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Présentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d’échappement
Brochure d'introduction pour la maintenance
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Mercedes>Benz Service
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement
Situation technique 01.09.2011
Daimler AG . Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) D$70546 Stuttgart
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Impressum
Portefeuille de produits Vous pouvez ±galement vous informer en d±tail sur notre portefeuille complet de produits sur notre portail internet : Lien : http://aftersales.mercedes>benz.com
Questions et suggestions Nous vous prions de nous faire part par ±crit de vos questions, suggestions ou propositions concernant ce produit. E>Mail: T±l±fax: customer.support@daimler.com +49>(0)1805>010>7978
ou en alternative Adresse : Daimler AG GSP/OIS HPC R822, W002 D>70546 Stuttgart
©2011 by Daimler AG
Cet ouvrage ainsi que tous ses ±l±ments est prot±g± par la loi sur les droits d'auteur. Toute exploitation ou utilisation requiert l'autorisation ±crite pr±alable de Daimler AG, d±partement GSP/OIS, HPC R822, W002, D>70546 Stuttgart. Ceci vaut notamment pour la reproduction, la diffusion, le traitement, la traduction, le microfilmage et la m±morisation et/ou le traitement dans des syst∞mes ±lectroniques, y compris bases de donn±es et services en ligne.
N∞ de figure de l'image titre : No de commande:
W00.01>1015>00 6517 1260 03 > HLI 000 000 02 83
09/11
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Avant>propos
SN00.00>W>0001>01HD Avant>propos Avec la pr±sente brochure, nous souhaitons vous pr±senter le nouveau moteur diesel 6 cylindres en ligne OM 471 ainsi que le nouveau syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement. Cette brochure est destin±e au personnel technique charg± de la maintenance et de la remise en ±tat de poids lourds Mercedes> Benz. Le contenu de cette brochure est r±partie en: • Descriptions de versions • Descriptions de fonctionnement • Descriptions de composants Toutes les donn±es mentionn±es dans cette brochure correspondent ° la situation technique de septembre 2011. Des modifications ou suppl±ments seront publi±s exclusivement dans le syst∞me d'information atelier (WIS). Vous trouverez ±galement dans le syst∞me d'information atelier (WIS) d'autres documents concernant le moteur OM 471 et le syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement, tels que les instructions de maintenance et les instructions de r±paration ou les sch±mas. Mercedes>Benz Usine W‘rth, GSP/TTM Septembre 2011
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Sommaire
SN00.00>W>0110HA MOTEUR 471.9 Vue d'ensemble descriptions de configuration et de fonctionnement 2.8.11
Vue d'ensemble des nouveaut±s
Moteur OM 471 Caract±ristiques techniques moteur OM 471
Page 10 Page 12
Descriptions de configuration
Couvre>culasse > Configuration Culasse > Configuration Joint de culasse > Configuration Bloc>cylindres > Configuration Bielle > Description Piston configuration Vilebrequin > configuration Distribution > Configuration Train d'engrenages > Configuration Arbre ° cames > Configuration Transmission par courroie configuration
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Descriptions du fonctionnement
Purge du bloc>cylindres > Fonctionnement
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Suralimentation > Fonctionnement
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Gestion moteur fonctionnement Gestion moteur mise en r±seau compl∞te Gestion moteur comportement en cas de d±fauts D±marrage > Fonctionnement R±gulation du r±gime de ralenti > Fonctionnement R±gulation du r±gime de travail fonctionnement V±hicule en marche > Fonctionnement Processus d'arr≤t > Fonctionnement
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Sommaire
D±termination du r±gime moteur et de l'angle de vilebrequin > Fonctionnement D±termination du cycle de compression au 1er cylindre > Fonctionnement D±termination de la temp±rature du liquide de refroidissement fonctionnement D±termination de la masse d'air > Fonctionnement D±termination de la temp±rature du carburant > Fonctionnement Calcul du couple moteur de consigne > Fonctionnement
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Frein moteur fonctionnement
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Recyclage des gaz d'±chappement > Fonctionnement
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Retraitement des gaz d'±chappement > Fonctionnement
V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6
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Recyclage des gaz d'±chappement mise en r±seau compl∞te
Circuit d'huile moteur > Fonctionnement Circuit d'huile moteur sch±ma
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Circuit de liquide de refroidissement > Fonctionnement Circuit de liquide de refroidissement sch±ma
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i Seulement sur les v±hicules avec code (M7T) Pompe ° liquide de refroidissement, r±gul±e.
Gestion thermique refroidissement du moteur fonctionnement
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Gestion thermique refroidissement du moteur mise en r±seau compl∞te
Page 92
Alimentation en carburant > Fonctionnement Circuit ° basse pression du carburant > Fonctionnement V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Sommaire
V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6 Circuit de carburant haute pression fonctionnement
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Descriptions de composants
Calculateur gateway central (CGW) > Description du composant Calculateur r±gulation de marche (CPC) > Description du composant Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant Calculateur commande ±lectronique de freinage (EBS) > Description du composant Calculateur module sp±cial param±trable (PSM) description des composants Calculateur contacteur coupe>batterie description du composant A2
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A3
A4
A10b, A10c
A22
A33 i Seulement sur les v±hicules avec un des codes suivants!: • Code (E5T) Type de v±hicule EX/II selon l'ADR, incluant AT • Code (E5U) Type de v±hicule EX/III selon l'ADR, incluant EX/II et AT • Code (E5V) Type de v±hicule FL selon l'ADR, incluant EX/II, EX/III et AT • Code (E5X) Type de v±hicule AT selon l'ADR • Code (E5Z) Accessoire, ADR • Code (E9D) Pr±±quipement, pour coupe>batterie bipolaire • Code (E9E) Pr±±quipement ADR, sans protection du ch£ssis
Volet de radiateur description du composant
A54, A55 i Seulement sur les v±hicules avec code (M7K) Volet de radiateur.
Page 112
Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant
A57, A57 b1 V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6
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Module de pompe > Description du composant
A58, M25
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Sommaire
Calculateur recyclage des gaz d'±chappement (ACM) description du composant A60 V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6 Doseur d'AdBlue description du composant Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant A67 A70, A70 b1 V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6 Appareil de chauffage additionnel description du composant A901 i Seulement sur les v±hicules avec code (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude cabine ou code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur. Pompe de circulation liquide de refroidissement chauffage additionnel description du composant A901 M2 i Seulement sur les v±hicules avec code (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude cabine ou code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur. B18
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Page 123 Page 125 Page 127
Page 130 Page 133
Page 135
Capteur de course et de vitesse > description du composant Capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel description du composant
Page 136 Page 137
B37 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6.
Capteur de pression gaz d'±chappement B38 apr∞s filtre ° particules diesel description du composant i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6. Capteur de p±dale d'acc±l±rateur > Description du composant Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel description du composant B44
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B67 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6. B68 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6.
Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur ° oxydation diesel sup±rieur description du composant
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Sommaire
Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur ° oxydation diesel inf±rieur description du composant Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel description du composant B69 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6. B70 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6. B72 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et sur les v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V. B73 V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6 Capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue description du composant Capteur r±gulation de la pression de liquide de refroidissement description du composant Capteur de position de vilebrequin > Description du composant Capteur de position arbre ° cames description du composant Capteur de temp±rature carburant description du composant Capteur de pression d'huile > Description du composant Capteur de niveau huile moteur description du composant Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement description du composant Capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission description du composant B74
Page 142
Page 143
Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR description du composant
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Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR description du composant
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B87 i Seulement sur les v±hicules avec code (B3H) Ralentisseur secondaire ° eau. B600
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B601
B602
B604
B605
B606
B607
Page 156
Transmetteur de pression et de temp±rature B608 air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation description du composant Capteur de vitesse de rotation roue de turbine > Description du composant B610 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6.
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Sommaire
Capteur de temp±rature apr∞s filtre ° air > Description du composant B611 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6. Capteur de temp±rature air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation description du composant Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement description du composant Capteur de pression rail description du composant Doseur de carburant diesel description du composant B617
Page 159
Page 160
B621
Page 161
B622
Page 163 Page 164
B625, B626, Y628, Y629 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6.
Capteur de pression module de filtre ° carburant description du composant Pompe ° liquide de refroidissement description du composant
B638
Page 165 Page 166
B640, Y631 i Seulement pour les v±hicules avec code (M7T) Pompe ° liquide de refroidissement, r±gul±e. Pour les v±hicules avec une pompe ° liquide de refroidissement rigide, aucune description du composant n'a ±t± ±tablie.
Pompe ° chaleur r±siduelle description du composant
M20 i Seulement sur les v±hicules avec code (D6I) Utilisation de la chaleur r±siduelle.
Page 168
Tachygraphe (TCO) Description du composant Contacteur antivol ±lectronique (EIS) > Description du composant Contacteur ARR2T D'URGENCE description du composant
P1
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S1
S30 i Seulement sur les v±hicules avec un des codes suivants!: • Code (E5T) Type de v±hicule EX/II selon l'ADR, incluant AT • Code (E5U) Type de v±hicule EX/III selon l'ADR, incluant EX/II et AT • Code (E5V) Type de v±hicule FL selon l'ADR, incluant EX/II, EX/III et AT • Code (E5X) Type de v±hicule AT selon l'ADR • Code (E5Z) Accessoire, ADR • Code (E9D) Pr±±quipement, pour coupe>batterie bipolaire • Code (E9E) Pr±±quipement ADR, sans protection du ch£ssis
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Sommaire
Contacteur ARR2T D'URGENCE cadre description du composant S31 i Seulement sur les v±hicules avec un des codes suivants!: • Code (E5T) Type de v±hicule EX/II selon l'ADR, incluant AT • Code (E5U) Type de v±hicule EX/III selon l'ADR, incluant EX/II et AT • Code (E5V) Type de v±hicule FL selon l'ADR, incluant EX/II, EX/III et AT • Code (E5X) Type de v±hicule AT selon l'ADR • Code (E5Z) Accessoire, ADR • Code (E9D) Pr±±quipement, pour coupe>batterie bipolaire • Code (E9E) Pr±±quipement ADR, sans protection du ch£ssis Touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur description du composant Vanne d'arr≤t chauffage > Description du composant 1lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement description du composant Injecteurs de carburant > Description du composant Visco>coupleur ±lectromagn±tique > Description du composant Variateur de recyclage des gaz d'±chappement > Description du composant 1lectrovanne frein moteur description du composant 1lectrovanne liquide de refroidissement chauffage d'AdBlue description du composant Variateur de pression de suralimentation > Description du composant Vanne de r±gulation du d±bit > Description du composant S±parateur d'huile > Description du composant Pompe ° carburant haute pression description du composant Valve de limitation de pression > Description du composant Turbocompresseur > Description du composant Refroidisseur de recyclage des gaz > Description du composant S600
Page 172
Page 173 Page 174 Page 175
Y49
Y53 i Seulement sur les v±hicules avec code (B3H) Ralentisseur secondaire ° eau. Y608.. .Y613
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Y616, Y616 b1
Y621
Y624, Y625
Y627
Y636
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Sommaire
R±servoir d'AdBlue > Description du composant Pompe ° huile > Description du composant Module huile>liquide de refroidissement description du composant Thermostat d'huile description du composant 1changeur thermique huile/eau description du composant Thermostat pour liquide de refroidissement > Description du composant Ralentisseur description des composants Pompe ° carburant > Description des composants Refroidisseur de carburant description du composant Module de filtre ° carburant description du composant Catalyseur ° oxydation diesel description du i Seulement sur les v±hicules avec code composant (M5Z) Version de moteur Euro 6. Catalyseur SCR > Description du composant V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6 Unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6 Filtre ° particules diesel de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant Groupe>injecteur pour r±g±n±ration du PDF description du composant 1changeur thermique du chauffage > Description des composants i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6. i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6. i Seulement sur les v±hicules avec code (B3H) Ralentisseur secondaire ° eau.
