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Présentation Vito E-Cell 2011 Gamme 639
Brochure d'introduction pour la maintenance
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Mercedes-Benz Service
Présentation Vito E-Cell Gamme 639
Brochure d'introduction pour la maintenance
Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart
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03/2011
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Table des matières
Avant-propos 5
Véhicule complet Concept de véhicule Innovations Caractéristiques techniques Maintenance 6 7 8 10
Moteur électrique Moteur électrique Moteur électrique 11 12
Superstructure Combiné d'instruments Système de freinage Systèmes de refroidissement/chauffage Interface homme machine 13 14 15 17
Système électrique Réseau de bord/Alimentation électrique Interlock/comportement en cas d'accident Calculateur convertisseur DC/DC Système de batterie Système d'énergie haute tension Système d'énergie haute tension Système de charge 18 19 21 22 25 27 28
Présentation Vito E-Cell l
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Table des matières
Mise en réseau complète Diagnostic Pompe d'assistance de direction électro-hydraulique 32 33 34
Outil spécial Outil spécial Liste des abréviations 35 36
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Avant-propos
Chères lectrices, chers lecteurs, Nous vous présentons dans la présente brochure d'introduction les composants essentiels du Vito ECell à moteur électrique. Nous souhaitons ainsi vous familiariser avec les points forts techniques de ce nouveau véhicule avant sa commercialisation. Cette brochure doit avant tout vous offrir des informations dans les domaines tels que la maintenance ou l'entretien et la réparation ainsi que le service après-vente. Nous partons du principe que le lecteur est familiarisé avec les différentes gammes déjà commercialisées par Mercedes-Benz. La présente brochure d'introduction met l'accent sur la description des nouveautés n'ayant jusqu'à présent pas été utilisées sur une autre série. Les nouveautés déjà présentes sur les autres séries ne sont pas décrites séparément dans la présente brochure ! Cette brochure d'introduction n'est pas conçue pour servir de base aux réparations ou au diagnostic des problèmes techniques. Pour cela, vous disposez des informations complémentaires que vous fournissent le système d'information atelier (WIS) et le Xentry Diagnostics. Le WIS bénéficie d'une mise à jour permanente. Les informations qu'il contient correspondent ainsi toujours au niveau technique le plus récent de nos véhicules. La présente brochure d'introduction vous offre une première information sur le Vito E-Cell et n'est pour cette raison pas enregistrée dans le WIS. Les sujets abordés dans cette brochure ne seront pas actualisés. Aucun supplément à une date ultérieure n'est prévu. Toutes les modifications et les nouveautés, ainsi que les descriptions détaillées des systèmes et de leurs composants, seront publiées dans les documents correspondants du WIS. En conséquence, les indications fournies dans cette brochure d'introduction peuvent différer des informations plus récentes que vous trouverez dans le WIS. Tous les renseignements relatifs aux caractéristiques techniques, finitions et équipements correspondent à la date de rédaction de ce document en novembre 2010 et peuvent ainsi différer de la version de série.
i Remarque Des informations complémentaires relatives aux équipements d'atelier, aux outils du commerce et aux outils spéciaux sont consultables sur internet à l'adresse suivante : http://gotis.aftersales.mercedes-benz.com Seuls certains ateliers, spécialement qualifiés à cet effet, prennent en charge le Vito E-Cell. Votre interlocuteur marché vous fournira des informations plus détaillées à ce sujet. La présente brochure d'introduction sera à votre disposition sous forme électronique avec la mise à jour 03/2011 sur le CD Star Diagnosis dans SDmedia.
Daimler AG Parts Engineering and Technical Information (GSP/OI)
Présentation Vito E-Cell l
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Véhicule complet
Concept de véhicule
Concept de véhicule
À partir de mars 2011, le Vito de la gamme 639 sera également disponible avec moteur électrique. Le nouveau Vito E-Cell sera proposé comme fourgon. Avec son moteur électrique, le Vito E-Cell incarne le concept du véhicule automobile sans émissions locales. Sa mise en oeuvre est un nouveau jalon dans l'application des technologies innovantes des systèmes d'entraînement, tant au plan de son aptitude au quotidien que de son efficience. Avec le Vito E-Cell, la marque poursuit sans relâche un objectif exigeant : la production d'un véhicule de livraison urbain élaboré, attractif, qui ne dégage localement aucun gaz d'échappement. Le Vito E-Cell peut être chargé par connexion à la station de charge (interface 380 V). Une charge complète de la batterie suffit à une autonomie d'environ 130 kilomètres en circulation urbaine.
N00.00-3362-00
Vito E-Cell
i Remarque Le Vito E-Cell est une petite série qui n'est pas disponible sur tout le territoire. Il n'est loué qu'à des clients sélectionnés dans des villes assez grandes et n'est pris en charge que dans des ateliers Mercedes-Benz spécialement qualifiés à cet effet !
