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Train de roulement
Boîte de vitesses
Boîte de vitesses automatique
Pour l'introduction sur le marché, deux boîtes de vitesses différentes sont proposées en fonction du type sur la nouvelle Classe CL : • CL 500 avec boîte de vitesses automatique 7 rapports • CL 600 avec boîte de vitesses automatique à 5 rapports L'ancien module de sélecteur électronique (EWM) sur le tunnel central est remplacé par un contacteur de sélection des rapports DIRECT SELECT disposé près du volant et des touches de commande au volant DIRECT SELECT. i Remarque Pour la nouvelle boîte de vitesses automatique 7 rapports, une brochure d'introduction séparée est disponible. Réf. 6516 1289 03
Boîte de vitesses automatique à 7 rapports (722.904) 1 Boîte de vitesses A80 Y3/8n4 Direction assistée intelligente pour DIRECT SELECT Calculateur commande de boîte de vitesses intégrée (VGS)
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b Présentation de la nouvelle Classe CL, gamme 216
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Boîte automatique à 7 rapports
La boîte de vitesses automatique 722.904 est un modèle à 7 rapports à commande électronique avec embrayage de pontage dans le convertisseur de couple. La boîte de vitesses dispose de sept rapports de marche avant et de deux rapports de marche arrière enclenchés. La différence par rapport aux commandes de boîte de vitesses conventionnelles réside dans l'intégration totale qui se distingue par les caractéristiques suivantes : • Regroupement de tous les composants et fonctions de la boîte de vitesses en un seul module de montage • Intégration de ce module dans la boîte de vitesses automatique • Minimisation des interfaces vers le faisceau de câbles Le calculateur commande de boîte de vitesses intégrée (VGS) est monté dans le carter d'huile de la boîte de vitesses automatique. Le calculateur est refroidi en permanence par circulation de l'huile de boîte de vitesses. Le calculateur commande de boîte de vitesses intégrée (VGS) se charge de la surveillance et de la commande des changements de rapports en fonction des données suivantes : Vitesse du véhicule État de chargement du véhicule Résistance à la marche Position et vitesse d'actionnement de la pédale d'accélérateur • Position du levier sélecteur • Sélection du programme de vitesses C/S/M • Signaux du CAN entraînement • • • •
Boîte automatique à 5 rapports
La boîte de vitesses automatique 722.649 est un modèle à 5 rapports à commande électronique avec embrayage de pontage dans le convertisseur de couple. Les démultiplications des rapports sont réalisées par trois trains de pignons satellites. La boîte de vitesses dispose de cinq rapports de marche avant et de deux rapports de marche arrière enclenchés. Le 5e rapport est conçu comme un rapport surmultiplié. Les passages des rapports sont pilotés électroniquement, la commande des rapports de marche est assurée par 3 freins multidisque à actionnement hydraulique, 3 embrayages multidisque à actionnement hydraulique et 2 roues libres mécaniques. L'unité de commande électrohydraulique se compose d'une plaque de commande en alliage léger pour l'unité de commande électrique. Celle-ci se compose d'un corps porteur en plastique dans lequel tous les composants électriques sont regroupés. Le corps porteur est vissé à la plaque de commande. Le calculateur EGS se charge de la surveillance et de la commande des changements de rapports en fonction des données suivantes : • Vitesse du véhicule • Position et vitesse d'actionnement de la pédale d'accélérateur • Position du contacteur de sélection des rapports 'DIRECT SELECT' • Sélection du programme de vitesses C/S/M • Signaux du CAN entraînement
i Remarque Le calculateur EGS (N15/3) avec la boîte de vitesses automatique à cinq rapports 722.649 n'est posé qu'en liaison avec le moteur 275.