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Moteur
SN00.00>W>0002>04H Moteur OM 471
W01.10>1090>09
1 2
3
Syst∞me common rail ° pression augment±e (APCRS) Doseur de carburant diesel (pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (DPF)) Module huile>liquide de refroidissement
4 5 6 7 8
Module de filtre ° carburant Compresseur Pompe d'assistance de direction S±parateur d'huile de la purge du bloc>cylindres Turbocompresseur de gaz d'±chappement
9
Recyclage avec refroidissement et r±gulation des gaz d'±chappement (AGR) Alternateur
G2
Avec le moteur OM 471, c'est la premi∞re fois qu'un moteur 6 cylindres en ligne avec deux arbres ° cames en t≤te est utilis± dans un v±hicule industriel Mercedes>Benz. Les deux arbres ° cames sont entra¿n±s par un train de pignons qui se trouve du c—t± transmission de force du moteur, ce qui contribue nettement ° la diminution des ±missions sonores. La construction extr≤mement compacte du moteur r±sulte du concept de chemise de cylindre optimis± dont le si∞ge se trouve en bas dans le carter moteur, cette mesure constructive permettant un ±cartement nettement moindre des cylindres. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Le moteur OM 471 est disponible en quatre niveaux de puissance compris entre 310 et 375 kW. Les avantages du nouveau moteur 6 cylindres en ligne sont les suivants : • Faible consommation de carburant pour une puissance ±lev±e • Haute r±gularit± de marche, ce qui fait que seulement quatre poids sont n±cessaires sur le vilebrequin • Tr∞s bonne capacit± d'application pour les diff±rentes normes de pollution • R±alisation de pressions de combustion particuli∞rement ±lev±es pouvant aller jusqu'° 230 bar >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Moteur
Les caract±ristiques positives du nouveau moteur ont ±t± permises par un grand nombre de nouveaux d±veloppements techniques : • Avec le nouveau syst∞me d'injection, le syst∞me common rail ° pression augment±e (APCRS) (1), c'est la premi∞re fois qu'un syst∞me common rail est utilis± dans un v±hicule industriel Mercedes>Benz, ce qui permet de r±duire ° un minimum la quantit± de carburant requise pour la combustion. L'avantage de ce syst∞me est qu'une pression relativement faible d'environ 900 bar r∞gne dans le rail et dans les conduites haute pression et que la pression de carburant n±cessaire pour l'injection est g±n±r±e dans les injecteurs, ce qui se r±percute de fa≠on particuli∞rement positive sur la sollicitation des mat±riaux et donc sur la long±vit± des composants. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Le syst∞me de frein moteur de conception enti∞rement nouvelle convainc par une puissance de freinage encore accrue. • Le recyclage avec refroidissement et r±gulation des gaz d'±chappement (AGR) (9) et le filtre ° particules diesel (DPF), ainsi que le s±parateur d'huile modifi± de la purge du bloc> cylindres (7) assurent le respect des prescriptions antipollution m≤me futures. • La pompe ° liquide de refroidissement r±gul±e, pos±e dans le module huile>liquide de refroidissement (3), qui est d±j° utilis±e dans l'Actros, contribue ±galement ° ±conomiser le carburant. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
•
i Lors des travaux de maintenance et de r±paration sur le moteur ainsi que sur ses organes auxiliaires et pi∞ces rapport±es, il y a un risque de dommages mat±riels dus ° l'encrassement et ° la p±n±tration de corps ±trangers. Ce sont surtout le syst∞me d'injection diesel ° haute pression, le syst∞me d'admission et le circuit d'huile qui sont menac±s.
Pour ±viter tout endommagement pendant les travaux de r±paration, il ne faut pas seulement utiliser les outils sp±ciaux pr±conis±s et respecter les instructions de r±paration WIS mais aussi en particulier, veiller ° ce que le poste de travail soit propre. D'autres informations figurent dans le document AH00.00>N>5000>01H.
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Caract±ristiques techniques
SN00.00>W>0002>05H Caract±ristiques techniques moteur OM 471
G±n±ralit±s OM 471 Cylindr±e (l) Nombre de cylindres Distribution Nombre de soupapes par cylindre (admission/±chappement) R±gime de ralenti (1/min) Taux de compression (f) Course (mm) Rapport course>al±sage Poids (kg) Classes de puissance OM 471 avec code M3A Puissance (kW) Puissance (ch) Couple (Nm) Pistons OM 471 Diam∞tre (mm) Hauteur totale (mm) Hauteur de compression (mm) Longueur de tige Axes de piston OM 471 Diam∞tre int±rieur (mm) Diam∞tre ext±rieur (mm) Longueur (mm) Syst∞me de carburant OM 471 Pression de rail maxi (bar) Palier de vilebrequin OM 471 Diam∞tre (mm) Largeur (mm) Bielles OM 471 Longueur (mm) Paliers de bielle OM 471 Diam∞tre (mm) Largeur (mm) Bloc>cylindres, chemise de cylindre (mouill±) OM 471 Diam∞tre de cylindre (mm) 1cartement des cylindres (mm) 132 165 95 36,4 268 114 36 900 23,5 58 88 132 113 75 71,65 310 421 2100 OM 471 avec code M3B 330 449 2200 OM 471 avec code M3C 350 476 2300 OM 471 avec code M3D 375 510 2500 12,8 6 (en ligne) DOHC 2/2 560 17,3 156 1,18 Environ 1200
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Caract±ristiques de construction
GF01.20>W>0801H MOTEUR
1 2 3 4 x
Couvre>culasse > Configuration
1.7.11
471.9
Couvre>culasse Pr±s±parateur 1l±ment en ±lastom∞re Joint en ±lastom∞re Sens de marche
W01.20>1046>76
Le couvre>culasse (1) est en mati∞re plastique et emp≤che, d'une part, la p±n±tration d'eau et de corps ±trangers dans la distribution. D'autre part, il ±tanche le carter d'arbre ° cames, gr£ce ° l'utilisation d'un joint en ±lastom∞re (4), ° l'ext±rieur et il emp≤che l'huile moteur utilis±e pour la lubrification de la distribution de sortir. Un pr±s±parateur (2) est int±gr± au couvre>culasse (1)Le pr±s±parateur (2) fait en sorte que l'huile moteur, qui est agit±e par la distribution et se m±lange avec les gaz de fuite, soit s±par±e grossi∞rement avant que les gaz de fuite soient envoy±s au s±parateur d'huile de la purge du bloc>cylindres.
Pour un d±couplage acoustique du couvre>culasse (1), un ±l±ment en ±lastom∞re (3) est pos± dans tous les per≠ages, qui servent ° la fixation du couvre>culasse (1) sur le carter d'arbre ° cames. Les ±l±ments en ±lastom∞re (3) diminuent les ±missions sonores et les endommagements possibles, qui peuvent survenir ° cause des vibrations.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Caract±ristiques de construction
GF01.30>W>0800H MOTEUR 471.9 Culasse > Configuration 1.7.11
Le moteur OM 471 poss∞de une culasse en une partie. Dans la culasse, il y a deux soupapes d'admission et deux soupapes d'±chappement par cylindre. ! cause de la structure ±troite du moteur, une disposition sym±trique des soupapes toutes ensemble peut ≤tre effectu±e. Cette figure de soupapes sym±trique est optimale pour la combustion.
W01.30>1105>78
Sch±ma de serrage des vis de culasse 1...38 Vis de culasse (M15¥2)
39
Vis (M10)
40
Vis (M10)
Vis de culasse Pour garantir que les bonnes vis soient utilis±es lors de la pose de la culasse, il y a sur chaque t≤te de vis une gravure, qui donne un renseignement sur l'±paisseur du filetage de la vis de culasse correspondante. Les vis de culasse ont un filetage M15¥2 d'ofl la gravure "15". Toutes les vis de culasse doivent ≤tre serr±es en quatre passes d'apr∞s un sch±ma de serrage d±termin±. Les couples de serrage et les angles de serrage sont ° prendre dans les instructions de r±paration.
Comme les vis de culasse s'allongent ° cause du montage, il faut, pour chaque vis qui a d±j° ±t± utilis±e une fois, mesurer la longueur de tige avant de la poser de nouveau. En cas de d±passement de la longueur de tige permise, il faut remplacer la vis concern±e. i Lorsque la distribution est mont±e, les vis de culasse ne sont plus accessibles. La distribution doit ≤tre d±pos±e avant le d±montage de la culasse.
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Caract±ristiques de construction
41 42 Canaux d'admission Al±sages filet±s pour la fixation du collecteur d'air de suralimentation Sens de marche
x
W01.30>1122>76
43 44
Conduits d'±chappement Al±sages filet±s pour la fixation du collecteur d'±chappement Sens de marche
x
W01.30>1123>76
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
15
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Caract±ristiques de construction
45 Raccords barrette collectrice de liquide de refroidissement Sens de marche
x
W01.30>1124>76
46 47 48
Soupapes d'admission Soupapes d'±chappement Al±sages pour les injecteurs de carburant Sens de marche
x
W01.30>1125>76
16
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Caract±ristiques de construction
49 50 Al±sages de passage d'huile entre le bloc>cylindres et la culasse Orifices de retour d'huile ou al±sages de retour d'huile entre la culasse et le bloc>cylindres Sens de marche
x
W01.30>1126>76
51
52
Canal ° pi∞ge de liquide de refroidissement entre la culasse et le bloc>cylindres Al±sages de passage du liquide de refroidissement entre le bloc>cylindres et la culasse Sens de marche
x
W01.30>1127>76
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
17
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Caract±ristiques de construction
Niveaux de refroidissement 53 Niveau de refroidissement inf±rieur 54 Niveau de refroidissement sup±rieur
W01.30>1128>76
Refroidissement La culasse poss∞de une chemise de refroidissement divis±e. Cela signifie que le liquide de refroidissement, apr∞s avoir rinc± le cylindre ° fond, s'±coule dans la culasse sur le c—t± admission et sur le c—t± ±chappement. L'avantage est, que le liquide de refroidissement rince ° fond d'abord les injecteurs de carburant et les si∞ges de soupape dans le niveau de refroidissement inf±rieur (53) de la culasse.
Ensuite, le liquide de refroidissement coule dans le niveau de refroidissement sup±rieur (54) de la culasse et refroidit les guides de soupape. Le liquide de refroidissement s'y accumule et il est guid± vers l'ext±rieur.
18
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Caract±ristiques de construction
GF01.30>W>0801H MOTEUR 471.9 Joint de culasse > Configuration 1.7.11
Dessus de joint de culasse OD Orifices d'arriv±e d'huile moteur OR Orifice de retour d'huile moteur WR Orifice du canal ° pi∞ge de liquide de refroidissement WZ Orifices d'arriv±e de liquide de refroidissement KG Orifice pour canal de gaz de fuite vers la purge du bloc>cylindres x Sens de marche
W01.30>1120>06
Le joint de culasse est compos± de plusieurs paliers en acier inoxydable Au niveau des orifices d'arriv±e d'huile moteur (OD) et des orifices d'arriv±e de liquide de refroidissement (WZ), le joint de culasse est dot± d'±l±ments en ±lastom∞re renforc±s gr£ce auxquels l'±tanch±it± entre la culasse et le bloc>cylindres est am±lior±e.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
19
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Caract±ristiques de construction
GF01.40>W>0802H MOTEUR 471.9 Bloc>cylindres > Configuration 1.7.11
Bloc>cylindres depuis le haut, repr±sent± avec canaux du liquide de refroidissement 1 Canal ° pi∞ge de liquide de refroidissement 2 Creux pour ±changeur thermique huile/eau 3 Raccord de liquide de refroidissement pour refroidisseur de carburant 4 Raccord de liquide de refroidissement pour compresseur 5 Raccord de liquide de refroidissement pour variateur de recyclage des gaz d'±chappement 6 Orifices de passage de liquide de refroidissement vers culasse 7 Retour de liquide de refroidissement venant de la culasse x Sens de marche
W01.40>1144>76
Bloc>cylindres depuis le haut, repr±sent± avec canalisations d'huile 8 Orifices d'huile ferm±s dans le sens de la longueur 9 Raccord pour le capteur de pression d'huile 10 Canalisation de retour d'huile venant du filtre ° huile (pour le remplacement du filtre ° huile) 11 Arriv±e d'huile entre le module huile> liquide de refroidissement (venant du filtre ° huile) et le bloc>cylindres 12 Arriv±e d'huile entre le bloc>cylindres (venant de la pompe ° huile) et le module huile>liquide de refroidissement 13 Orifice d'huile ferm± dans le sens transversal 14 Al±sages pour l'alimentation en huile du train d'engrenages
W01.40>1145>76
15
16
Raccord pour l'alimentation en huile de la centrifugeuse du s±parateur d'huile de la purge du bloc>cylindres Canalisation de retour d'huile venant du s±parateur d'huile de la purge du bloc>cylindres
17 18 19
Canalisation de retour d'huile venant du turbocompresseur Raccord pour l'alimentation en huile du turbocompresseur Orifice d'huile ferm± dans le sens transversal
20 21
Al±sages de passage d'huile vers la culasse Canalisations de retour d'huile venant de la culasse Sens de marche
x
20
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Caract±ristiques de construction
Bloc>cylindres depuis le bas, repr±sent± avec canalisations d'huile 22 Canalisation d'arriv±e d'huile vers module huile>liquide de refroidissement 23 Canalisations de retour d'huile vers carter d'huile x Sens de marche
W01.40>1146>76
Bloc>cylindres depuis le bas, repr±sent± avec canalisations d'huile 24 Al±sages pour l'alimentation en huile des gicleurs d'huile 25 Al±sages pour l'alimentation en huile du palier principal, du vilebrequin et du palier de bielle x Sens de marche
W01.40>1147>76
Le bloc>cylindres est en fonte grise et se d±marque par les caract±ristiques suivantes: f Rigidit± ±lev±e et faibles ±missions sonores gr£ce ° des renforts verticaux et horizontaux, ainsi que gr£ce ° la forme structurelle des canalisations de retour d'huile f Construction compacte gr£ce ° un faible ±cartement des cylindres En outre, le bloc>cylindres est dot± de creux de 1,5 mm au niveau des plans de joint pour la culasse, sur tous les al±sages de passage de liquide de refroidissement vers la culasse (6) et sur tous les al±sages de passage d'huile vers la culasse (20). Ceux>ci servent ° fixer les ±l±ments en ±lastom∞re correspondants dans le joint de culasse.
