston atteigne la nouvelle position avant que l'alimentation en courant soit supprimée. Actionnement de la position de commande „P“ du verrou de stationnement en cas de défaut de l'aimant de levage du verrou de stationnement Si le verrou de stationnement ne peut pas être actionné ou est défectueux, le verrouillage mécanique du levier à crans est débloqué par la tige de déverrouillage du levier à crans. La tige de déverrouillage du levier à crans est actionnée hydrauliquement par l'alimentation de la chambre de pression „P“. De ce fait, le levier à crans est soulevé hors du contour de blocage „pas P“ de la tige de piston et le verrou de stationnement est enclenché par la force du ressort de précontrainte.
b Remarque
Enclenchement de secours du verrou de stationnement Si l'aimant de levage du verrou de stationnement est intact, la pompe à huile électrique de boîte de vitesses ouvre le verrou de stationnement de façon hydraulique (pas P) lorsque le moteur thermique est coupé, l'enclenchement est assuré de façon mécanique par un ressort. Si l'aimant de levage du verrou de stationnement est défectueux, le déverrouillage de l'actuateur est assuré par la tige de déverrouillage du levier à crans, mais seulement de la position „pas P“ en direction de „P“. Si l'aimant de levage est défectueux, la position „P“ ne peut plus être quittée en direction de „pas P“, c'est-à-dire qu'il n'y a plus aucun déverrouillage de secours.
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
41
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Composants du système
Commande du verrou de stationnement
Composants du système
Commande du verrou de stationnement
Actionnement électro-hydraulique du verrou de stationnement (verrou de stationnement enclenché) 9a 9d 11c 11d 11e 11f 11g 11j Cliquet de verrou de stationnement Ressort Contour de blocage „P“ Levier à crans (verrouillé) Contour de blocage „pas P“ Tige de piston Tige de déverrouillage levier à crans Cône de verrou de stationnement 11k 11l 11m 11o 11p 11q 11r Y3/8l1 Tige de liaison Ressort de précontrainte Guidage de tige de piston Douille de guidage Chambre de pression „pas P“ Piston Ressort d'arrêt Aimant de levage verrou de stationnement
P27.60-3651-00
42
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Refroidissement d'huile de boîte de vitesses Le refroidissement d'huile de boîte de vitesses abaisse la température de l'huile de boîte de vitesses et empêche par conséquent des dommages dus à la surchauffe de la boîte de vitesses. L'huile de boîte de vitesses est aspirée hors du carter d'huile par une pompe mécanique dans la boîte de vitesses et est pompée par l'arrivée jusqu'au thermostat d'huile de boîte de vitesses. Le thermostat d'huile de boîte de vitesses ramène l'huile de boîte de vitesses, à une température d'huile de boîte de vitesses < 70 °C, via le retour complètement jusqu'à la boîte de vitesses.
À une température d'huile de boîte de vitesses > 90 °C, le thermostat d'huile de boîte de vitesses est complètement ouvert et l'huile de boîte de vitesses s'écoule à travers le refroidisseur d'huile de boîte de vitesses avant de revenir via le retour jusqu'à la boîte de vitesses.
P27.55-2201-00
Circuit de refroidissement I J Refroidisseur d'huile de boîte de vitesses Thermostat d'huile de boîte de vitesses f g Huile de boîte de vitesses arrivée Huile de boîte de vitesses retour
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
43
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Composants du système
Refroidissement d'huile de boîte de vitesses
Composants du système
Pompe à huile électrique de boîte de vitesses
Pompe à huile électrique de boîte de vitesses La pompe à huile électrique de boîte de vitesses a les rôles suivants : • Assistance de l'alimentation en pression de travail (boost) • Assistance du refroidissement et de la lubrification • Aptitude au démarrage et à l'arrêt • Enclenchement de secours et déverrouillage de secours du verrou de stationnement Assistance de l'alimentation en pression de travail (boost) En cas de besoin accru en débit volumique (par exemple pendant les passages des rapports), la pompe à huile électrique de boîte de vitesses assiste la pompe primaire entraînée en fonction des besoins. Le débit volumique supplémentaire fourni par la pompe à huile électrique de boîte de vitesses s'oppose dans ces situations à des chutes de la pression de travail en raison de la sous-alimentation. Assistance du refroidissement et de la lubrification La pompe à huile électrique de boîte de vitesses est actionnée en fonction des besoins en cas de demandes de refroidissement et de lubrification élevées, afin de fournir un débit volumique supplémentaire. La possibilité de fournir un débit volumique supplémentaire en fonction des besoins a permis de réduire nettement la pompe à huile primaire et par conséquent de diminuer les émissions de CO2. Aptitude au