Présentation de la nouvelle Classe CL, gamme 216 b
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Train de roulement
Boîte de vitesses
Train de roulement
Boîte de vitesses
Commande des rapports directe DIRECT SELECT Contacteur de sélection des rapports
Sur la nouvelle Classe CL, la position de marche souhaitée est transmise par le levier de commande du contacteur de sélection des rapports DIRECT SELECT via une liaison électrique à la boîte de vitesses automatique. Le contacteur de sélection des rapports DIRECT SELECT pour les positions de marche P, R, N ou D est disposé à droite sur le module de jupe de direction et peut être utilisé à partir du volant. Des touches de commande supplémentaires sont posées à gauche et à droite dans les rayons du volant, au dos de ce dernier. Ces touches de commande permettent de monter ou descendre les rapports manuellement. La touche de commande droite sur le volant sert à monter les rapports et la touche de commande gauche à les descendre. À condition que le programme de conduite M (manuel) soit sélectionné et que la position de marche D soit engagée.
Module de commande
Le module de commande intelligent (ISM) pour DIRECT SELECT (A80) est posée, dans le sens de marche, à gauche sur la boîte de vitesses automatique. Il permet de lire la position de marche sélectionnée par des signaux électriques et d'engager la position de marche par une interface mécanique sur la boîte de vitesses.
Déroulement du fonctionnement
La position de marche est sélectionnée par le contacteur de sélection des rapports DIRECT SELECT sur le module de jupe de direction et transmise au moyen de signaux électriques par le calculateur moteur ME au module de commande intelligent pour DIRECT SELECT. Le module de commande lit la demande et contrôle la plausibilité de la position de marche sélectionnée. Une fois la plausibilité de la position de marche confirmée, cette dernière est engagée par un servomoteur sur la boîte de vitesses.
Contacteur de sélection des rapports DIRECT SELECT
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b Présentation de la nouvelle Classe CL, gamme 216
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Passage des rapports avec la boîte de vitesses automatique à cinq rapports
Le signal pour le rapport sélectionné P, R, N ou D ou pour les différents rapports est envoyé par le module de jupe de direction sur le CAN train de roulement et reçu par le calculateur moteur ME. Dans le même temps, le signal correspondant est envoyé via le CAN train de roulement au calculateur gateway central. Ce dernier transmet le signal via le CAN central au combiné d'instruments. Le rapport présélectionné ou le rapport sélectionné est affiché dans le combiné d'instruments. Le signal reçu par le calculateur moteur ME est transmis via le CAN entraînement au calculateur EGS. Le calculateur EGS contrôle la plausibilité du signal pour l'ordre de changement de rapport présélectionné. Si le contrôle de plausibilité est passé avec succès, le calculateur EGS envoie le signal de réalisation du passage de rapport présélectionné au module de commande intelligent DIRECT SELECT. Le module de commande intelligent DIRECT SELECT met en oeuvre l'ordre de changement de rapport par une interface mécanique dans la boîte de vitesses.
Représentation sur la boîte de vitesses à 5 rapports 1 2 3 A1 A80 N3/10 N15/3 N80 Présélection des rapports Affichage de la pré-sélection Engagement du rapport Combiné d'instruments Direction assistée intelligente pour DIRECT SELECT Calculateur ME Calculateur EGS Module de jupe de direction N93 S16/13 S110/1 S111/1 C E F Calculateur gateway central Contacteur de sélection des rapports DIRECT SELECT Volant contacteur de rapports MOINS Volant contacteur de rapports PLUS CAN entraînement CAN train de roulement CAN central
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Train de roulement
Boîte de vitesses
Train de roulement
Essieux
Essieu avant
La nouvelle Classe CL est équipée d'un essieu avant à quatre bras. Les éléments de l'essieu avant correspondent de par leur conception et leur géométrie à ceux de la série précédente, avec toutefois une série de perfectionnements visant à optimiser le confort. Le berceau intégral est fabriqué dans une coque en acier composée d'aciers à haute résistance avec différents procédés d'assemblage (soudage au laser par exemple). i Remarque Des trous de fixation précis rendent inutile le réglage de l'angle de carrossage et de l'angle de chasse après le montage de l'essieu. Une possibilité de réglage ultérieur existe toutefois. Presque tous les points de vissage des composants d'essieu sont accessibles pour les visseurs industriels et dispositifs du commerce.
Essieu avant à quatre bras avec système de suspension ABC et boîtier de direction
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Essieu arrière
Le principe de l'essieu arrière multibras a été repris de la série précédente. La version du berceau d'essieu arrière est nouvelle sur le CL 500 avec sa forme de construction ouverte en aluminium et une traverse en fonte d'aluminium avant vissée comme sur les séries actuelles des Classes E, S et SL. Le CL 600 est par contre doté d'un berceau d'essieu arrière en acier. i Remarque Le véhicule peut être soulevé avec un cric de manoeuvre du commerce avec plaque au niveau du différentiel arrière.