Les organes et composants suivants sont plac±s sur le bloc> cylindres: C—t± droit f Turbocompresseur de gaz d'±chappement f D±marreur f S±parateur d'huile de la purge du bloc>cylindres C—t± gauche f Module huile>liquide de refroidissement f Calculateur gestion moteur (MCM) f Module de filtre ° carburant f Pompe ° carburant ° haute pression f Compresseur, pompe d'assistance de direction
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
21
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Caract±ristiques de construction
GF03.10>W>0800H MOTEUR
1 2 3 4 5 6 7 8
Bielle > Description
1.7.11
471.9
Bielle Oeil de t≤te de bielle Bague de pied de bielle Corps de bielle T≤te de bielle Coussinets de bielle Chapeau de palier de bielle Vis ° allongement
W03.10>1119>76
Les bielles sont forg±es en acier et se caract±risent par une solidit± ±lev±e. Le point de sectionnement entre la bielle (1) et le chapeau de palier de bielle (7) est fractur±. Cela a pour avantages entre autres que l'on a aucun d±calage apr∞s le vissage des deux parties et que le chapeau de palier de bielle (7) ne peut pas glisser. Une bague de pied de bielle (3) est emmanch±e dans l'oeil de t≤te de bielle (2).
22
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Caract±ristiques de construction
GF03.10>W>0801H MOTEUR
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Piston configuration
2.8.11
471.9
Piston Auge de combustion T≤te de piston Segment de feu Zone segment 1e segment 2e segment Segment racleur Al±sage d'axe de piston Jupe de piston Circlip d'axe de piston Axe de piston Canal de refroidissement
W03.10>1124>76
Caract±ristiques OM 471 Version Mat±riau Poids (avec t—le ° ressort) Diam∞tre du piston Diam∞tre d'axe Surface en deux parties Acier 3,339 Groupe 132 mm 58 mm optimis±e pour la friction Zone segments (5) La zone segments (5) renferme le 1e segment (6), le 2e segment (7) et le segment racleur (8). Le 1e segment (6) et le 2e segment (7) assurent l'±tanch±it± de pr±cision par rapport au bloc>cylindres. Le segment racleur (8) racle l'exc±dent d'huile de la paroi du cylindre et refoule l'huile dans le carter d'huile. Jupe de piston (10) La jupe de piston (10) sert au guidage du piston (1) dans la chemise de cylindre. Elle transmet les efforts lat±raux ° la paroi du cylindre. L'al±sage d'axe de piston (9), dans lequel est log± l'axe de piston (12), est dispos± sur la jupe de piston (10). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Piston (1) Le piston (1) se compose d'une partie sup±rieure forg±e et d'une partie inf±rieure forg±e reli±es ensemble ° l'aide d'un soudage par friction. T≤te de piston (3) La t≤te de piston (3) dispose d'une auge de combustion (2). Cette auge de combustion (2) fait que la chambre de compression se d±porte partiellement dans le piston (1). Segment de feu (4) Le segment de feu (4) prot∞ge le 1e segment (6) contre un ±chauffement trop intense pendant la combustion. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Caract±ristiques de construction
Refroidissement Les pistons (1) sont refroidis par un gicleur d'huile plac± au>dessus de chaque cylindre dans le bloc>cylindres. Le gicleur d'huile injecte l'huile moteur en continu dans une ouverture d'injection pratiqu±e dans le canal de refroidissement (13). Le sens coaxial d'injection des gicleurs d'huile permet l'obtention d'un d±bit maximum d'huile moteur dans le canal de refroidissement (13) et, par cons±quent, l'am±lioration sensible du refroidissement du piston. Une ouverture suppl±mentaire, se trouvant sur le c—t± oppos±, sert pour cela d'±coulement. Des al±sages suppl±mentaires, pratiqu±s dans le canal de refroidissement (13), servent ° l'am±lioration de la lubrification de l'axe de piston (12) et de la bague de pied de bielle. Protection de la surface de roulement Des couches de protection sont mises en place afin de prot±ger la surface frottante du piston contre la friction, surtout pendant la phase de d±marrage du moteur. Ceci assure un long kilom±trage et permet, en cas de perturbation du graissage, d'±viter des dommages moteur gr£ce ° la possibilit± de roulage ° plat, r±sultant de l'enduction.
GF03.20>W>0800H MOTEUR
1 2 3 Fl∞ches
Vilebrequin > configuration
2.8.11
471.9
Tourillons Maneton Masses d'±quilibrage Orifices de passage d'huile
W03.20>1216>06
Le vilebrequin est log± ° l'aide de 7 tourillons de vilebrequin (1) dans le bloc>cylindres. Pour ±viter les oscillations, des contrepoids (3) sont forg±s sur les joues. Les tourillons de vilebrequin (1) et les manetons (2) sont tremp±s par induction et ponc±s au niveau de la couche superficielle.
Des orifices d'huile (fl∞ches), via lesquels les paliers de vilebrequin et les paliers de bielle sont lubrifi±s, se trouvent sur les tourillons de vilebrequin (1) et sur les manetons (2).
24
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Caract±ristiques de construction
GF05.00>W>0800H MOTEUR 471.9 Distribution > Configuration 1.7.11
Distribution dans l'ensemble 1 Culbuteur d'±chappement 2 Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique 3 Culbuteur de freinage 4 Axe de culbuteur d'±chappement 5 Pignon d'entra¿nement arbre ° cames d'±chappement 6 Arbre ° cames d'±chappement 7 Valve d'±chappement 8 Ressort de soupape 9 Culbuteur d'admission 10 Axe de culbuteur d'admission 11 Pignon d'entra¿nement arbre ° cames d'admission 12 Arbre ° cames d'admission 13 Valve d'admission 14 Cadre d'arbre ° cames
W05.00>1033>06
Le balayage des gaz dans les chambres de combustion est command± par la distribution. Font partie des composants de la distribution: • Deux arbres ° cames situ±s en haut > l'arbre ° cames d'admission (12) et l'arbre ° cames d'±chappement (6), qui sont entra¿n±s par un train d'engrenages via le pignon d'entra¿nement de l'arbre ° cames d'admission (11) ou via le pignon d'entra¿nement de l'arbre ° cames d'±chappement (5) • Deux axes de culbuteur > l'axe de culbuteur d'admission (10) et l'axe de culbuteur d'±chappement (4), sur lesquels sont log±s le culbuteur d'admission (9) ou le culbuteur d'±chappement (1), ou le culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2) ainsi que le culbuteur de freinage (3) • Par cylindre, deux soupapes d'±chappement (7) et deux soupapes d'admission (13), qui sont plac±es sym±triquement et sont pouss±es sur leurs si∞ges par les ressorts de soupape (8) lorsqu'elles ne sont pas actionn±es par les culbuteurs correspondants.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Caract±ristiques de construction
Distribution > C—t± ±chappement 1 Culbuteur d'±chappement 2 Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique 3 Culbuteur de freinage 4 Axe de culbuteur d'±chappement 6 Arbre ° cames d'±chappement 7 Soupapes d'±chappement 8 Ressorts de soupape 19 1l±ments de r±glage pour ajuster le jeu des soupapes 23 1l±ment de r±glage du frein moteur
W05.00>1034>82
Structure de l'axe de culbuteur d'±chappement (4) 4 Axe de culbuteur d'±chappement 15 Canalisation d'huile de lubrification 16 Canalisation d'huile cylindres 1 ° 3 17 Canalisation d'huile cylindres 4 ° 6
W05.00>1035>75
W05.00>1036>01
W05.00>1037>01
W05.00>1038>01
Structure du culbuteur 1 Culbuteur d'±chappement 18 Galet de culbuteur 19 1l±ment de r±glage pour ajuster le jeu des soupapes 20 Al±sage d'entr±e d'huile
2 18 19 20 21
Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique Galet de culbuteur 1l±ment de r±glage pour ajuster le jeu des soupapes Al±sage d'entr±e d'huile Piston
3 18 23
Culbuteur de freinage Galet de culbuteur 1l±ment de r±glage du frein moteur
26
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Caract±ristiques de construction
La distribution du c—t± ±chappement se caract±rise par le fait que chaque cylindre est dot± de trois culbuteurs > un culbuteur d'±chappement (1), un culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2) et un culbuteur de freinage (3). Tous les culbuteurs poss∞dent chacun un galet de culbuteur (18). Gr£ce aux galets des culbuteurs (18), l'usure diminue entre les cames d'actionnement respectives de l'arbre ° cames d'±chappement (6) et le culbuteur correspondant.En m≤me temps, les ±missions sonores de la distribution sont r±duites. Le culbuteur d'±chappement (1) et le culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2) disposent chacun d'un ±l±ment de r±glage pour ajuster le jeu des soupapes (19). Le jeu entre le culbuteur de freinage (3) et le culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2) est ajust± par l'±l±ment de r±glage du frein moteur (23). Le culbuteur d'±chappement (1), le culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2) et le culbuteur de freinage (3) se trouvent sur l'axe du culbuteur d'±chappement (4) et peuvent pivoter dessus. L'axe du culbuteur d'±chappement (4) est en mat±riau massif ° cause des charges ±lev±es en mode frein moteur et poss∞de trois canalisations d'huile > une canalisation d'huile de lubrification (15) et deux canalisations d'huile pour le fonctionnement du frein moteur.
Commande de la soupape d'±chappement avec frein moteur d±sactiv± 2 Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique 3 Culbuteur de freinage 4 Axe de culbuteur d'±chappement 6 Arbre ° cames d'±chappement 7 Valve d'±chappement 21 Piston 22 Clapet anti>retour Le mouvement de rotation de l'arbre ° cames est converti en un mouvement de levage par les cames d'±chappement sur l'arbre ° cames d'±chappement (6) et il est transmis au culbuteur d'±chappement correspondant sur l'axe du culbuteur d'±chappement (4). Les culbuteurs d'±chappement renvoient le mouvement de levage sur les soupapes d'±chappement correspondantes (7) pour qu'elles s'ouvrent et qu'elles soient par la suite referm±es par les ressorts de soupape. Comme les pistons (21) sont pouss±s sur leur but±e inf±rieure par un ressort lorsque le frein moteur est d±sactiv±, il n'y a aucun contact entre les culbuteurs de freinage (3) et les culbuteurs d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2), les culbuteurs de freinage (3) tournent donc ° vide. De ce fait, cela ±vite un mouvement inutile du piston (21) et donc une usure inutile.
W05.00>1024>73
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Caract±ristiques de construction
Commande de la soupape d'±chappement avec frein moteur activ± 2 Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique 3 Culbuteur de freinage 4 Axe de culbuteur d'±chappement 6 Arbre ° cames d'±chappement 7 Valve d'±chappement 21 Piston 22 Clapet anti>retour En mode frein moteur, selon le cran de frein moteur, jusqu'° six soupapes d'±chappement (7), une par cylindre, est ouverte comme suit par les cames de frein de l'arbre ° cames d'±chappement (6) : En mode frein moteur, les culbuteurs d'±chappement correspondants avec ±l±ment hydraulique (2) sont aliment±s en huile sous pression via l'al±sage d'arriv±e d'huile (20). Le culbuteur d'±chappement correspondant (3) appuie alors sur le piston (21), de ce fait, la vanne antiretour (22) se ferme gr£ce ° la pression d'huile qui augmente. Cela emp≤che la diminution de pression et le mouvement descendant du culbuteur de freinage concern± (3) est transmis par le piston (21) au culbuteur d'±chappement correspondant avec ±l±ment hydraulique (2), lequel ouvre la soupape d'±chappement correspondante (7).