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l Présentation Vito E-Cell
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Innovations
• Moteur à aimants permanents de 60 kW • Boîte de vitesses à démultiplication fixe (1 rapport marche avant/marche arrière) et différentiel • Batterie lithium-ion refroidie par eau de dernière génération • Charge de la batterie par récupération en marche Avec un couple de 280 Nm, disponible dès le démarrage, le moteur électrique de 60 kW offre de bonnes accélérations et une grande vivacité. En raison de la caractéristique de puissance du moteur électrique, le Vito E-Cell se contente d'une seule démultiplication fixe de la boîte de vitesses. Changer de rapport devient superflu – un grand avantage dans un trafic urbain dense. Pour la marche arrière, c'est le sens de rotation du moteur qui est modifié. La batterie lithium-ion très performante occupe peu de place entre les essieux. Le moteur électrique du Vito E-Cell n'entraîne pas de contrainte en termes d'espace disponible ; l'habitacle et le compartiment de chargement ont exactement les mêmes dimensions que sur un Vito à moteur thermique.
N08.00-2019-00
Composants haute tension 1 2 3 Système de batterie Prise d'alimentation du chargeur Chauffage auxiliaire PTC 4 5 6 Chargeurs 1 et 2 Moteur électrique avec commande, redresseur et boîte de vitesses Module distributeur haute tension
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Véhicule complet
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Innovations
Véhicule complet
Caractéristiques techniques
Unité Vito E-Cell
Performances Vitesse maximale selon notice d'utilisation Accélération selon notice d'utilisation 0-60 km/h Autonomie selon nouveau cycle mixte européen Émissions CO2 Dimensions et poids Poids à vide (selon DIN/EPA) Poids total autorisé en charge Charge utile maximale kg kg kg 2 150 3 050 900 km/h 89
s km miles g/km
6,5 130 80 0
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l Présentation Vito E-Cell
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Unité
Vito E-Cell
Système de batterie Type Tension nominale Capacité totale Capacité pour la marche Poids Temps de charge en station de charge (0-100 %) Temps de charge par prise domestique (0-100 %) Moteur électrique Type Tension nominale Puissance continue/pointe Couple Transmission de force Entraînement Boîte de vitesses (à 1 rapport) – – Traction avant 1 rapport marche avant/marche arrière – V kW Nm Moteur à aimants permanents 240-403 60/70 280 – V kWh kWh kg h h Batterie lithium-ion 360 36 32,4 550 Environ 6 heures Environ 12 heures
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Véhicule complet
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Caractéristiques techniques
Véhicule complet
Maintenance
Concept de maintenance
Le concept de maintenance se distingue essentiellement au niveau des opérations d'entretien relatives à l'entraînement. Comparativement à l'entraînement par moteur thermique, le moteur électrique est largement sans entretien. En plus du contrôle de l'étanchéité et de l'état de tous les organes, y compris du moteur électrique, il convient d'effectuer les travaux suivants, spécifiques au Vito E-Cell : Système de refroidissement du système de batterie • Contrôler, rectifier la protection anticorrosion/ antigel Contrôle de l'étanchéité et de l'état • Contrôler le système de batterie ainsi que tous les câbles, flexibles, câbles de capteurs du circuit haute tension et le câble de charge Travaux supplémentaires à réaliser tous les 2 ans : • Remplacer le sachet déshydratant dans le système de batterie
Intervalle de maintenance
L'intervalle de maintenance est déterminé comme suit pour le Vito E-Cell : 1 an ou 25 000 km
Instructions pour le remorquage
Le véhicule ne doit être remorqué ou déplacé qu'avec les roues motrices soulevées (roues avant placées dans un bras de remorquage). Pour éloigner le véhicule d'une zone de danger, et dans ce seul cas, il est permis de le remorquer en laissant les deux essieux au sol. La distance de remorquage ne doit pas dépasser 50 m et la vitesse de remorquage est limitée à 10 km/h. Sinon, le moteur électrique ou un composant haute tension risque d'être endommagé.
Indicateur dynamique de maintenance
L'indicateur dynamique de maintenance se trouve sur l'affichage multifonction du combiné d'instruments. Environ un mois avant une échéance de maintenance, le temps restant est affiché en jours. La distance restante est indiquée à partir de 1 000 km.
a Remarque
Ne remorquez pas un autre véhicule avec le Vito ECELL. Sinon, le moteur électrique ou un composant haute tension risque d'être endommagé. Lors d'un remorquage, observer la réglementation nationale en vigueur dans les différents pays.
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l Présentation Vito E-Cell
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Moteur électrique
Moteur électrique 1 2 3 4 Calculateur convertisseur DC/AC (N24) Chauffage auxiliaire PTC (N33/9) Module distributeur haute tension (N116) Pompe à liquide de refroidissement batterie haute tension (M43) 5 6 BT/masse HT Moteur électrique (M5) Boîte de vitesses Câbles bleus Câble orange
N08.00-2021-00
La flèche représente le sens de marche
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Moteur électrique
Moteur électrique
Moteur électrique
Moteur électrique
Moteur électrique
Le moteur électrique (EM) est un convertisseur d'énergie électrique en énergie mécanique et inversement.