Essieu arrière multibras avec système de suspension ABC
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Train de roulement
Essieux
Train de roulement
Suspension
Système de suspension
La nouvelle Classe CL est équipée de série d'un train de roulement ABC. Le train de roulement ABC offre un correcteur d'assiette intégral indépendant du chargement avec possibilité de réglage manuel de la hauteur du niveau et abaissement automatique du niveau en fonction de la vitesse.
Système de suspension ABC (suspension active) 1 Jambe de suspension essieu avant 2 Jambe de suspension essieu arrière 3 Pompe tandem N51/2 Y36/1 Y36/2 Calculateur ABC Unité de vannes ABC essieu avant Unité de vannes ABC essieu arrière
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Niveau du véhicule
Selon la hauteur réglée, le véhicule régule automatiquement sa hauteur en fonction de la vitesse actuelle. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, le véhicule s'abaisse de jusqu'à 10 mm. Au fur et à mesure que la vitesse diminue, il s'élève jusqu'à la hauteur réglée. Un contacteur de commande dans le combiné d'instruments permet de choisir manuellement entre deux réglages de niveau : • Normal (pour routes à état normal) • Surélevé (pour chaînes à neige et routes en mauvais état)
Jambe de suspension essieu avant train de roulement ABC 1 2 3 4 5 6 7 8 Palier supérieur Conduite hydraulique Ressort d'acier Butée élastique Vanne de fond Amortisseur Tige du piston Soufflet
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Train de roulement
Suspension
Train de roulement
Suspension
Réglage du train de roulement
Le réglage du train de roulement (suspension/amortissement) est influencé par le choix du programme de conduite. Les programmes de conduite et réglages de train de roulement suivants peuvent être réglés par la touche de choix de programme dans l'unité de commande centrale avant : C Programme de vitesses Confort Réglage du train de roulement Confortable (réglage standard) Sportif pour marche dynamique (M pas I)
S M
Sport et Manuel
Pompe tandem système de suspension ABC (coupe de la pompe à piston radial) 1 2 3 4 Piston radial (7 pièces disposées en forme d'étoile) Clapet antiretour Vanne d'aspiration à étranglement Amortisseur de pulsations 5 Excentrique avec bague de roulement 6 Arbre primaire 7 Bride pour poulie
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Unité de vannes ABC essieu avant
ABC
Avantages fonctionnels généraux du train de roulement ABC : • Réduction du roulis de la superstructure • Très bon réglage du train de roulement et optimisation du comportement de marche par répartition du couple de roulis en fonction de la vitesse • Comportement de marche adapté à l'état de chargement • Abaissement automatique en fonction de la vitesse du véhicule pouvant aller jusqu'à 10 mm pour diminuer la consommation de carburant • Relèvement du véhicule avec un contacteur de niveau pour passer des obstacles • Compensation du roulis et de la plongée et amortissement Skyhook de la superstructure Avantages de l'ABC sur la Classe CL par rapport à l'ABC sur la série précédente : • Réduction de l'angle de roulis de 45 % • Nouvel algorithme de régulation ABC avec régulation subordonnée rapide du flux d'huile • Optimisation par intégration des composants • Réduction des câbles/conduites et points de jonction • Optimisation des composants existants
i Remarque Lors de travaux sur le train de roulement ABC, il faut absolument tenir compte des renvois relatifs à l'obligation de propreté dans le WIS.