W05.00>1025>73
Distribution > C—t± admission 8 Ressorts de soupape 9 Culbuteur d'admission 10 Axe de culbuteur d'admission 12 Arbre ° cames d'admission 13 Soupapes d'admission 19 1l±ments de r±glage pour ajuster le jeu des soupapes
W05.00>1039>82
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Caract±ristiques de construction
Structure de l'axe de culbuteur d'admission (10) 10 Axe de culbuteur d'admission 15 Canalisation d'huile de lubrification
W05.00>1040>75
Structure du culbuteur d'±chappement (9) 9 Culbuteur d'admission 18 Galet de culbuteur 19 1l±ments de r±glage pour ajuster le jeu des soupapes
Pour la distribution du c—t± admission, un culbuteur d'admission (9), via lequel deux soupapes d'admission (13) sont actionn±es, est affect± ° chaque cylindre. Tous les culbuteurs d'admission (9) poss∞dent chacun un galet de culbuteur (18). Gr£ce aux galets des culbuteurs (18), l'usure diminue entre les cames d'actionnement respectives de l'arbre ° cames d'admission (12) et le culbuteur d'admission correspondant. En m≤me temps, les ±missions sonores de la distribution sont r±duites. Les culbuteurs d'admission (9) se trouvent sur l'axe du culbuteur d'admission (10) et peuvent pivoter dessus. L'axe du culbuteur d'admission (10) est con≠u comme un tube pour r±duire le poids et poss∞de une canalisation d'huile de lubrification (15). Chaque culbuteur d'admission (9) est dot± de deux ±l±ments de r±glage pour ajuster le jeu des soupapes (19). Commande de soupape d'admission 8 Ressorts de soupape 9 Culbuteur d'admission 10 Axe de culbuteur d'admission 12 Arbre ° cames d'admission 13 Soupapes d'admission 19 1l±ments de r±glage pour ajuster le jeu des soupapes Le mouvement de rotation de l'arbre ° cames est converti en un mouvement de levage par les cames de l'arbre ° cames d'admission (12) et il est transmis au culbuteur d'admission correspondant (9) sur l'axe du culbuteur d'admission (10). Les culbuteurs d'admission (9) renvoient le mouvement de levage sur les soupapes d'admission correspondantes (13) pour qu'elles s'ouvrent et qu'elles soient par la suite referm±es par les ressorts de soupape (8).
W05.00>1041>01
W05.00>1039>82
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Caract±ristiques de construction
GF05.10>W>0801H MOTEUR
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 A B C x
Train d'engrenages > Configuration
1.7.11
471.9 sur TYPE 963
Vilebrequin Pompe ° huile Pignon interm±diaire double Compresseur Pignon interm±diaire Pompe d'assistance de direction Pompe ° carburant ° haute pression Pignon interm±diaire double Pignon interm±diaire Arbre ° cames d'±chappement Arbre ° cames d'admission Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Sens de marche
W01.40>1132>76
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 A B C x
Vilebrequin Pompe ° huile Pignon interm±diaire double Compresseur Pignon interm±diaire Pompe d'assistance de direction Pompe ° carburant ° haute pression Pignon interm±diaire double Pignon interm±diaire Arbre ° cames d'±chappement Arbre ° cames d'admission Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Sens de marche
W01.40>1133>76
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Caract±ristiques de construction
G±n±ralit±s Le train d'engrenages est plac± sur le c—t± transmission de force du moteur. Cette forme de construction permet ° la plupart des organes de pouvoir ≤tre plac±s sur un c—t± du moteur. Les composants et organes suivants sont entra¿n±s par le vilebrequin (1) via le train d'engrenages : f Pompe ° huile (2) f Pignon interm±diaire double (3) f Compresseur (4) f Pignon interm±diaire (5) f Pompe d'assistance de direction (6) f Pompe ° carburant ° haute pression (7) f Pignon interm±diaire double (8) f Pignon interm±diaire (9) f Arbre ° cames d'±chappement (10) f Arbre ° cames d'admission (11) Les forces motrices pour chaque organe et chaque composant sont transmises spatialement sur les niveaux suivants: f Niveau 1 (A) f Niveau 2 (B) f Niveau 3 (C) >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Courbe de couple L'entra¿nement du train d'engrenages est effectu± par le vilebrequin (1): Le pignon d'entra¿nement du vilebrequin (1) fait avancer les pignons du niveau 1 (A), c>°>d le pignon d'entra¿nement de la pompe ° huile (2) et le pignon interm±diaire double (3). Les pignons du niveau 2 (B), c>°>d le pignon d'entra¿nement du compresseur (4) et le pignon interm±diaire (5) sont actionn±s par le pignon interm±diaire double (3) et par le pignon interm±diaire (5) du pignon d'entra¿nement de la pompe ° carburant ° haute pression (7) et le pignon interm±diaire double (8). Niveau 1 (A) Le niveau 1 (A) comprend le pignon d'entra¿nement du vilebrequin (1), le pignon d'entra¿nement de la pompe ° huile (2) et le pignon interm±diaire double (3). Les pignons du niveau 1 (A) sont ° denture h±licoidale. Niveau 2 (B) Le niveau 2 (B) comprend le pignon interm±diaire (5), les pignons d'entra¿nement du compresseur (4) et de la pompe ° carburant ° haute pression (7) ainsi que le pignon interm±diaire double (8). Les pignons du niveau 2 (B) sont ° denture droite. Niveau 3 (C) Le niveau 3 (C) comprend le pignon interm±diaire (9), le pignon d'entra¿nement de l'arbre ° cames d'±chappement (10) et le pignon d'entra¿nement de l'arbre ° cames d'admission (11). Les pignons du niveau 3 (C) sont ° denture droite.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Le pignon interm±diaire double (8) actionne les pignons du niveau 3 (C), mais aussi le pignon interm±diaire (9) et le pignon d'entra¿nement de l'arbre ° cames d'±chappement (10) et le pignon d'entra¿nement de l'arbre ° cames d'admission (11) via le pignon interm±diaire (9). La pompe d'assistance de direction (6) est actionn±e par un entra¿neur de la pompe ° carburant ° haute pression (7). i Le train d'engrenages est r±glable au moyen d'un outil sp±cial appropri±.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Caract±ristiques de construction
GF05.20>W>0800H MOTEUR
1 2 3 4 5 6 7
Arbre ° cames > Configuration
1.7.11
471.9
Arbre ° cames d'±chappement Arbre ° cames d'admission Pignon d'entra¿nement arbre ° cames d'±chappement Pignon d'entra¿nement arbre ° cames d'admission Came d'±chappement Came de frein Came d'admission
W05.20>1039>06
Avec le moteur OM 471, c'est la premi∞re fois qu'un moteur 6 cylindres en ligne avec deux arbres ° cames en t≤te est utilis± dans un v±hicule industriel Mercedes>Benz. L'arbre ° cames d'±chappement (1) et l'arbre ° cames d'admission (2) sont entra¿n±s par un train d'engrenages via le pignon d'entra¿nement de l'arbre ° cames d'±chappement (3) ou via le pignon d'entra¿nement de l'arbre ° cames d'admission (4). Sur l'arbre ° cames d'admission (2), il y a une came d'admission (7) par cylindre.Les soupapes d'admission correspondantes s'ouvrent gr£ce ° la came d'admission (7) et aux culbuteurs d'admission correspondants sur l'axe du culbuteur d'admission.
Sur l'arbre ° cames d'±chappement (1), il y a deux cames d'±chappement (5) et une came de frein (6) par cylindre. Les soupapes d'±chappement correspondantes s'ouvrent gr£ce ° la came d'±chappement (5) et aux culbuteurs d'±chappement correspondants sur l'axe du culbuteur d'±chappement. Lorsque le frein moteur est activ±, une soupape d'±chappement par cylindre s'ouvre bri∞vement apr∞s le d±but et bri∞vement avant la fin de chaque cycle de compression gr£ce aux cames de frein (6).
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Caract±ristiques de construction
GF13.21>W>0800H MOTEUR Entra¿nement par courroie > Configuration 2.8.11
471.9 sur TYPE 963, 964
G±n±ralit±s Sur le moteur OM 471, il existe deux versions diff±rentes de transmission par courroie : f Moteur 471.9 avec transmission ° 2 courroies (ventilateur sur±lev±) f Moteur 471.9 avec transmission ° 3 courroies (ventilateur sur vilebrequin) La version de la transmission ° 2 ou 3 courroies d±pend entre autres de la taille de l'unit± de radiateur, de la hauteur de montage et de la version de ventilateur pos±e. Transmission ° 2 courroies (ventilateur sur±lev±) 1 Poulie (sur amortisseur de vibrations) 2 Galet tendeur pour courroie trap±zoƒdale ° nervures (A) (sur dispositif de tension tandem) 3 Poulie (alternateur) 4 Poulie (compresseur frigorifique)* 5 Poulie de renvoi 6 Poulie (pompe ° liquide de refroidissement) 7 Poulie de renvoi 8 Poulie de renvoi 9 Poulie de renvoi (sur dispositif de serrage Tandem) 10 Galet tendeur pour courroie trap±zoƒdale ° nervures (B) (sur dispositif de tension tandem)
Sur les deux versions, il y a un double dispositif de serrage, le dispositif de tension dit tandem, via lequel la courroie trap±zoƒdale ° nervures de la transmission par courroie de base et la courroie trap±zoƒdale ° nervures de l'entra¿nement de ventilateur sont tendues.
W13.21>1015>76
13 15 16
Poulie (entra¿nement de ventilateur) Embrayage de ventilateur Dispositif de tension tandem
A B
Courroie trap±zoƒdale ° nervures (transmission par courroie de base) Courroie trap±zoƒdale ° nervures (entra¿nement de ventilateur)
* si aucun compresseur frigorifique mont± : poulie de remplacement
Dans le cas de la transmission ° 2 courroies, l'embrayage de ventilateur est mont± sur la poulie de renvoi (8) qui est elle>m≤me dispos±e sur un support au>dessus de l'axe de vilebrequin. Dans ce cas, on parle de ventilateur sur±lev±. La courroie trap±zoƒdale ° nervures (A) entra¿ne le compresseur frigorifique, la pompe ° liquide de refroidissement et l'alternateur.
La courroie trap±zoƒdale ° nervures (B) sert ° l'entra¿nement du ventilateur. En cas d'embrayage de ventilateur rigide, le rapport de d±multiplication entre le r±gime du vilebrequin et le r±gime du ventilateur est i = 1,2.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Caract±ristiques de construction
Transmission ° 3 courroies (ventilateur sur vilebrequin) 1 Poulie (sur amortisseur de vibrations) 2 Galet tendeur pour courroie trap±zoƒdale ° nervures (A) (sur dispositif de tension tandem) 3 Poulie (alternateur) 4 Poulie (compresseur frigorifique)* 5 Poulie de renvoi 6 Poulie (pompe ° liquide de refroidissement) 7 Poulie de renvoi 8 Poulie de renvoi 9 Poulie de renvoi (sur dispositif de serrage Tandem) 10 Galet tendeur pour courroie trap±zoƒdale ° nervures (B) (sur dispositif de tension tandem) 11 Disque d'entra¿nement (entra¿nement de ventilateur) 12 Dispositif de tension pour courroie trap±zoƒdale ° nervures C (entra¿nement de ventilateur) 13 Poulie (entra¿nement de ventilateur) 14 15 16 Disque d'entra¿nement (entra¿nement de ventilateur) Embrayage de ventilateur Dispositif de tension tandem A B C Courroie trap±zoƒdale ° nervures (transmission par courroie de base) Courroie trap±zoƒdale ° nervures (entra¿nement de ventilateur) Courroie trap±zoƒdale ° nervures (entra¿nement de ventilateur)
W13.21>1016>76
* si aucun compresseur frigorifique mont± : poulie de remplacement
Dans le cas de la transmission ° 3 courroies, l'embrayage de ventilateur (15) est mont± sur un disque d'entra¿nement (14) qui se trouve sur la poulie (1) et qui est pivotant.Le ventilateur se trouve de ce fait sur l'axe de vilebrequin. La courroie trap±zoƒdale ° nervures (A) entra¿ne le compresseur frigorifique, la pompe ° liquide de refroidissement et l'alternateur. Les courroies trap±zoƒdale ° nervures (B) et (C) entra¿nent ensemble le ventilateur.