Boîte de vitesses
Le Vito E-Cell est équipé d'une boîte de vitesses à démultiplication fixe (1 marche avant /1 marche arrière, sans embrayage) et d'un verrou de stationnement. La marche arrière est réalisée par une modification du champ magnétique rotatif du moteur électrique.
Moteur électrique avec calculateur convertisseur DC/AC (N24)
N08.10-2001-00
Boîte de vitesses
N26.10-2083-00
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l Présentation Vito E-Cell
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Combiné d'instruments
Le combiné d'instruments (A1) a été adapté aux exigences du moteur électrique et doté de nouveaux indicateurs et affichages à l'écran (affichages multifonction). Les afficheurs sont les suivants : • Affichage multifonction • Affichage de puissance • Affichage de l'état de charge
Combiné d'instruments 1 2 Affichage multifonction Affichage de puissance 3 A1 Affichage de l'état de charge Combiné d'instruments
N54.32-2779-00
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Superstructure
Combiné d'instruments
Superstructure
Système de freinage
Généralités
Dans sa structure et son fonctionnement, le système de freinage correspond pour l'essentiel au système de freinage du Vito à moteur thermique. Ce qui est nouveau est la fonction de freinage de récupération et la pompe à dépression électrique (M56), qui est pilotée par le calculateur ESP (N30/4).
Freinage de récupération
Au freinage, le moteur électrique fonctionne en mode générateur. En roulant, le moteur électrique génère une énergie mécanique de rotation pour l'entraînement du véhicule à partir de l'énergie électrique. En mode récupération, l'énergie mécanique est convertie en énergie électrique pour alimenter les consommateurs haute tension et pour charger le système de batterie. Si l'énergie générée est supérieure aux besoins instantanés des consommateurs haute tension, celle-ci est stockée dans le système de batterie. Le calculateur système de gestion de batterie (G1/3n1) surveille l'état ainsi que la charge et la décharge du système de batterie.
Pompe à dépression M90/1 Pompe à dépression
N43.05-2007-00
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Systèmes de refroidissement/chauffage
Le circuit de refroidissement du véhicule électrique est divisé comme suit : • Circuit de refroidissement basse température : Moteur électrique (M5), calculateur convertisseur DC/AC (N24), calculateur convertisseur DC/DC (N83/1) • Circuit de refroidissement système de batterie : Système de batterie (G1/3), calculateur charge 1 et 2 (N38/2) Les deux circuits de refroidissement sont surveillés par le calculateur moteur électrique 2 qui assure une coupure de sécurité des calculateurs concernés en cas de surchauffe. Le circuit comporte en outre le : • Circuit de chauffage auxiliaire PTC Un véhicule électrique sans autre mode de propulsion ne dispose pas de la chaleur dissipée élevée du moteur thermique pour chauffer le compartiment passagers. C'est pourquoi le véhicule électrique utilise le circuit de chauffage auxiliaire PTC afin de fournir la chaleur requise au moyen d'un chauffage à eau. Le circuit de chauffage est également surveillé par le calculateur moteur électrique 2.
Chauffage auxiliaire PTC
Le chauffage auxiliaire PTC est un appareil de chauffage à eau alimenté en haute tension continue servant au chauffage du compartiment passagers.
Chauffage auxiliaire PTC 14 15 16
N83.20-2283-00
Réservoir d'expansion eau de chauffage Connecteur circuit haute tension Raccord 12 V pompe à liquide de refroidissement chauffage auxiliaire PTC 17 Arrivée d'eau chaude 18 Sortie d'eau chaude 19 Capuchon N33/9 Chauffage auxiliaire PTC M13/6 Pompe à liquide de refroidissement chauffage auxiliaire PTC
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Superstructure
Systèmes de refroidissement/chauffage
Superstructure
Systèmes de refroidissement/chauffage
Refroidissement et chauffage 10 11 14 15 16 22 D E F G H I Radiateur de batterie haute tension Radiateur basse température Réservoir d'expansion Raccord électrique haute tension Raccord électrique basse tension Échangeur thermique chauffage Arrivée batterie haute tension Retour batterie haute tension Arrivée moteur électrique Retour moteur électrique Arrivée chauffage Retour chauffage
N20.10-2048-00
B10/13 Capteur de température circuit basse température G1/3 Système de batterie M2 Moteur de soufflante M4 Ventilateur 1 M4/2 Ventilateur 2 M43 Pompe à liquide de refroidissement batterie haute tension M43/1 Pompe à liquide de refroidissement basse température M5 Moteur électrique N24 Calculateur convertisseur DC/AC N33/9 Chauffage auxiliaire PTC N83/1 Calculateur convertisseur DC/DC N83/2 Calculateur charge 1 et 2
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Interface homme machine (HMI)
La HMI constitue l'interface entre le conducteur et le véhicule. Les éléments principaux suivants se trouvent rassemblés au niveau de la HMI : • • • • • • Contacteur antivol Pédale d'accélérateur Pédale de frein Levier sélecteur Combiné d'instruments Prise de charge et témoins de contrôle Le conducteur reçoit par la HMI des signaux acoustiques et optiques de confirmation sur les états suivants : • Position de la pédale d'accélérateur • Position du levier sélecteur • État de charge actuel (State of Charge (SOC)) du système de batterie mais également des signaux d'alerte tels que : • Puissance d'entraînement restreinte • Puissance de récupération réduite • Divers messages du système de freinage
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Superstructure
Interface homme machine
Système électrique
Réseau de bord/Alimentation électrique
Réseau de bord
Le réseau de bord assure une alimentation correcte, adaptée en fonction des besoins et de la situation, du moteur électrique et de tous les consommateurs et composants électriques du véhicule. L'alimentation en tension du Vito E-Cell est assurée au moyen de deux réseaux de bord : • Réseau de bord 12 V avec batterie 12 V Pour garantir une alimentation durable du réseau de bord 12 V en énergie électrique, le convertisseur DC/DC (N83/1) transforme la haute tension continue en une tension continue de 12 V. Tous les consommateurs 12 V sont alimentés en tension par le réseau de bord 12 V. • Système haute tension avec système de batterie La charge du système de batterie s'effectue par raccordement à une source de courant externe par le calculateur charge 1 et 2 ou par le système de freinage à récupération.