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Train de roulement
Suspension
Train de roulement
Système de freinage
ADAPTIVE BRAKE
La Classe CL est dotée comme la Classe S du système de freinage ADAPTIVE BRAKE avec fonction HOLD et assistance au démarrage en côte. Parmi les fonctions relevant du confort et de la sécurité, citons entre autres : • • • • L'assistance au démarrage en côte La fonction HOLD Le séchage des freins par freinage Le préremplissage La fonction s'active automatiquement à l'arrêt lorsque le démarrage a lieu dans une pente supérieure à une valeur déterminée. Contrairement à la fonction HOLD, la pression pour la fonction d'assistance au démarrage en côte n'est maintenue qu'environ 0,7 s après que le conducteur ait retiré son pied de la pédale de frein. Si le conducteur passe à la pédale d'accélérateur avant l'écoulement de la durée de maintien, la pression de freinage est réduite en fonction du couple d'entraînement et de la pente. Si le conducteur n'actionne pas la pédale d'accélérateur après la pédale de frein, la pression de freinage est réduite. En cas de défaut du système ESP, l'assistance au démarrage en côte est désactivée. Si un défaut du système apparaît pendant que l'assistance au démarrage en côte est activée, le véhicule n'est pas bloqué, contrairement à la fonction de blocage.
Assistance au démarrage en côte
La fonction d'assistance au démarrage en côte empêche le recul du véhicule en côte, dans les limites physiques, pendant que le conducteur passe de la pédale de frein à la pédale d'accélérateur.
Système de freinage ADAPTIVE BRAKE
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Fonction HOLD
La fonction HOLD permet de maintenir le véhicule en place sans que la pédale de frein soit actionnée en permanence. La fonction HOLD peut être activée dans toutes les positions de marche, sauf la position „P“ . Pour activer la fonction HOLD, le véhicule doit être à l'arrêt et la pédale de frein enfoncée brièvement, légèrement plus fort. Lorsque le conducteur retire son pied de la pédale de frein, la pression de freinage fixe est conservée de façon durable. L'activation réussie est confirmée par une ligne d'état dans le combiné d'instruments. La fonction HOLD est de nouveau désactivée par : • Actionnement de la pédale d'accélérateur • Nouvel actionnement de la pédale de frein avec dépassement du point de freinage fixe • Enclenchement du frein de stationnement électrique ou de la position „P“ Lors de la désactivation de la fonction HOLD, la ligne d'état s'éteint dans le combiné d'instruments. Si un défaut du système apparaît lorsque la fonction HOLD est active, le véhicule est bloqué par le frein de stationnement électrique ou par engagement de la position de marche „P“.
Séchage des freins par freinage
La fonction séchage des freins par freinage assiste l'effet de freinage en cas d'humidité. Le film d'eau existant sur les disques de frein est éliminé par une brève et légère intervention de freinage. La nécessité de cette intervention de freinage est détectée par le capteur de pluie. L'activation de cette fonction s'effectue automatiquement, sans intervention du conducteur.
Préremplissage
La fonction préremplissage est active en permanence et assiste l'effet de freinage par application des garnitures de frein (préremplissage) en cas de changement rapide de la pédale d'accélérateur à la pédale de frein. Elle permet de réduire la durée d'actionnement du frein et de diminuer la distance d'arrêt en cas de freinages d'urgence.
i Remarque La purge du système de freinage ADAPTIVE BRAKE ne s'effectue plus avec le système d'aide au diagnostic (DAS), mais de façon conventionnelle.
i Remarque Une description de système séparée est disponible sur le thème „Système de freinage adaptatif et frein de stationnement électrique“. Réf. 6516 1328 03
Disque de frein avant (CL 600)
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Train de roulement
Système de freinage
Train de roulement
Système de freinage
Frein de stationnement électrique (EFB) Généralités
Le nouveau frein de stationnement électrique est monté de série. Le frein de stationnement au pied mécanique ordinaire avec une pédale supplémentaire dans le plancher est donc complètement supprimé. La commande du frein de stationnement électrique est assurée par le contacteur de frein de stationnement électrique qui se trouve dans le tableau de bord à gauche en dessous du commutateur rotatif d'éclairage. L'enfoncement du contacteur de frein de stationnement électrique entraîne la fermeture du frein de stationnement. Il faut tirer le contacteur pour desserrer le frein de stationnement électrique.
Fonction de frein de stationnement
Lorsque le frein de stationnement électrique est enfoncé à l'arrêt ou à une vitesse < 3,5 km/h, le frein à double servo (freins à tambour à gauche et à droite sur l'essieu arrière) se ferme indépendamment de la durée d'actionnement du contacteur de frein de stationnement électrique.