La courroie trap±zoƒdale ° nervures (B) entra¿ne la poulie de renvoi (8) qui se trouve sur un axe avec le disque d'entra¿nement (11). La courroie trap±zoƒdale ° nervures (C) est ainsi entra¿n±e par le disque d'entra¿nement (11) qui entra¿ne ° son tour le disque d'entra¿nement (14) situ± sur l'axe de vilebrequin. En cas d'embrayage de ventilateur rigide, le rapport de d±multiplication entre le r±gime du vilebrequin et le r±gime du ventilateur est ±galement dans ce cas i = 1,2.
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Fonctions
GF01.20>W>0001H MOTEUR Purge du bloc>cylindres > Fonctionnement 1.7.11
471.9 sur TYPE 963
La purge du bloc>cylindres a pour r—le de faire baisser la pression dans le bloc>cylindres. Pour cela, les gaz provenant du bloc> cylindres (gaz de fuite) ne sont toutefois pas amen±s ° l'air libre, mais dans la tubulure d'admission d'air. Comme les gaz de fuite contiennent de l'huile moteur, celle>ci est s±par±e dans un s±parateur d'huile afin qu'elle n'arrive pas dans la tubulure d'admission d'air. Trac± des gaz de fuite et de l'huile moteur 1 S±parateur d'huile (centrifugeuse ° plateau) 2 Conduite de purge (entre le bloc> cylindres et le s±parateur d'huile) 3 Conduite de purge (entre le s±parateur d'huile et la tubulure d'admission d'air) A B C D Huile moteur s±par±e Huile moteur (pour l'entra¿nement de la centrifugeuse) Gaz de fuite (avec huile moteur) Gaz de fuite (nettoy±)
W01.20>1047>76
Les gaz de fuite (C) provoqu±s par des fuites internes au niveau des segments, joints de queue de soupape, turbocompresseur et compresseur parviennent dans le s±parateur d'huile (1) via la conduite de purge (2). L'huile moteur contenue dans les gaz de fuite (C) est s±par±e dans le s±parateur d'huile (1) ° l'aide d'une centrifugeuse. L'huile moteur s±par±e (A) s'±coule vers le bas le long de la paroi int±rieure du s±parateur d'huile (1) et retourne dans le carter d'huile via l'±coulement d'huile moteur.
Les gaz de fuite nettoy±s (D) coulent dans la tubulure d'admission d'air via la conduite de purge (3). Une valve de r±gulation de pression dans le s±parateur d'huile (1) r±gule la pression dans le bloc>cylindres. i La purge du bloc>cylindres est sans entretien.
S±parateur d'huile > Description du composant
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
GF09.00>W>2000H MOTEUR Suralimentation > Fonctionnement 20.7.11
471.9 sur TYPE 963
W09.40>1213>79
Repr±sent±!: code (M5Z) Version de moteur Euro 6 1 Turbocompresseur de gaz d'±chappement 2 Collecteur d'air de suralimentation 3 Roue de turbine 4 Capsule manom±trique 5 Roue de compresseur 6 Arbre
7 8 B610
Valve Orifice by>pass Capteur de vitesse de rotation roue de turbine (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6)
Y636
Actionneur de pression de suralimentation air d'admission depuis le filtre ° air Air de suralimentation vers refroidisseur d'air de suralimentation Air de suralimentation venant du refroidisseur d'air de suralimentation Gaz d'±chappement
A B
C
D
G±n±ralit±s La suralimentation sur les moteurs de la s±rie OM 471 est assur±e par un turbocompresseur (1). Gr£ce ° la compression de l'air aspir± dans le turbocompresseur (1)une masse d'air plus importante arrive dans la chambre de combustion. Ceci entra¿ne les avantages suivants : • Augmentation de la puissance du moteur et du couple • Diminution de la consommation de carburant par rapport aux moteurs diesel non suraliment±s de m≤me puissance • Diminution des ±missions de substances nocives
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Fonctions
Fonctionnement Le turbocompresseur (1) est compos± d'une turbine et d'un compresseur qui sont mont±s sur un m≤me arbre (6). Les gaz d'±chappement (D) affluent sur la roue de turbine (3) et d±calent celle>ci dans un mouvement de rotation. Ce mouvement de rotation est transmis ° la roue de compresseur (5) par l'arbre (6). L'air d'admission venant du filtre ° air (A) est comprim± par la roue de compresseur (5) et arrive au refroidisseur d'air de suralimentation via un tube d'air de suralimentation. R±gulation de la pression de suralimentation et fonction de protection du turbocompresseur, repr±sent±!: code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) B608 Transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation B610 Capteur de vitesse de rotation roue de turbine (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) B611 Capteur de temp±rature apr∞s le filtre ° air (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) Y636 Actionneur de pression de suralimentation L'air comprim± est refroidi dans le refroidisseur d'air de suralimentation, gr£ce ° quoi la densit± de l'air de la charge de gaz frais augmente et donc la puissance du moteur aussi. Ensuite, l'air de suralimentation venant du refroidisseur d'air de suralimentation (C) arrive dans chaque cylindre via le collecteur d'air de suralimentation (2).
W09.40>1228>76
R±gulation de la pression de suralimentation (via wastegate) Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±termine la pression de suralimentation momentan±e au moyen du capteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation (B608). Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) constate que la pression de suralimentation momentan±e est trop ±lev±e, il limite la pression de suralimentation en activant le variateur de pression de suralimentation (Y636) au moyen d'un signal ° impulsions modul±es en largeur correspondant. Gr£ce au rapport cyclique de ce signal, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peut influer sur la quantit± de pression (jusqu'° 2,8 bar) qui va alimenter la capsule ° pression (4). En fonction de cette pression, via une tringlerie, la soupape (7) s'ouvre, laquelle selon jusqu'ofl elle est ouverte, laisse passer par l'orifice by>pass (8) plus ou moins de gaz d'±chappement (D) sur la roue de turbine (3). Comme seule une partie des gaz d'±chappement (D) frappe encore sur la roue de turbine (3), elle n'acc±l∞re plus aussi fortement et la pression de suralimentation diminue.
Fonction de protection du turbocompresseur Sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6, la vitesse de rotation du rotor du turbocompresseur (1) ainsi que la temp±rature de l'air d'admission du filtre ° air (A) au niveau de l'entr±e du compresseur sont en plus surveill±es afin de prot±ger le turbocompresseur. Cela est effectu± avec l'aide du capteur de r±gime de la roue de turbine (B610) et du capteur de temp±rature apr∞s le filtre ° air (B611). Comme ces capteurs ne sont pas mont±s sur les v±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et sur les v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro 5, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) de ces v±hicules se base sur la temp±rature ambiante et l'altitude du v±hicule. Celle>ci est d±termin±e via le capteur de pression atmosph±rique en place. En fonction des valeurs d±termin±es et enregistr±es dans les courbes caract±ristiques pour la fonction de protection du turbocompresseur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) adapte l'injection ce qui a pour effet de faire baisser la temp±rature de combustion. En actionnant le variateur de pression de suralimentation (Y636), il peut en outre diminuer indirectement la vitesse de rotation du rotor du turbocompresseur.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant A4
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Transmetteur de pression et de B608 temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation description du composant Capteur de vitesse de rotation roue de turbine > Description du composant B610 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6. Capteur de temp±rature apr∞s filtre ° air > Description du composant B611 i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6. Variateur de pression de suralimentation > Description du composant Turbocompresseur > Description du composant Y636
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Fonctions
GF07.16>W>0003H MOTEUR Gestion moteur fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963
D'autre part, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) veille ° ce que le carburant soit inject± au moment voulu et dans la quantit± correcte dans les cylindres, gr£ce ° une commande ±lectrique pr±cise des injecteurs de carburant des cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613).
L'unit± centrale de pilotage et de r±gulation pour la gestion moteur, garantissant dans toutes les conditions de service, en corr±lation avec le syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement, un fonctionnement du moteur avec une consommation aussi faible que possible et une ±mission de substances polluantes et de bruits r±duite au minimum, est le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). En fonction de l'±tat de marche du moteur et de la consigne de couple ±manant du calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3), celui>ci calcule le d±but d'injection optimal ainsi que le d±bit d'injection n±cessaire pour la combustion.
W07.16>1056>79
Signaux d'entr±e, repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) B600 Capteur de position vilebrequin B601 Capteur de position arbre ° cames B602 Capteur de temp±rature carburant B604 Capteur de pression d'huile B606 Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement B607 Capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission
B608
B611
B617
Transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation Capteur de temp±rature en aval du filtre ° air (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) Capteur de temp±rature air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation
B621
B622 B638 CAN 4 S600 Y621
Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) Capteur de pression rail Capteur de pression module de filtre ° carburant CAN entra¿nement Touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
L'±tat de marche du moteur est d±termin± ° partir des valeurs entrantes transmises par les capteurs suivants!: • Capteur de position de vilebrequin (B600) • Capteur de position arbre ° cames (B601) • Capteur de temp±rature carburant (B602) • Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement (B606) • Capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission (B607) • Transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation (B608) • Capteur de temp±rature en aval du filtre ° air (B611) (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) • Capteur de temp±rature air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation (B617) • Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621) • Capteur de pression rail (B622) • Capteur de pression module de filtre ° carburant (B638) La consigne de couple, calcul±e par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) entre autres ° partir de la position de la p±dale d'acc±l±rateur, arrive par le CAN transmission (CAN 4) au calculateur gestion moteur (MCM) (A4), qui transmet ° son tour le couple r±el actuel et le couple maxi possible au calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3). ! l'aide du CAN transmission (CAN 4) et du calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3), il est en outre possible d'±changer des informations avec d'autres syst∞mes ±lectroniques ou calculateurs.
W07.16>1115>79
Signaux de sortie, repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) CAN 4 CAN entra¿nement Y608 Injecteur cylindre 1 Y609 Injecteur cylindre 2
Y610 Y611 Y612 Y613 Y621
Injecteur cylindre 3 Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6 Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement
Y624 Y625 Y642
1lectrovanne frein moteur, position 1 1lectrovanne frein moteur, position 2 Vanne de r±gulation de d±bit
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Fonctions
Apr∞s l'analyse des signaux d'entr±e, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) pilote les actuateurs suivants, en fonction de l'±tat de marche du moteur et de la consigne du couple ±manant du calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3)!: • Injecteur de carburant cylindre 1 (Y608) • Injecteur de carburant cylindre 2 (Y609) • Injecteur de carburant cylindre 3 (Y610) • Injecteur de carburant cylindre 4 (Y611) • Injecteur de carburant cylindre 5 (Y612) • Injecteur de carburant cylindre 6 (Y613) • Variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621) • Valve r±gulatrice du d±bit (Y642) Si un d±faut se produit sur le CAN transmission (CAN 4) ou sur un composant du syst∞me pour la gestion moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) r±agit, selon la gravit± du d±faut, en fonction d'un sch±ma pr±cis±ment d±fini. C'est ainsi qu'en cas de d±fauts moins graves, p.ex. en cas de d±faillance d'un capteur, la gestion moteur va se contenter de valeurs de rechange alors qu'en cas de d±faut grave, p.ex. en cas de d±faillance du CAN transmission (CAN 4), elle se mettra en fonctionnement de secours. Ainsi le conducteur a la possibilit±, en cas de dysfonctionnement du syst∞me, de rouler au moins jusqu'° l'atelier le plus proche. i Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) fait partie int±grante du syst∞me d'autorisation ° la conduite, dont fait ±galement partie le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) et le calculateur commande de bo¿te de vitesses (TCM) (A5). Si un de ces calculateurs ou le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) est remplac±, il faut l'initialiser ° l'aide de Star Diagnosis dans le syst∞me d'autorisation ° la conduite.