Identification du système haute tension
Le système haute tension comprend plusieurs composants. Les différents composants sont reliés par des câbles électriques haute tension de couleur orange. Chaque composant du système haute tension monté sur le véhicule est repéré par un autocollant d'avertissement jaune.
i Remarque Les connecteurs des câbles haute tension sur le moteur électrique et sur le système de batterie ne doivent être débranchés qu'après déconnexion de la tension par un technicien qualifié spécialement formé.
Autocollant d'avertissement
P08.00-2008-00
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Interlock
Le circuit interlock sert à la protection des personnes lors du maniement du réseau haute tension. Une décharge rapide active est intégrée dans les composants haute tension. Elle décharge le système haute tension jusqu'à une tension continue inférieure à 60 V en l'espace de 2 à 5 s. Le signal interlock est généré dans le calculateur système de gestion de batterie (G1/3n1) et envoyé en série par les composants suivants : • • • • Système de batterie (G1/3) Calculateur convertisseur DC/AC (N24) Chauffage auxiliaire PTC (N33/9) Module distributeur haute tension (N116)
Comportement en cas d'accident
En cas d'accident, la coupure du système de batterie, accompagnée d'une décharge rapide (2-5 secondes) du réseau de bord haute tension, a lieu selon deux niveaux : • Niveau 1 : Accident léger, réversible (sans déclenchement de l'airbag) - Le signal d'accident est envoyé par le calculateur airbag ARCADE (N2/11) via le CAN moteur (CAN C) au calculateur moteur électrique 1 (N3/16). • Niveau 2 : Accident grave, irréversible (avec déclenchement de l'airbag) - La coupure automatique est assurée par le calculateur airbag ARCADE après le déclenchement des rétracteurs de ceinture. Une remise en service immédiate n'est pas possible. Selon la gravité de l'accident, c'est le niveau 1 ou le niveau 2 qui est activé.
Si le signal interlock est interrompu pendant la marche, la coupure du système haute tension a lieu directement. Le véhicule passe en mode de sécurité (disjoncteur BDU (G1/3s1) ouvert). Un redémarrage n'est pas possible avec le circuit interlock interrompu.
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Système électrique
Interlock/comportement en cas d'accident
Système électrique
Interlock/comportement en cas d'accident
Topologie interlock
Interlock A B C Entrée interlock Sortie interlock Raccord haute tension G1/3 N24 N33/9 N116 Système de batterie Calculateur convertisseur DC/AC Chauffage auxiliaire PTC Module distributeur haute tension
N54.18-2105-00
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Calculateur convertisseur DC/DC
Le calculateur convertisseur DC/DC (N83/1) transforme la haute tension continue en 12 V. Il joue le rôle d'un alternateur classique et alimente l'accumulateur au plomb 12 V conventionnel. Le calculateur convertisseur DC/DC échange via le CAN véhicule électrique des informations avec le système de transmission et le système de batterie (G1/3).
Calculateur convertisseur DC/DC 1 2 Raccord électrique haute tension Raccord liquide de refroidissement 3 Raccord électrique BT N83/1 Calculateur convertisseur DC/DC
N54.10-2278-00
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Système électrique
Calculateur convertisseur DC/DC
Système électrique
Système de batterie
Système de batterie
Le système de batterie (G1/3) est disposé sur le soubassement entre l'essieu avant et l'essieu arrière. Il regroupe les composants suivants : • Calculateur système de gestion de batterie (G1/3n1) • Disjoncteur BDU (G1/3s1) • Raccord système haute tension • Fiche 12 V pour alimentation 12 V, masse et communication CAN • Raccords conduites de liquide de refroidissement Le système de batterie est une batterie lithium-ion qui sert d'accumulateur d'énergie pour le moteur électrique. Le système de batterie est relié au réseau de bord 12 V par l'intermédiaire du calculateur convertisseur DC/DC (N83/1) afin d'assister le réseau de bord 12 V. Les disjoncteurs BDU sont pilotés par le calculateur système de gestion de batterie et séparent en interne le système de batterie côté plus et côté moins du système haute tension. Une coupure du moteur électrique a lieu pour protéger le système de batterie déchargé d'une décharge profonde.