Unité de commande du frein de stationnement électrique (A13)
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Fonction de freinage d'urgence
Si le contacteur de frein de stationnement électrique est enfoncé pendant la marche à une vitesse > 3,5 km/h pour fermer le frein de stationnement, un freinage d'urgence est amorcé. Plus le contacteur est enfoncé longtemps, plus le véhicule est freiné fort. La demande de freinage n'est maintenue que tant que le contacteur du frein de stationnement électrique est enfoncé. Pendant le freinage d'urgence, les feux stop sont également actionnés. Le freinage n'est pas effectué à l'aide du frein à double servo, mais le véhicule est décéléré jusqu'à l'arrêt à l'aide du frein de service. La fonction de freinage d'urgence est réalisée par l'unité hydraulique du système de traction sur les quatre roues. Des interventions de régulation ABS et ESP ont lieu le cas échéant.
Déverrouillage de secours
Le frein de stationnement électrique peut être déverrouillé mécaniquement à l'aide d'un outil de déverrouillage. Le déverrouillage mécanique du frein de stationnement électrique se trouve sous la trappe de réservoir à côté du bouchon de réservoir. L'outil de déverrouillage et une cale de roue se trouvent dans l'outillage de bord. La boîte de vitesses doit être enclenchée en position „P“ et la cale de roue doit être placée sous l'une des roues arrière afin de bloquer le véhicule. À côté du bouchon de réservoir, le capuchon de protection du câble de déverrouillage est retiré et l'outil de déverrouillage est vissé. Il faut tirer sur l'outil de déverrouillage pour déverrouiller le frein de stationnement électrique.
i Remarque Avant le déverrouillage de secours, il faut tenir compte de toutes les remarques relatives au risque de blessures dans la notice d'utilisation ou le WIS.
Contacteur frein de stationnement électrique (EFB)
Outil de déverrouillage (EFB)
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Système de freinage
Train de roulement
Système de freinage
Banc de freinage à rouleaux
Le fonctionnement et les valeurs de décélération du frein de stationnement électrique doivent être contrôlées sur le banc de freinage à rouleaux. Le véhicule détecte par ses roues avant à l'arrêt et ses roues arrière tournant lentement qu'il se trouve sur le banc d'essai de freinage à rouleaux. Le contacteur ESP OFF doit être actionné pour cela. Un seul enfoncement du contacteur de commande du frein de stationnement électrique permet de serrer ce dernier lentement jusqu'à la force maximale.
Combiné d'instruments
Dans le cas des freins de stationnement ordinaires, un témoin de contrôle dans le combiné d'instruments indique seulement si le frein de stationnement est serré ou desserré. Dans le cas du frein de stationnement électrique, des messages système et des messages d'avertissement sont affichés en cas d'erreur de commande ou de défaillance dans le combiné d'instruments au moyen d'un témoin de contrôle jaune ou rouge.
1 Contacteur ESP OFF dans le combiné d'instruments
i Remarque Le desserrage du frein de stationnement n'est possible que lorsque la clé-émetteur est mise dans le contacteur antivol ou, en cas d'équipement avec l'option KEYLESS-GO, dès que la cléémetteur est détectée dans l'habitacle du véhicule. Cette condition de fonctionnement sert à la sécurité des enfants. Une fermeture du frein de stationnement électrique est possible à tout moment.
i Remarque Pour le remplacement des câbles de frein, il faut que l'unité de réglage du frein de stationnement électrique soit amenée en position de montage avec le système d'aide au diagnostic (DAS) ou déverrouillée mécaniquement.
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Unité
CL 500
CL 600
Système de freinage avant Type de frein Diamètre du disque de frein Épaisseur de disque de frein Surface de garniture Version Système de freinage arrière Type de frein Diamètre du disque de frein Epaisseur du disque de frein Surface de garniture Version mm mm cm2 Étrier flottant à 1 piston 320 24 2 x 38 ventilé Étrier fixe à 4 pistons 330 26 2 x 48 ventilé mm mm cm2 Étrier fixe à 4 pistons 350 32 2 x 77 Ventilée et perforée Étrier fixe à 6 pistons 360 36 2 x 120 Ventilée et perforée
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