Gestion moteur mise en r±seau compl∞te Gestion moteur comportement en cas de d±fauts D±marrage > Fonctionnement R±gulation du r±gime de ralenti > Fonctionnement R±gulation du r±gime de travail fonctionnement V±hicule en marche > Fonctionnement Processus d'arr≤t > Fonctionnement
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
GF07.16>W>0003>01H Gestion moteur mise en r±seau compl∞te
W07.16>1108>79
A1 A2 A3 A4 A5 A7
A8
A10 A10b
A10c
A11
Calculateur combin± d'instruments (ICUC) Calculateur gateway central (CGW) Calculateur r±gulation de marche (CPC) Calculateur gestion moteur (MCM) Calculateur commande de bo¿te de vitesses (TCM) Calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) Calculateur module de saisie des signaux et de commande cadre (SCH) Calculateur syst∞me antiblocage (ABS) 4 canaux Calculateur commande ±lectronique de freinage (EBS) (Wabco) Calculateur commande ±lectronique de freinage (EBS) (Knorr) Calculateur commande de ralentisseur (RCM)
A15 A18 A22 A25
A25a
A30 A33 A43 A53 A57
Calculateur capteur radar avant (RDF) Calculateur electronic air processing unit (EAPU) Calculateur module sp±cial param±trable (PSM) Calculateur r±gulation du comportement dynamique (ESP“) (Wabco) Calculateur r±gulation du comportement dynamique (ESP“) (Knorr) Calculateur FleetBoard Calculateur coupe>batterie (BESO) Calculateur groupe de contacteurs modulaire (MSF) Calculateur syst∞me d'assistance ° la conduite (VRDU) Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement
A58 A60
Calculateur SCR Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) A70 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement CAN 1 CAN ext±rieur CAN 2 Bus CAN habitacle CAN 3 CAN du ch£ssis CAN 4 CAN entra¿nement CAN 6d CAN freins ESP“ CAN 7 CAN remorque (PSM) CAN 8 CAN carrossier (PSM) CAN 9 CAN t±l±matique CAN 10 CAN diagnostic CAN 12 CAN radar CAN 13 CAN NOx LIN 3 LIN levier multifonction droit LIN 6 LIN redondance SCA/SCH LIN 7 LIN groupe de touches LIN 10 LIN EAPU S1 Contacteur antivol ±lectronique (EIS)
Levier multifonction droit Groupe de touches volant multifonction c—t± gauche S111 Groupe de touches volant multifonction, c—t± droit X100.16 Prise de diagnostic X102.15 Prise de remorque, 15 broches X167.12 Connecteur ±lectrique (plateforme t±l±matique (TP))
S23 S110
Connecteur ±lectrique pour carrossier XR>E1H Point de soudure de c£ble ext±rieur 1 CAN>H XR>E1L Point de soudure de c£ble ext±rieur 1 CAN>L XR>E1M Point de soudure de c£ble ext±rieur 1 CAN masse X910
Z1 Z3 Z4
Point ±toile bus CAN tableau de bord cabine Point ±toile bus CAN cadre Point ±toile bus CAN transmission
ASIC
Bus de donn±es ASIC (Application System Integrated Circuit)
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Fonctions
GF07.16>W>0003>02H Gestion moteur comportement en cas de d±fauts
i Lorsque le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±tecte un d±faut ou une erreur dans le syst∞me ou sur un composant du syst∞me, il r±agit selon la gravit± de l'erreur en fonction d'un sch±ma pr±cis±ment d±fini.
Comportement en cas de panne du CAN transmission (CAN 4) Pour garantir une s±curit± optimale contre les pannes, le c£ble signal du CAN transmission (CAN 4) est r±alis± en double. Chacun des c£bles est aliment± avec des signaux de polarit± invers±e, l'un est d±sign± CAN>Low, l'autre CAN>High. Les d±fauts identiques qui se pr±sentent sur les deux c£bles, s'annulent donc. Les d±fauts qui ne surviennent que sur un c£ble CAN, ne d±r∞glent ainsi pas la transmission des donn±es, car le message peut ≤tre reconstitu± en fonction du signal du c£ble d±fectueux, c'est>°>dire que le CAN transmission (CAN 4) est capable d'≤tre monoconducteur. Ce n'est que si les deux lignes sont coup±es ou en cas de court> circuit contre la tension de batterie ou ° la masse, que le CAN transmission (CAN 4) ne r±pond pas. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
1
La panne du CAN transmission (CAN 4) est d±tect±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) et le fonctionnement de secours est activ±. Si, ° ce moment, le r±gime moteur est inf±rieur au r±gime de secours, le r±gime moteur est maintenu. Dans tous les autres cas, et aussi apr∞s un red±marrage, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) r±gule le r±gime de secours, ind±pendamment de la charge. Ainsi, le conducteur a la possibilit± de conduire le v±hicule au moins jusqu'° l'atelier le plus proche. i Le fonctionnement de secours est communiqu± aux autres syst∞mes et affich± dans le calculateur combin± d'instruments (ICUC) (A1). De plus, s'effectue une entr±e dans la m±moire des d±fauts. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
2
Comportement en cas de panne du capteur de position de l'arbre ° cames (B601) Si le capteur de position d'arbre ° cames (B601) tombe en panne pendant la marche, le moteur continue de tourner de fa≠on inchang±e. Toutefois, afin de prot±ger le moteur, le couple moteur maximal est alors limit±. Il est de plus possible que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) r∞gle le r±gime de secours. Si le capteur de position d'arbre ° cames (B601) ne fournit aucune impulsion d∞s la phase de d±marrage, une partie de la double alimentation servant au d±marrage du moteur est coup±e, jusqu'° ce que le PMH d'allumage soit d±tect± suite ° la plong±e du r±gime, ce qui arrive lorsqu'un piston ne se trouve pas au PMH d'allumage. Si le PMH d'allumage est connu, le moteur continue de tourner de fa≠on inchang±e. Toutefois, afin de prot±ger le moteur, le couple moteur maximal est alors limit±. Il est de plus possible que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) r∞gle le r±gime de secours. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Comportement en cas de panne du capteur de position du vilebrequin (B600) Lorsque le capteur de position du vilebrequin (B600) tombe en panne, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) continue de recevoir les signaux de vitesse de rotation du capteur de position d'arbre ° cames (B601). Bien que ses impulsions n'arrivent pas ° intervalles aussi rapproch±s que celles du capteur de position de vilebrequin (B600), elles suffisent malgr± tout ° la d±termination du moment pour la commande de l'injecteur de carburant correspondant. La d±termination des temps sera simplement un peu moins pr±cise, de sorte qu'il ne sera pas possible d'atteindre l'optimum en termes de consommation, d'±missions de substances nocives etc. D'autre part, pour des raisons de protection du moteur, le couple moteur maximal est r±duit environ de moiti±. Il est de plus possible que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) r∞gle le r±gime de secours. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
Comportement en cas de panne d'un capteur de temp±rature Si les valeurs d'un capteur de temp±rature ne sont pas plausibles ou si une coupure ou un court>circuit se produit sur les capteurs de temp±rature, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) continue de fonctionner avec des valeurs de rechange. 1tant donn± que les valeurs de mesure des diff±rents capteurs de temp±rature diff∞rent les unes des autres, des valeurs de rechange sp±cifiques sont enregistr±es pour chaque capteur de temp±rature. Ces valeurs ne pouvant toutefois pas convenir ° toutes les conditions de marche, il en r±sulte forc±ment une l±g∞re limitation du couple maximal. 4 5 Comportement en cas de panne d'un composant du recyclage des gaz d'±chappement (AGR) Si les valeurs du transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation (B608), du capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation (B617), du capteur de pression diff±rentielle de recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621) ou du variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621) ne sont pas plausibles ou bien si une coupure ou un court>circuit se produit sur l'un d'eux, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) r∞gle le r±gime de secours et le couple maximum du moteur est limit±. i Vu que la strat±gie de fonctionnement de secours peut ≤tre modifi±e par le fabricant, il peut arriver que le r±gime moteur reste inchang± et que seul le couple maximum du moteur soit limit±. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Comportement en cas de panne du capteur de pression atmosph±rique dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) Si un d±faut ou une erreur se produit sur le capteur de pression atmosph±rique dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4), il utilise diverses valeurs de substitution, selon la situation!: • Si le capteur de pression est intact dans le transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation du tube d'air de suralimentation (B608), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) utilise la pression d'air dans le carter d'air de suralimentation, lors du d±marrage, et les valeurs enregistr±es dans une courbe caract±ristique de substitution, lorsque le moteur tourne. La raison pour laquelle le calculateur de gestion moteur (MCM) (A4) se sert pendant la marche du moteur des valeurs d'une courbe de substitution est que la pression d'air dans le carter d'air de suralimentation est diff±rente selon l'±tat de charge du moteur et qu'elle ne peut pas ≤tre utilis±e par cons±quent en tant que pression atmosph±rique. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
•
Si le capteur de pression est ±galement d±fectueux dans le transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation (B608), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) recourt dans toutes les conditions de service aux valeurs de la courbe caract±ristique de substitution pr±alablement cit±e.
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Comportement en cas de panne du calculateur gestion moteur (MCM) (A4) Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) ne poss∞de qu'un calculateur principal et pas d'ordinateur de secours. En cas de panne du calculateur principal, le moteur se coupe et ne red±marre plus. Le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) se trouve cependant en mesure de diagnostiquer la panne du calculateur gestion moteur (MCM) (A4) en lisant la m±moire des d±fauts, de sorte qu'un diagnostic s'av∞re toujours encore possible. i Pendant que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) passe en fonctionnement de secours en cas de graves d±fauts ou bien qu'il continue de fonctionner avec des valeurs de rechange en cas de d±fauts moins graves, il enregistre chaque erreur survenue et la communique au conducteur par un affichage correspondant sur le calculateur combin± d'instruments (ICUC) (A1).
Outre le type de d±faut et une valeur de mesure, le cas ±ch±ant, le syst∞me note ±galement si le d±faut est pr±sent ou s'il n'est apparu que de mani∞re fugitive resp. sporadique. En cas de d±fauts moins graves, la m±moire des d±fauts peut m≤me s'effacer d'elle>m≤me, lorsque le d±faut en question ne se produit plus au cours des prochaines 50 heures. Pour ±viter de tirer des conclusions erron±es lors de la recherche des d±fauts, il faut tenir compte du fait que certains ±tats de marche peuvent entra¿ner une limitation du couple moteur maximal. Par ex. un radiateur colmat± par la poussi∞re et la salet± diminue la puissance de refroidissement. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±tecte une augmentation de la temp±rature du liquide de refroidissement et limite le couple maximum du moteur, de mani∞re ° ce que la valeur limite de la temp±rature du liquide de refroidissement ne soit pas d±pass±e.
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Fonctions
GF07.00>W>2001H MOTEUR D±marrage > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963
W07.16>1058>79
Repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) B600 Capteur de position vilebrequin B601 Capteur de position arbre ° cames B602 Capteur de temp±rature carburant B606 Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement B608 Transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation
B611
B617
B621
B622 B638
Capteur de temp±rature en aval du filtre ° air (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) Capteur de temp±rature air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) Capteur de pression rail Capteur de pression module de filtre ° carburant
CAN 4 M1 S600 Y608 Y609 Y610 Y611 Y612 Y613 Y642
CAN entra¿nement D±marreur Touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur Injecteur cylindre 1 Injecteur cylindre 2 Injecteur cylindre 3 Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6 Vanne de r±gulation de d±bit
G±n±ralit±s Le d±marrage du moteur est amorc± en pr±sence d'une demande de d±marrage correspondante par le CAN transmission (CAN 4), p. ex. lorsque le moteur est d±marr± ° l'aide du contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) ou du calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22), ou bien par l'actionnement correspondant de la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600).