Système de batterie
N54.10-2279-00
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l Présentation Vito E-Cell
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Raccords du système de batterie 15 16 Raccord électrique HT Raccord électrique BT 37 G1/3 Raccords refroidissement batterie Système de batterie
N54.10-2275-00
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Système électrique
Système de batterie
Système électrique
Système de batterie
Activités générales
Les activités de réparation, d'entretien et de diagnostic sur les véhicules à système haute tension doivent être exécutées exclusivement par du personnel qualifié. La qualification minimale nécessaire ici est la sensibilisation aux systèmes haute tension. La déconnexion (hors tension) du système haute tension avant toute activité sur le véhicule et en vue de la mise en service à l'issue de ces activités ne doit être réalisée que par un électricien qualifié dans les systèmes haute tension équipant les véhicules automobiles, champ d'activité véhicules de série.
a Avertissement
Risque d'électrocution Tous les composants du système haute tension, y compris les câbles haute tension, sont soumis à une tension allant jusqu'à 420 V. En cas de contact, cette tension peut entraîner des blessures mortelles. Afin de réduire dans la mesure du possible les dangers liés à une électrocution, il convient d'observer les consignes suivantes lors de tous travaux sur l'installation haute tension : • Avant tous travaux sur le véhicule, un technicien qualifié doit s'assurer que le système haute tension est déconnecté (hors tension). La qualification requise à cet effet impose la participation avec réussite aux formations suivantes : - Sensibilisation à la haute tension - Formation sur le produit - Qualification dans le domaine de la haute tension (spécialiste en électricité) • Les travaux sur le système haute tension ne doivent être effectués que par des électriciens en automobile qualifiés, ou des mécatroniciens en automobile possédant une formation complémentaire de base en haute tension et une formation sur le produit. • Les travaux hors du système haute tension ne doivent être effectués que par un personnel qualifié ayant suivi une formation de sensibilisation dans le domaine des installations à haute tension. • Le système de batterie à énergie chimique est toujours disponible.
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l Présentation Vito E-Cell
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Mesures avant toute activité
La déconnexion de la tension doit être réalisée avant toute intervention sur le système haute tension et l'absence de tension du système haute tension doit être garantie. Cela doit être réalisé en tenant compte et en respectant les trois règles de sécurité : • Déconnecter le système (hors tension) • Verrouiller pour prévenir toute remise en circuit • Contrôler et garantir l'absence de tension (placer le protocole de déconnexion du véhicule sur le véhicule, de façon bien visible) Les instructions suivantes doivent être observées et respectées pour toute activité sur les systèmes haute tension : • Vérifier le parfait état des appareils de mesure et accessoires avant leur mise en oeuvre • Protéger les cosses et contacts par des sachets de protection appropriés et capuchons isolants • Contrôler si les contacts, câbles électriques et connecteurs électriques sont encrassés et endommagés avant leur assemblage, les nettoyer ou les remplacer le cas échéant • Serrer les contacts vissés au couple de serrage spécifié et le cas échéant au serrage angulaire préconisé
Diagnostic des composants haute tension
Contrôle du faisceau de câbles: Si la protection anti-frottement ou les câbles sont endommagés par des éléments extérieurs (morsure d'animal par exemple), remplacer immédiatement les câbles. Une réparation n'est pas autorisée. Contrôle après un accident : • Contrôler l'absence d'endommagement du système haute tension (tous les câbles et composants) • Effectuer le diagnostic avec le DAS • Les composants haute tension endommagés doivent être remplacés, leur réparation n'est pas autorisée
Présentation Vito E-Cell l
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Système électrique
Système d'énergie haute tension
Système électrique
Système d'énergie haute tension
Remarques relatives au système de batterie
Aucun danger n'est à craindre si le système de batterie est utilisé selon les règles spécifiées.
Consignes pour une manipulation sûre
• Risque de court-circuit - éviter tout dommage mécanique (pression). • Risque d'explosion - charges thermiques (prévenir tout échauffement ; travaux de peinture/séchage au four jusqu'à 60 °C maxi) Les travaux de soudage ne sont pas autorisés ! • Risque de blessure par la formation de gaz toxiques et corrosifs. • Utiliser un équipement de protection individuelle (en cas d'endommagement du système de batterie) : - Masque respiratoire - Gants d'électricien - Lunettes de protection
i Remarque Vous trouverez des informations plus détaillées relatives au maniement et aux exigences de sécurité dans la : Fiche de sécurité de la batterie haute tension dans le système de gestion des matières dangereuses :
http://gms.aftersales.daimler.com
sur intranet sous :
Entreprise/Organisation/Thèmes relatifs au personnel/Protection du travail/Informations techniques sécurité du travail
ou dans le système d'information atelier (WIS) dans les types d'information "Consignes générales" (AH) et "Formulaires d'organisation" (OF) groupe 54.