démarrage et à l'arrêt Lorsque le moteur thermique est coupé pendant la phase d'arrêt, la pompe à huile électrique de boîte de vitesses règle le niveau de pression de base et maintient ainsi remplis les canaux hydrauliques de la commande électro-hydraulique et les chambres de piston des éléments de commande. Le fonctionnement à régulation électrique de la pompe à huile électrique de boîte de vitesses permet de refouler exactement la quantité requise pour compenser les fuites de l'unité de commande électro-hydraulique. Ce fonctionnement minimise au strict nécessaire la puissance absorbée par la pompe à huile électrique de boîte de vitesses au point de fonctionnement démarrage-arrêt. Enclenchement de secours et déverrouillage de secours du verrou de stationnement Si l'aimant de levage du verrou de stationnement est intact, la pompe à huile électrique de boîte de vitesses active le verrou de stationnement de façon hydraulique (pas P) lorsque le moteur thermique est coupé, l'enclenchement est assuré de façon mécanique par un ressort. Si l'aimant de levage du verrou de stationnement est défectueux, le déverrouillage de l'actuateur du verrou de stationnement a lieu de façon hydraulique. Lorsque le moteur thermique est coupé, la pompe à huile électrique de boîte de vitesses est sollicitée. Le déverrouillage de secours/ l'enclenchement de secours n'est possible qu'en direction „P“, mais pas de „P“ vers „pas P“. L'alimentation en huile de la pompe à huile électrique de boîte de vitesses passe à travers un filtre séparé, intégré au carter d'huile. L'huile de boîte de vitesses aspirée est alimentée par la pompe à huile électrique de boîte de vitesses dans le canal de pression de travail de la commande électro-hydraulique.
b Remarque
Si la pompe à huile électrique de boîte de vitesses est la seule à fonctionner, une vanne antiretour permet d'éviter des fuites par la pompe à huile hors fonction.
44
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Couvercle/bloc hydraulique M42 Pompe à huile électrique de boîte de vitesses Y3/8 intégrée
P27.57-2039-00
Unité de commande commande de boîte de vitesses complètement
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
45
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Composants du système
Pompe à huile électrique de boîte de vitesses
Composants du système
Carter d'huile et filtre à huile
Carter d'huile avec filtre à huile Le carter d'huile en plastique comprend les composants suivants : • Le filtre à huile pour la pompe primaire • Le filtre à huile pour la pompe à huile électrique de boîte de vitesses • Les deux aimants pour les poussières d'arrachement métalliques
Carter d'huile avec filtre à huile 10 10a 10b Carter d'huile Filtre à huile pompe primaire Aimant pour poussières d'arrachement métalliques 10c 10d Aimant pour poussières d'arrachement métalliques
P27.56-0001-00
Filtre à huile pompe à huile électrique de boîte de vitesses
46
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Application Certaines données du véhicule sont transférées du DVD (compatibilités de montage et l'algorithme d'évaluation) sur un système central de Daimler AG. Pour le flashage et le codage des calculateurs agissant sur les gaz d'échappement, une liaison on-line avec un ordinateur (serveur) exploité par le fabricant est nécessaire. Sans liaison on-line, les données concernant les gaz d'échappement d'un calculateur ne doivent pas être modifiées. Ceci signifie qu'avant l'actualisation d'un calculateur, le serveur central détermine quelles données doivent être mises sur le calculateur. Le flashware ou les données de codage (données utiles) peuvent être disponibles sur le testeur de diagnostic ou via le serveur dans la mesure où l'on peut exclure tout transfert de données utiles manipulées en état de fonctionnement dans le calculateur.
Application Xentry Flash Assistance de Xentry Flash en cas de : • Codage et programmation avec procédures on-line • Mise en service et programmation des calculateurs („flashage“) • Codage du numéro de calibrage de logiciel (SCN) et entrée des codes équipement pour post-équipements et transformations du véhicule Pour les ateliers connectés au réseau, les procédures Xentry Flash fonctionnent de façon nettement plus rapide et confortable. La programmation et le codage se déroulent de façon automatisée, l'utilisateur doit seulement confirmer les séquences de travail dans les masques concernés. D'où l'avantage suivant : Sécurité accrue et bénéfice direct pour le client dû à un temps d'attente moindre. Les ateliers sans liaison on-line ne peuvent pas utiliser ces processus sans interruption et ont donc besoin de plus de soutien et de temps. Pour des informations plus détaillées, veuillez consulter la description des procédures Xentry Flash dans le système d'information INFO sur le système Star Diagnosis ou dans l'outil de soutien sur le système Xentry Kit.