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Conditions • Alimentation en tension (borne 30 et borne 15) pr±sente sur le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) (contact mis) • Dispositif d'immobilisation ±lectronique d±sactiv± par le syst∞me d'autorisation ° la conduite et autorisation de d±marrage d±livr±e par le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1), c'est>°>dire que la cl±>±metteur ins±r±e est autoris±e • Dispositif antid±marrage d±bloqu±, c'est>°>dire : > bo¿te de vitesses au point mort (seulement en cas de demande de d±marrage ° l'aide de la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600)) > prise de mouvement, si disponible, coup±e > moteur ° l'arr≤t ou r±gime moteur <50/min >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonction Une fois toutes les conditions remplies et la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600) actionn±e ou si un message correspondant de demande de d±marrage est re≠u par le biais du CAN transmission (CAN 4), p. ex. ° la suite de l'actionnement de la touche d±marrage>arr≤t sur le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) en position de d±marrage (niveau 2) et de son maintien en position appuy±e, ou si le calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22) envoie un message de demande de d±marrage correspondant, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) pilote le relais d'engr∞nement du d±marreur (M1) ° l'aide d'un pr±relais. Le d±marreur (M1) met le moteur en mouvement et le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) v±rifie si le d±marreur (M1) fait tourner le moteur ° un r±gime minimum prescrit. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> i Si le capteur de position de l'arbre ° cames (B601) ne fournit aucune impulsion, une partie de la double alimentation est arr≤t±e, jusqu'° ce que le PMH d'allumage soit d±tect± suite ° la plong±e du r±gime, ce qui arrive lorsqu'un piston ne se trouve pas au PMH d'allumage. Si le PMH d'allumage est connu, le moteur continue de tourner de fa≠on inchang±e. Toutefois, afin de prot±ger le moteur, le couple moteur maximal est alors limit±. Il est de plus possible que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) r∞gle le r±gime de secours. D±termination du d±bit d'injection!: Afin d'obtenir un d±marrage s·r du moteur avec un minimum d'±missions de substances nocives, le d±bit d'injection est d±termin± ind±pendamment de la position de la p±dale d'acc±l±rateur. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Ce d±bit d'injection au d±marrage, fonction essentiellement de la temp±rature, permet de commencer le d±marrage du moteur. Si le moteur ne d±marre pas avec ce d±bit de d±marrage, le d±bit d'injection est continuellement augment±, jusqu'° ce que le moteur d±marre ou que la valeur limite du d±bit d'injection au d±marrage ait ±t± atteinte. Cette derni∞re est maintenue jusqu'° ce que l'activation du d±marreur (M1) s'arr≤te d'elle>m≤me ou qu'elle soit interrompue au bout d'un laps de temps d±fini par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4), pour prot±ger le d±marreur (M1) contre une surcharge m±canique ou thermique (limitation de la dur±e du d±marrage). Si le moteur d±marre pendant que la touche d±marrage>arr≤t est actionn±e sur le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) ou que la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600) est encore appuy±e, et s'il atteint un r±gime d±fini, l'activation du d±marreur (M1) est interrompue (r±gime de coupure du d±marreur). D±termination du r±gime moteur et de l'angle de vilebrequin > Fonctionnement D±termination du cycle de compression au 1er cylindre > Fonctionnement D±termination de la temp±rature du liquide de refroidissement fonctionnement D±termination de la masse d'air > Fonctionnement D±termination de la temp±rature du carburant > Fonctionnement Alimentation en carburant > Fonctionnement Il attend en outre de d±tecter, ° l'aide des signaux du capteur de position du vilebrequin (B600) le moment auquel le 1e et le 6e cylindre se trouvent au point mort haut (PMH). Ce n'est qu'alors que le d±but du pilotage des injecteurs de carburant des cylindres 1 et 6 (Y608 et Y613) peut ≤tre calcul±, en tenant compte de l'±tat de marche actuel du moteur. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±termine simultan±ment le d±bit d'injection n±cessaire ° la combustion et veille ° ce que ce d±bit soit inject± au moment voulu par la commande correspondante de la vanne de r±gulation de d±bit (Y642) et des injecteurs de carburant des cylindres 1 et 6 (Y608 et Y613) dans les chambres de combustion du 1e et du 6e cylindre. Cette double alimentation sert ° acc±l±rer le d±marrage. Elle se poursuit (par les cylindres 5 et 2, 3 et 4, puis de nouveau 1 et 6,etc.), jusqu'° ce que le PMH d'allumage du 1e cylindre soit d±tect± ° l'aide du capteur de position de l'arbre ° cames (B601). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Le d±bit d'injection s±lectionn± pour le d±marrage d±pend en premier lieu de la temp±rature du liquide de refroidissement, qui est d±termin±e par le calculateur de gestion moteur (MCM) (A4), ° l'aide du capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement (B606). Le r±gime moteur actuel, ainsi que l'altitude ° laquelle se trouve le v±hicule ou le moteur, constituent d'autres facteurs influen≠ant le d±bit d'injection pendant le d±marrage. i Pour d±terminer l'altitude, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) renferme un capteur de pression atmosph±rique permettant de d±terminer la pression d'air ambiant et l'altitude ° laquelle se trouve actuellement le v±hicule ou le moteur. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Le pignon est repouss± de la couronne de d±marreur sur le volant pendant le passage de la commande de d±marrage du d±bit d'injection en r±gulation du ralenti. Ce passage est ±galement appel± coupure au d±marrage et n'a pour cons±quence qu'un changement de la m±thode de calcul. Vu que l'aptitude au d±marrage ° froid des moteurs diesel, ° de basses temp±ratures ext±rieures, est limit±e par une r±sistance croissante du moteur ° la rotation, par de faibles temp±ratures dans la chambre de combustion et par des conditions d±favorables de pulv±risation du carburant, une injection pilote s'effectue dans certaines conditions. Cette injection pilote contribue ° r±duire sensiblement les temps de d±marrage, ° acc±l±rer plus rapidement la r±gularit± de marche du moteur, ° am±liorer la mont±e en r±gime, ° r±duire les ±missions de fum±es blanches, ° diminuer l'±mission de substances polluantes et ° r±duire l'±mission sonore.
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GF07.16>W>2021H MOTEUR R±gulation du r±gime de ralenti > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963
W07.16>1059>79
Repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) B600 Capteur de position vilebrequin B601 Capteur de position arbre ° cames B602 Capteur de temp±rature carburant B606 Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement B608 Transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation
B611
B617
B621
B622 B638
Capteur de temp±rature en aval du filtre ° air (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) Capteur de temp±rature air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) Capteur de pression rail Capteur de pression module de filtre ° carburant
CAN 4 Y608 Y609 Y610 Y611 Y612 Y613 Y621 Y642
CAN entra¿nement Injecteur cylindre 1 Injecteur cylindre 2 Injecteur cylindre 3 Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6 Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement Vanne de r±gulation de d±bit
i Le r±gime de ralenti est param±tr± dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) peut cependant envoyer une propre demande par le biais du CAN transmission (CAN 4), par ex. lorsque le r±gime de ralenti devrait ≤tre plus ±lev± pour exploiter les organes secondaires avec leur r±gime de travail. En g±n±ral, le r±gime le plus ±lev± est toujours r±gl±. Autrement dit!: si le r±gime de ralenti demand± par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) est sup±rieur au r±gime de ralenti param±tr± dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4), la vitesse demand±e par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) est r±gl±e et inversement. La r±gulation du r±gime de ralenti s'effectue imm±diatement apr∞s le d±marrage ou si le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) ne d±tecte pas que la p±dale d'acc±l±rateur n'est pas actionn±e. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
En tenant compte de la consigne de r±gime de ralenti du calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) et de l'±tat de marche actuel du moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) calcule le d±but de commande optimal des injecteurs de carburant ainsi que la dur±e de commande optimale (d±bit d'injection) et veille ° ce que le carburant soit inject± au moment voulu et dans la quantit± correcte dans la chambre de combustion correspondante, ° l'aide de la commande correspondante de la vanne de r±gulation de d±bit (Y642) et des injecteurs de carburant cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613). Pendant l'int±gralit± du ralenti, le d±bit d'injection est adapt± en permanence > p. ex. lorsque l'±tat de charge du moteur varie ou lorsqu'une consommation de carburant plus importante est n±cessaire (° la suite de basses temp±ratures ext±rieures). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
C'est la raison pour laquelle le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) tient essentiellement compte des donn±es d'entr±e suivantes pour le calcul du d±bit d'injection!: f R±gime>moteur f Temp±rature du liquide de refroidissement f Temp±rature du carburant f Demande de charge (couple th±orique) La limitation des fum±es, la r±gulation de la r±gularit± de marche et la correction de hauteur dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peuvent influencer non seulement le d±bit d'injection (dur±e de commande), mais aussi le d±but de la commande des injecteurs de carburant. Limitation des fum±es Une courbe caract±ristique de limitation des fum±es limite la quantit± de carburant de mani∞re ° qu'il n'y ait presque aucune ±mission de fum±es. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> R±gulation de la r±gularit± de marche La r±gulation de la r±gularit± de marche compense les diff±rences de d±bit d'injection de chacun des injecteurs de carburant. Du fait des tol±rances et de l'usure de chacun des injecteurs de carburant, le d±veloppement du couple peut diff±rer d'un cylindre ° l'autre. Ceci est ° l'origine d'un fonctionnement irr±gulier du moteur, c'est>°>dire que la vitesse de rotation du vilebrequin devient ° la fois l±g∞rement plus rapide et plus lente. On ressent ceci surtout au ralenti. La r±gulation de la r±gularit± de marche peut r±agir face ° une marche irr±guli∞re, car elle pilote chaque injecteur de carburant s±par±ment. Elle compense les variations de r±gime par des d±bits d'injection l±g∞rement diff±rents pour chaque cylindre jusqu'° ce que tous les cylindres d±veloppent le m≤me couple.
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Correction de hauteur La correction de hauteur est con≠ue en premier lieu de mani∞re ° le r±gime des rotors, la temp±rature de sortie du compresseur et la temp±rature d'entr±e de turbine du turbocompresseur, ainsi que le rapport d'air n (lambda) ne chutent pas en dessous des valeurs limites d±finies et ne les d±passent pas non plus. Pour cela, le taux de recyclage des gaz d'±chappement (taux AGR), le d±but de la commande, ainsi que la dur±e de la commande (d±bit d'injection) des injecteurs de carburant cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613) sont adapt±s. Pour r±duire l'±mission d'oxyde d'azote, le recyclage des gaz d'±chappement (AGR) est actif pendant un certain temps lors du mode de ralenti (si la phase de ralenti se prolonge, l'AGR est coup± pour que le radiateur de recyclage des gaz ne s'encrasse pas). D±termination du r±gime moteur et de l'angle de vilebrequin > Fonctionnement D±termination du cycle de compression au 1er cylindre > Fonctionnement D±termination de la temp±rature du liquide de refroidissement > Fonctionnement D±termination de la masse d'air > Fonctionnement D±termination de la temp±rature du carburant > Fonctionnement Calcul du couple moteur de consigne > Fonctionnement Alimentation en carburant > Fonctionnement Recyclage des gaz d'±chappement > Fonctionnement Retraitement des gaz d'±chappement > Fonctionnement
Lors du recyclage des gaz d'±chappement (AGR), l'air frais aspir± ou charg± se m±lange aux gaz d'±chappement. Ceci entra¿ne une baisse du taux d'oxyg∞ne dans l'air frais aspir± ou charg± et une augmentation de sa chaleur sp±cifique. Il en r±sulte de ce fait une temp±rature de combustion plus faible et, par cons±quent, une ±mission r±duite d'oxydes d'azote (NOX), dont la proportion augmente avec la mont±e de la temp±rature de combustion. La quantit± de gaz d'±chappement d±gag±e s'en trouve diminu±e.