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l Présentation Vito E-Cell
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Système d'énergie haute tension
Le système de transmission électrique comporte un système d'énergie haute tension utilisé pour la transmission de l'énergie électrique, pouvant être coupé par une coupure de maintenance. Le système de batterie est alors découplé du système haute tension et bloqué par un outil spécial prévenant toute remise en circuit.
Déconnexion de la tension
Afin de pouvoir effectuer des travaux de maintenance/transformation sans risque d'électrocution, il faut procéder à une déconnexion de la tension avec blocage de remise en circuit (blocage d'enclenchement dans le système de batterie) du système haute tension. La déconnexion de la tension ainsi que la remise en service doivent être consignées dans le protocole de déconnexion du véhicule ou dans le protocole de mise en service du véhicule. Les protocoles doivent être conservés avec les documents de réparation du véhicule. Vous trouverez des informations détaillées relatives à la déconnexion de la tension et à la remise en service du véhicule dans le système d'information atelier (WIS).
Module distributeur haute tension
Le module distributeur haute tension (High Voltage Distribution Unit "HVDU") (N116) est monté audessus de l'unité d'entraînement. Tous les composants haute tension sont alimentés en tension par le module distributeur haute tension. La protection du système haute tension est assurée par trois fusibles logés dans le module distributeur haute tension.
Module distributeur haute tension
N08.20-2004-00
Blocage d'enclenchement 1 2 3 4 5
N54.10-2277-00
Couvercle de sécurité pour maintenance à l'atelier (blocage d'enclenchement) Faux blocage pour s'assurer qu'aucun blocage n'est posé Sécurité antirotation Cadenas Anneau à vis
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Système électrique
Système d'énergie haute tension
Système électrique
Système de charge
Système de charge
La charge du système de batterie est assurée par le système de charge et le dispositif de charge externe du réseau de courant alternatif avec une tension de 400 V. Le véhicule est équipé de deux calculateurs charge 1 et 2 (N83/2) qui sont reliés à la prise d'alimentation du chargeur (X58/24) du véhicule. La prise d'alimentation du chargeur constitue l'interface entre le véhicule et le dispositif de charge externe. Les calculateurs charge 1 et 2 convertissent le courant alternatif en provenance du secteur en courant continu et l'acheminent jusqu'au système de batterie. Pour le refroidissement, les calculateurs charge 1 et 2 sont intégrés par deux raccords dans le circuit de refroidissement du système de batterie. La charge n'est autorisée qu'en position "P" du levier sélecteur. Dès qu'un câble de charge est enfiché, la validation instantanée est inhibée. La prise d'alimentation du chargeur est dotée d'un verrouillage prévenant toute connexion non autorisée et toute déconnexion accidentelle (adoption du verrouillage dans la production à partir de novembre 2010). L'état de charge est affiché sur un affichage LED sur la prise d'alimentation du chargeur. L'état de charge et la fin de charge prévisible peuvent être demandées dans le combiné d'instruments via le menu batterie. La charge est terminée lorsque l'état de charge (SOC) maximal possible est atteint. Le calculateur charge (SCCU) (N82/4) (Smart Charge Communication Unit) permet une temporisation de la charge.
Données de performance des calculateurs charge :
Entrée : Sortie : Puissance totale : Durée de charge : 85 à 275 V (45-65 Hz), tension alternative 250 V à 421 V, tension continue 6,12 kW Monophasé jusqu'à 12 heures (0-100 % SOC) à +25 °C Biphasé jusqu'à 6 heures (0-100 % SOC) à +25 °C
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Prise d'alimentation du chargeur
La prise d'alimentation du chargeur (X58/24) du véhicule se trouve sur le montant B derrière la trappe de réservoir. La prise d'alimentation du chargeur est pourvue d'un capuchon de protection amovible. La prise d'alimentation du chargeur est entourée de LEDs de contrôle qui émettent les signaux lumineux suivants, en fonction de l'état de charge : Lorsque la fiche est branchée sur la prise d'alimentation du chargeur, le combiné d'instruments (A1) le signale par le témoin de contrôle "câble de charge enfiché". Tant que la fiche est reliée à la prise d'alimentation du chargeur, le fonctionnement du véhicule est impossible.
Signal lumineux Permanent BLANC Permanent ORANGE
Signification Fiche branchée ; pas verrouillée Câble de charge correctement enfiché ; charge pas commencée, pause de charge pour optimisation de la charge de la batterie Un défaut est présent -
Action requise
-
Prise d'alimentation du chargeur
N54.10-2280-00
Clignotant ORANGE
Contacter la succursale concernée -
Pulsé VERT Charge en cours Éteint Câble de charge pas enfiché ou charge terminée
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Système électrique
Système de charge
Système électrique
Système de charge
Calculateur charge (SCCU)
Le calculateur charge (SCCU) (N83/4) (SCCU = Smart Charge Communication Unit) posé de série permet une charge "intelligente". Pour échanger les données entre le véhicule et la station de charge, une liaison de communication (Power Line) est établie. Le calculateur charge (SCCU) permet un chargement le plus rapide possible sans préréglage (plug and charge).