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
47
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Service-Information
Flashage
Outil spécial
Outil spécial
Mandrin Utilisation Référence MB FG Jeu Catégorie Remarque Pour le montage du joint à lèvre sur l‘arbre primaire W725 589 00 15 00 27 B Special-Operation –
P58.20-2417-00
Dispositif de maintien Utilisation Référence MB FG Jeu Catégorie Remarque Pour le logement la boîte de vitesses en vue de travaux de montage W725 589 00 40 00 27 B Special-Operation –
P58.20-2418-00
Outil de dépose et de pose Utilisation Référence MB FG Jeu Catégorie Remarque Pour la dépose et la pose de la pompe à huile hors du carter de convertisseur W725 589 00 59 00 27 C Special-Operation –
P58.20-2420-00
48
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Adaptateur Utilisation Référence MB FG Jeu Catégorie Remarque Pour le remplissage d'huile de la boîte de vitesses automatique W725 589 00 90 00 27 B Basic-Operation obligation/sans dérogation –
P58.20-2419-00
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
49
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Outil spécial
Outil spécial
Questions et réponses
Questions sur la boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
Comment une alimentation en huile suffisante pour la lubrification et le refroidissement des composants mécaniques et électriques de la boîte de vitesses est-elle assurée ? On fait en général une distinction entre l'alimentation en huile par la lubrification à huile centrifuge, l'alimentation en huile par la pompe primaire et l'alimentation en huile par la pompe à huile électrique de boîte de vitesses : • La lubrification à huile centrifuge sert principalement à lubrifier les trains de pignons. • La pompe primaire et la pompe à huile électrique de boîte de vitesses fournissent la pression d'huile hydraulique pour la commande des actuateurs et du verrou de stationnement. • La pompe à huile électrique de boîte de vitesses permet l'utilisation de la fonction démarrage-arrêt et assiste en plus la pompe primaire, par exemple à bas régimes du moteur. Comment l'enclenchement du verrou de stationnement s'effectue-t-il ? • Le verrou de stationnement est complètement intégré dans le carter de boîte de vitesses et l'actionnement est assuré de façon purement électro-hydraulique/électrique par le calculateur commande de boîte de vitesses entièrement intégrée. Y a-t-il une liaison mécanique entre les touches de commande au volant ou le levier sélecteur DIRECT SELECT et la boîte de vitesses ? • Non, la sélection du rapport ou du rapport de marche s'effectue de façon purement électrique sans aucune liaison mécanique. Que se passe-t-il en cas de défauts au niveau du système de verrou de stationnement ou des électroaimants ? • En cas de défauts au niveau d'un des électroaimants, le rapport correspondant n'est plus enclenché, une poursuite du trajet jusqu'au prochain atelier Mercedes-Benz est possible. En cas de défauts au niveau du système de verrou de stationnement, la construction permet d'enclencher le verrou de stationnement malgré la présence d'un défaut. Il n'est pas possible de quitter le rapport de marche „P“ lorsque le verrou de stationnement est défectueux. Y a-t-il des aimants dans le carter d'huile ? • Deux aimants sont disposés dans le carter d'huile. Ils ont pour rôle de collecter les poussières d'arrachement métalliques. Comment le niveau d'huile est-il contrôlé ? • Le contrôle du niveau d'huile s'effectue de façon analogue à la méthode de trop-plein de la boîte de vitesses automatique 7G-TRONIC 722.9.
50
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Quelle huile de boîte de vitesses est utilisée et cette huile peut-elle être mélangée avec d'autres huiles de boîte de vitesses ? • La nouvelle huile de boîte de vitesses automatique GTL de couleur jaune d'or ne doit pas être mélangée avec les huiles rouges (ATF134) ou bleues (FE-ATF134) plus anciennes. Il ne faut également utiliser aucune des huiles de boîtes de vitesses plus anciennes dans la boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0. Veuillez également vous reporter aux Prescriptions relatives aux lubrifiants et ingrédients Mercedes-Benz actuelles (MB BeVo-ONLINE). Quelles sont les différences essentielles avec la boîte de vitesses automatique 7G-TRONIC PLUS 722.9 ? • Nouveau concept breveté comprenant 4 trains planétaires et 6 éléments de commande avec une dimension de piston réduite en vue de passages de rapports plus rapides, hautement dynamiques pour un confort maximal, ainsi qu'un très bon rendement des engrenages. Échelonnement harmonieux avec 9 rapports et une plage de multiplication totale de 9,15. Pompe à huile de boîte de vitesses mécanique compacte à exécution hors axe et pompe à huile électrique de boîte de vitesses intégrée à l'EHS pour le mode démarrage-arrêt. Que faut-il respecter lors de la nouvelle commande directe des électroaimants ? • La commande directe, une première mondiale pour les boîtes de vitesses automatiques à convertisseur, a permis de réduire nettement les fuites à l'intérieur de la boîte de vitesses. La nouvelle commande directe entraîne également des exigences plus sévères en matière de propreté lors de travaux sur la boîte de vitesses.