Câble de charge
Le câble de charge pour le raccordement à une station de charge externe, comportant une fiche de charge à 7 pôles à chaque extrémité, est compris dans la composition de la fourniture de série. La station de charge doit être munie d'un disjoncteur à courant de défaut RCD (Residual Current Protection Device). Le RCD protège contre tout courant de contact excessif. En cas de dépassement d'une intensité déterminée du courant différentiel résiduel (courant de défaut), le circuit électrique surveillé est déconnecté.
En cas de stations de charge intelligentes
Les stations de charge intelligentes permettent les fonctions de charge suivantes : 1 Charge à coûts optimisés 2 Utilisation du "courant vert" 3 Disponibilité en fonction des besoins, par la saisie du moment de "fin de charge" 4 Coordination centralisée d'une flotte de véhicules 5 Paiement par prélèvement automatique en zone publique De plus, le client peut obtenir des informations sur l'état de la batterie pendant la charge s'il dispose d'un accès internet, par exemple : • • • • État de charge actuel Autonomie Temps de charge estimé jusqu'à 100 % Profil de charge
Câble de charge
N54.10-2286-00
Détection de charge
Lorsque la fiche du câble de charge est enfichée dans la prise d'alimentation du chargeur (X58/24), le calculateur charge (SCCU) réveille les bus CAN avec les calculateurs participants. L'opération de charge est surveillée et commandée par le calculateur charge (SCCU), le calculateur moteur électrique 1 (N3/16) "VCU1", le calculateur unité de gestion batterie et les calculateurs charge 1 et 2.
i Remarque La fiche du câble de charge doit être branchée directement sur la prise à 7 pôles d'une station de charge externe appropriée. Aucun câble prolongateur (résistivité accrue) ne doit être utilisé. L'état du câble de charge doit être contrôlé systématiquement, il doit être remplacé en cas d'endommagement.
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Calculateur moteur électrique 1 et 2 (Vehicle Control Unit "VCU")
Le "VCU" est réalisé par les deux calculateurs suivants : • Calculateur moteur électrique 1 (N3/16) ("VCU1") : Électronique de commande servant à la détermination du couple théorique pour le calculateur convertisseur DC/AC (N24) (régulateur du véhicule) • Calculateur moteur électrique 2 (N3/17) ("VCU2") : Refroidissement du système de batterie et du moteur électrique ainsi que régulation du chauffage du véhicule (régulateur thermique)
Calculateur charge 1 et 2
Chargeur maître et chargeur booster pour une charge optimale du système de batterie, malgré des raccords d'alimentation différents (monophasés ou biphasés).
Calculateur convertisseur DC/AC
Le calculateur convertisseur DC/AC transforme l'énergie électrique de tension continue en tension alternative (mode moteur) et inversement (mode générateur). Il agit, avec le système de batterie et le moteur électrique (M5), comme actuateur de couple, c'est-à-dire comme régulateur pour le couple théorique mécanique souhaité au niveau de l'arbre du moteur électrique.
Calculateur charge 1 et 2 1 2 3 4
N08-.20-2001-00
Raccord électrique basse tension Raccord de refroidissement Raccord prise d'alimentation du chargeur (X58/24) Raccord électrique HT
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Système électrique
Système de charge
Système électrique
Mise en réseau complète
Mise en réseau complète - Disposition des composants
Le calculateur moteur électrique 1 sert de gateway entre les composants suivants : • CAN moteur (CAN C) • CAN véhicule électrique (CAN V) Le diagnostic des calculateurs moteur électrique 1 et 2 et du calculateur convertisseur DC/AC n'est possible qu'avec l'outil de diagnostic séparé pour le diagnostic du moteur. En cas d'accident, la connexion au CAN moteur sert à transmettre le signal d'accident émis par le calculateur airbag ARCADE (N2/11). En cas de déclenchement des airbags, les disjoncteurs BDU (G1/3s1) s'ouvrent et le véhicule est mis hors tension. Le module distributeur haute tension assurant la distribution du courant aux consommateurs haute tension ne participe pas au CAN.
N83/2 N83/2 HV X58/24 N83/4
HV HV
N33/9 N24 HV HV N116 G1/3s1 G1/3n1 HV
G1 LV N83/1
CAN V N3/16 N3/17 CAN C A1 4
G1/3
Schéma de charge 4 HT BT A1 CAN C CAN V G1 G1/3 G1/3n1 G1/3s1 Indicateur de charge Haute tension 12 V Combiné d'instruments CAN moteur CAN véhicule électrique Batterie Système de batterie Calculateur système de gestion de batterie Disjoncteur BDU N3/16 N3/17 N24 N33/9 N83/1 N83/2 N83/4 N116 X58/24 Calculateur moteur électrique 1 Calculateur moteur électrique 2 Calculateur convertisseur DC/AC Chauffage auxiliaire PTC Calculateur convertisseur DC/DC Calculateur charge 1 et 2 Calculateur charge (SCCU) Module distributeur haute tension Prise d'alimentation câble de charge
N00.19-2081-00
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Diagnostic Vito E-Cell
• Le diagnostic du Vito E-Cell est possible sans restriction au moyen du DAS. • Le diagnostic ne nécessite aucun outil supplémentaire. • L'accès et la possibilité de diagnostic diffèrent cependant du véhicule de base. • Les composants suivants qui dépendent du CAN véhicule électrique ne peuvent pas être diagnostiqués directement : - Le calculateur charge (SCCU) - Le calculateur convertisseur DC/AC - Le calculateur convertisseur DC/DC - Le calculateur unité de gestion batterie (G1/3n1) (BMU) - Les calculateurs charge 1 et 2 - Le calculateur moteur électrique 2 (VCU2) Le diagnostic de ces composants se fait indirectement, au moyen d'un code défaut et de l'arbre de défaillance correspondant.
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Système électrique
Diagnostic
Système électrique
Pompe d’assistance de direction électro-hydraulique
Pompe d'assistance de direction électrohydraulique
Du fait de la suppression de la pompe hydraulique mécanique d'assistance à la direction montée sur les véhicules à moteur thermique, celle-ci a été remplacée par une pompe hydraulique électrique sur le Vito E-Cell. Cette pompe d'assistance de direction dispose d'un calculateur propre qui calcule la pression d'huile requise en fonction de l'angle de braquage et de la vitesse du véhicule pour commander la pompe d'assistance de direction en conséquence.
Pompe d'assistance de direction électro-hydraulique 20 21 Raccords électriques Arrivée du réservoir hydraulique M23/3 Pompe d'assistance de direction électro-hydraulique
N46.30-2029-00
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Mandrin
Utilisation Mandrin servant à enfoncer les joints à lèvre gauche et droit sur le carter de boîte de vitesses.
Référence
W639 589 01 15 00
Adaptateur
Utilisation Adaptateur servant à extraire la bride d'entraînement des arbres de transmission.
Référence
W639 589 01 33 00
Dispositif de levage du moteur
Utilisation Dispositif de levage du moteur pour la dépose et la pose du berceau moteur, avec organe monté.
Référence
W639 589 01 61 00
Mandrin
Utilisation Mandrin servant à frapper le joint à lèvre sur l'arbre de transmission de boîte de vitesses.
Référence
W639 589 02 15 00
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Outil spécial
Outil spécial
Liste des abréviations
AC Alternating current (courant alternatif) BMU Unité de gestion batterie BT Basse tension DC Direct current (courant continu) EM Moteur électrique ESS Système accumulateur d'énergie (système de batterie) HMI Human Machine Interface (interface homme machine) HVDU High Voltage Distribution Unit (unité de distribution haute tension) OBC Chargeur embarqué SOC État de charge VCU Unité de contrôle du véhicule HT Haute tension HVAC Chauffage, ventilation, refroidissement (échangeur thermique eau-air)
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B
Boîte de vitesses . . . . . . . . . . . . . . 12
I
Indicateur dynamique de maintenance Innovations . . . . . . . . . . . . Interface homme machine . . . . . . Interlock . . . . . . . . . . . . . Intervalle de maintenance . . . . . .
... ... ... ... 10 17 19 10 ....7
C
Câble de charge . . . . . . . . . Calculateur charge (SCCU) . . . . Calculateur charge 1 et 2 . . . . . Calculateur convertisseur DC/AC . Calculateur convertisseur DC/DC . Calculateurs moteur électrique 1 et 2 CAN moteur . . . . . . . . . . . CAN véhicule électrique . . . . . . Chauffage auxiliaire PTC . . . . . Combiné d'instruments . . . . . . Composants haute tension
Contrôle après un accident Contrôle faisceau de câbles Identification . . . . . Concept de maintenance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 . . . . . 30 . . . . . 31 . . . . . 31 . . . . . 21 . . . . . 31 . . . . . 32 . . . . . 32 . . . . . 15 . . . . . 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 . 25 . 18 . 10
M
Module distributeur haute tension . . . . . Moteur électrique . . . . . . . . . . . .
27 12
P
Performances . . . . . . . . . . . . . . . 8 Pompe d'assistance de direction électro-hydraulique . . . . . . . . . . . . 34 Prise d'alimentation du chargeur . . . . . . 29
R
Remorquage . . . . . . . . . . . . . . . Réseau de bord . . . . . . . . . . . . .
10 18
D
Déconnexion de la tension Détection de charge . . . Diagnostic . . . . . . . Dimensions et poids . . .
. . . . . . . . . 27 . . . . . . . . . 30 . . . . . . . . . 33 .........8
S
Schéma de charge . . . . . . . . . . . . Système d'énergie haute tension . . . . . . Système de batterie
Consignes pour une manipulation sûre Mesures avant toute activité . . . . Remarques relatives à la gestion de batterie . . . . . . . . . . . Système de charge . . . . . . . . . ... ... ... ... 32 27 26 25 26 28
F
Freinage de récupération . . . . . . . . . . 14
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