Quel rôle a le capteur de pression pour la pression de travail ? • Le capteur de pression pour la pression de travail mesure la pression dans la conduite d'arrivée à l'élément de commande K38. Le signal est utilisé pour l'adaptation de différents algorithmes, par exemple lors de l'adaptation de l'état sans force en „D“ et pour la réduction de la pression de travail. Qu'est-ce que la nouvelle fonction de rinçage de maintenance ? • La nouvelle fonction de rinçage de maintenance permet d'actionner (ouvrir) à plusieurs reprises tous les électroaimants de l'EHS. Il est de ce fait possible d'éliminer de légères saletés sans déposer les électroaimants. Quels types d'adaptation existent sur la boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0 ? La boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0 est dotée de l'adaptation à l'arrêt, déjà connue de la boîte de vitesses automatique 7G-TRONIC PLUS 722.9. Il est en plus possible d'adapter le point d'accouplement à l'arrêt de façon analogue à l'embrayage humide actuel sur la boîte de vitesses automatique 7G-TRONIC 722.9 Sport (véhicules AMG). Ceci permet pour la première fois d'adapter la boîte de vitesses automatique complète à l'arrêt. Un parcours d'adaptation coûteux est de ce fait supprimé. Pour l'exécution de l'adaptation à l'arrêt, quelques conditions marginales doivent être respectées. Elles sont guidées via l'adaptation complète par le Star Diagnosis.
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
51
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Questions et réponses
Questions sur la boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
Annexe
Abréviations
ATF Huile pour transmission automatique CAN Controller area network CO2 Dioxyde de carbone D Rapport de marche D E Programme de conduite économique EHS Unité de commande électrohydraulique CEM Compatibilité électromagnétique GTL Gas-to-Liquids LIN Réseau local d'interconnexion M Programme de conduite manuel N Rapport de marche neutre P Rapport de marche parking R Rapport de marche arrière S Programme de conduite sport VGS Commande de boîte de vitesses entièrement intégrée WIS Système d'information atelier WÜK Embrayage de pontage de convertisseur
52
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
A Affichage du programme de conduite 9, 26, 27 Affichage du rapport 9, 26, 27 Aimant de levage 9, 39, 42 B Bloc hydraulique 15, 17 C Capteur de régime 9, 16, 19, 20 Commande des rapports 10, 23 Convertisseur de couple 5, 10, 29 E Électroaimant 9, 12, 16 Embrayage de pontage de convertisseur 7, 22, 31, 54 Embrayage multidisque 7, 10, 12, 21, 22, 34 F Fonctionnement de secours 28 Frein multidisque 7, 10, 12, 21, 22, 35 L Levier sélecteur DIRECT SELECT 9 N Not-P 28
P Pendule centrifuge 7, 30, 31 Pompe à huile 5, 7, 9, 12, 13, 14, 15, 16, 25, 44, 45, 53 Pression de commande 12, 14 Pression de lubrification 12, 14 Pression de régulation 12 Pression de travail 12, 14 R Refroidissement d‘huile de boîte de vitesses 43 Refroidisseur d‘huile de boîte de vitesses 12, 43 T Tiroir de régulation 12, 17, 18 Train planétaire 7, 21, 22, 32, 33 U Unité de commande 5, 7, 13, 38, 45, 54 V Verrou de stationnement 36
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
53
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Annexe
Index alphabétique
Emplacement pour vos notes
54
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Emplacement pour vos notes
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
55
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Emplacement pour vos notes
56
Description du système | Boîte de vitesses automatique 9G-TRONIC 725.0
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –
Daimler AG, GSP/OR, D-70546 Stuttgart Référence de la présente publication: HLI 000 000 12 33, Printed in Germany 09/2013
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 06 / 2013 –