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V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6
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GF07.16>W>2022H MOTEUR R±gulation du r±gime de travail > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963
W07.16>1059>79
Repr±sentation code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) B600 Capteur de position vilebrequin B601 Capteur de position arbre ° cames B602 Capteur de temp±rature carburant B606 Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement B608 Capteur de pression et de temp±rature d'air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation
B611
B617
B621
B622 B638
Capteur de temp±rature apr∞s le filtre ° air (seulement si code (M5Z) Version de moteur Euro 6) Capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) Capteur de pression rail Capteur de pression module de filtre ° carburant
CAN 4 Y608 Y609 Y610 Y611 Y612 Y613 Y621 Y642
CAN entra¿nement Injecteur cylindre 1 Injecteur cylindre 2 Injecteur cylindre 3 Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6 Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement Vanne de r±gulation de d±bit
G±n±ralit±s La r±gulation du r±gime de travail ±lectronique a lieu d∞s qu'une prise de force est enclench±e. Pour cela, selon l'±quipement du v±hicule, jusqu'° trois prises de force peuvent ≤tre param±tr±es diff±remment. Cela signifie que pour chaque prise de force, diff±rentes directives de r±gulation peuvent ≤tre ±tablies, selon la zone d'action du v±hicule et selon le param±trage des fonctions de prise de force dans le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) ou dans le calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22). En plus d'une multitude d'autres param∞tres, il est possible aussi de r±gler p. ex. des conditions de d±part comme "frein de stationnement tir±" ou "bo¿te de vitesses au point mort" ou la plage de r±gime (r±gime moteur mini, r±gime moteur maxi) ainsi qu'une limitation de couple. En outre, il est possible de r±gler le r±gime de travail ° un r±gime compris entre 550 tr/min et 750 tr/min pendant le fonctionnement d'une prise de force via la p±dale d'acc±l±rateur ou s±par±ment via les touches sur le volant multifonction ou bien de l'augmenter ° une valeur param±tr±e via le contacteur du r±gime de ralenti (S900). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
R±gulation du r±gime de travail Avec l'enclenchement d'une prise de force, ses param∞tres pour la r±gulation du r±gime de travail sont transmis au calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) par le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) et par le calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22) via le syst∞me de bus de donn±es CAN. Le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) transmet les param∞tres, via le CAN transmission (CAN 4), au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) ofl ne sont pris en compte d'abord que les param∞tres enregistr±s dans le calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22) car les param∞tres enregistr±s dans le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) se superposent ° ceux>ci. C'est>°>dire : sur les v±hicules avec code (E3Y) PSM, CAN superstructure et remorque ISO 11992 et sur les v±hicules avec code (E3Z) PSM, CAN superstructure ISO 11898 au lieu de 11992, il est tenu compte exclusivement des param∞tres du calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22), ind±pendamment des param∞tres enregistr±s dans le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
! r±ception des informations correspondantes et en tenant compte de l'±tat de marche momentan± du moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) calcule alors le d±but d'activation des injecteurs de carburant requis ainsi que la dur±e d'actionnement n±cessaire (d±bit d'injection) et fait en sorte que le carburant soit inject± dans la chambre de combustion correspondante au bon moment et en quantit± suffisante en activant la vanne de r±gulation de d±bit (Y642) et les injecteurs de carburant des cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613) de mani∞re appropri±e. i Le r±gime de travail n'est r±gl± que lorsque la prise de force correspondante est enclench±e compl∞tement. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> f Modification du r±gime de travail au moyen de la p±dale d'acc±l±rateur Si la p±dale d'acc±l±rateur est enfonc±e et donc que la position du capteur de p±dale d'acc±l±rateur (B44) est modifi±e, alors le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) change la directive de r±gulation pour le r±gime de travail et transmet celle>ci au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) via le CAN transmission (CAN 4). Ce faisant, selon l'±quipement du v±hicule, il prend en compte les param∞tres pr±conis±s par le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) ou par le calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22) ainsi que le r±gime r±el actuel. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) augmente le r±gime de travail ° la valeur souhait±e en commandant le d±bit d'injection de mani∞re appropri±e et maintient celui>ci ° un niveau constant. f Modification du r±gime de travail au moyen du contacteur de r±gime de ralenti (S900) Le contacteur du r±gime de ralenti (S900) utilise une fonction sp±ciale pour r±guler le r±gime de travail. Il permet d'enclencher la stabilisation du r±gime, c'est ° dire que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) r±gule un r±gime moteur sp±cialement param±tr± ° cet effet et le maintient constant, ind±pendamment de la charge. Modification du r±gime de travail Selon l'±quipement du v±hicule et le param±trage des fonctions de la prise de force, il est possible de r±gler le r±gime de travail ° un r±gime compris entre 550 tr/min et 750 tr/min pendant le fonctionnement de la prise de force via la p±dale d'acc±l±rateur ou s±par±ment via les touches sur le volant multifonction ou bien de l'augmenter ° une valeur param±tr±e via le contacteur du r±gime de ralenti (S900) pour autant que le r±gime de travail maxi ne soit pas d±pass± et que le r±gime de travail mini ne soit pas atteint. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> f Modification du r±gime de travail via le volant multifonction Le r±gime de travail peut ≤tre modifi± progressivement en 20e de pas au moyen des touches sur le volant multifonction. Les touches du volant multifonction sont reli±es, via un bus de donn±es LIN, au calculateur groupe de contacteurs modulaire (MSF) (A43) lequel envoie les entr±es, via le CAN habitacle (CAN 2), au calculateur central gateway (CGW) (A2) qui retransmet celles>ci au calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) via le CAN cadre (CAN 3). Le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) compare le r±gime de travail souhait± avec le r±gime de travail momentan±, le r±gime de travail maxi et le r±gime de travail mini permis (° condition que ceux>ci aient ±t± param±tr±s), adapte la directive de r±gulation et transmette celle>ci au calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) modifie le r±gime de travail ° la valeur souhait±e en commandant le d±bit d'injection de mani∞re appropri±e et maintient celui>ci ° un niveau constant.
D±termination du r±gime moteur et de l'angle de vilebrequin > Fonctionnement D±termination du cycle de compression au 1er cylindre > Fonctionnement D±termination de la temp±rature du liquide de refroidissement > Fonctionnement D±termination de la masse d'air > Fonctionnement D±termination de la temp±rature du carburant > Fonctionnement Alimentation en carburant > Fonctionnement Recyclage des gaz d'±chappement > Fonctionnement Retraitement des gaz d'±chappement > Fonctionnement V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro 5 V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6
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Fonctions
GF07.16>W>2023H MOTEUR V±hicule en marche > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963
W07.16>1060>79
Repr±sentation code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) B600 Capteur de position vilebrequin B601 Capteur de position arbre ° cames B602 Capteur de temp±rature carburant B606 Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement B608 Capteur de pression et de temp±rature d'air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation B611 Capteur de temp±rature apr∞s le filtre ° air (seulement si code (M5Z) Version de moteur Euro 6)
B617
B621
B622 B638 CAN 4 Y608 Y609 Y610
Capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) Capteur de pression rail Capteur de pression module de filtre ° carburant CAN entra¿nement Injecteur cylindre 1 Injecteur cylindre 2 Injecteur cylindre 3
Y611 Y612 Y613 Y621 Y624 Y625 Y642
Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6 Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement 1lectrovalve frein moteur, position 1 1lectrovalve frein moteur, position 2 Vanne de r±gulation de d±bit
Si le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) ne demande pas de r±gulation du ralenti ou du r±gime de travail, cela signifie marche normale. En marche, le d±bit d'injection est adapt± en premier lieu au souhait du conducteur. Autrement dit, la sortie de couple du moteur d±pend en premier lieu de la position de la p±dale d'acc±l±rateur. Dans certaines situations seulement, il se peut que le r±gime moteur soit adapt± ind±pendamment de la position de la p±dale d'acc±l±rateur ou de la demande de couple th±orique par exemple en r±trogradant pour comparer le r±gime entre l'arbre principal et l'arbre interm±diaire. La raison pour laquelle, en marche, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) compare d'abord le couple th±orique du moteur re≠u, qui est d±duit entre autres ° partir de la position de la p±dale d'acc±l±rateur et mis ° disposition par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) via le CAN transmission (CAN 4) avec le couple r±el momentan± du moteur lequel repr±sente les conditions de service effectives du moteur. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Si le couple th±orique du moteur requis est inf±rieur au couple r±el momentan± du moteur, alors le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) r±duit le d±bit d'injection, si le couple th±orique du moteur requis est sup±rieur au couple r±el momentan± du moteur, alors il augmente le d±bit d'injection. i Pour prot±ger le moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peut limiter le couple th±orique du moteur envoy± par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3), p. ex. si la temp±rature du liquide de refroidissement d±passe une certaine valeur ou si le moteur atteint son r±gime limite ou son r±gime de coupure, ceci afin de maintenir la vitesse maxi impos±e par la loi ou bien ° cause d'une intervention de r±gulation du syst∞me antiblocage (ABS) ou de la r±gulation antipatinage (ASR). Une limitation du couple th±orique du moteur a toujours g±n±ralement pour cons±quence une limitation du d±bit d'injection. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
En outre, le d±bit d'injection d±pend des donn±es d'entr±e suivantes : f R±gime>moteur f Masse d'air f Temp±rature du liquide de refroidissement f Temp±rature du carburant La correction de hauteur et la limitation des fum±es peuvent en outre influencer le d±bit d'injection (dur±e d'actionnement) ainsi que le d±but d'actionnement des injecteurs de carburant. Correction de hauteur La correction de hauteur est ±tudi±e en premier lieu de sorte que la vitesse rotorique, la temp±rature de sortie et la temp±rature d'entr±e du turbocompresseur, ainsi que le rapport d'air n (lambda) ne d±passent pas ou ne soient pas inf±rieurs ° la valeur limite d±termin±e. Pour cela, le taux de recyclage des gaz (taux AGR), le d±but d'actionnement ainsi que la dur±e d'actionnement (d±bit d'injection) des injecteurs de carburant des cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613) sont adapt±s. Limitation des fum±es Une courbe caract±ristique de limitation des fum±es limite la quantit± de carburant de sorte qu'il n'y a pratiquement pas de rejet de fum±es. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Le recyclage des gaz d'±chappement (AGR) est actif pendant toute la marche pour diminuer les ±mission d'oxyde d'azote. Lors du recyclage des gaz d'±chappement (AGR), l'air frais aspir± ou suraliment± est m±lang± aux gaz d'±chappement. Ce qui a pour cons±quence que la proportion d'oxyg∞ne dans l'air aspir± ou suraliment± baisse et sa chaleur sp±cifique augmente. Afin que l'on puisse atteindre une temp±rature de combustion plus faible et par cons±quent une diminution des ±missions d'oxyde d'azote (NOx), dont la proportion augmente au fur et ° mesure que la temp±rature de combustion cro¿t.La quantit± des gaz d'±chappement ±mise s'en trouve de ce fait diminu±e.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Si le couple th±orique du moteur est n±gatif, p. ex. en pouss±e, et que le r±gime moteur est sup±rieur ° 950 tr/min, alors le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt l'activation des injecteurs de carburant des cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613) et diminue la pression de carburant dans le rail via la vanne de r±gulation de d±bit (Y642). De cette mani∞re, l'effet de freinage du moteur peut ≤tre utilis± et la consommation de carburant peut ≤tre diminu±e. Pour renforcer l'effet de freinage, le frein moteur peut ≤tre activ±. Le conducteur peut alors choisir entre 3 crans de freinage. Si le r±gime moteur descend en dessous de 950 tr/min, alors le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) augmente la pression de carburant dans le rail via la vanne de r±gulation de d±bit (Y642) et r±active les injecteurs de carburant des cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613).
D±termination du r±gime moteur et de l'angle de vilebrequin > Fonctionnement D±termination du cycle de compression au 1er cylindre > Fonctionnement D±termination de la temp±rature du liquide de refroidissement > Fonctionnement D±termination de la masse d'air > Fonctionnement D±termination de la temp±rature du carburant > Fonctionnement Calcul du couple moteur de consigne > Fonctionnement Alimentation en carburant > Fonctionnement Recyclage des gaz d'±chappement > Fonctionnement Suralimentation > Fonctionnement Frein moteur > Fonctionnement Retraitement des gaz d'±chappement > Fonctionnement V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro 5 V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6
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Fonctions
GF07.00>W>2002H MOTEUR Processus d'arr≤t > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963
W07.16>1116>79
A2 A3 A4 A22 A33 CAN 1
Calculateur gateway central (CGW) Calculateur r±gulation de marche (CPC) Calculateur gestion moteur (MCM) Calculateur module sp±cial param±trable (PSM) Calculateur contacteur coupe> batterie (BESO)* CAN ext±rieur
CAN 2 CAN 3 CAN 4 S30 S31 Z1 Z3 Z4
Bus CAN habitacle CAN du ch£ssis CAN entra¿nement Contacteur ARR2T D'URGENCE* Contacteur ARR2T D'URGENCE cadre* Point ±toile bus CAN tableau de bord cabine Point ±toile bus CAN cadre Point ±toile bus CAN transmission
*
(Seulement sur v±hicules avec code (E5T) Type de v±hicules EX/II selon l'ADR, incluant AT, code (E5U) Type de v±hicules EX/III selon l'ADR, incluant EX/II et AT, code (E5V) Type de v±hicules FL selon l'ADR, incluant EX/II, EX/III et AT, code (E5X) Type de v±hicules AT selon l'ADR, code (E5Z) Accessoire, ADR, code (E9D) Pr±±quipement, pour coupe>batterie bipolaire, code (E9E) Pr±±quipement ADR, sans protection du ch£ssis)
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
Repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) CAN 4 CAN entra¿nement Y608 Injecteur cylindre 1 Y609 Injecteur cylindre 2 Y610 Injecteur cylindre 3 Y611 Injecteur cylindre 4 Y612 Injecteur cylindre 5 Y613 Injecteur cylindre 6 S600 Touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur
W07.16>1073>76
G±n±ralit±s La coupure du moteur est amorc±e en pr±sence d'une demande de correspondante par le CAN transmission (CAN 4), p. ex. lorsque le moteur est coup± ° l'aide du contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1), du calculateur contacteur coupe> batterie (BESO) (A33) ou du calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22), ou par un actionnement correspondant de la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600).
Fonctionnement D∞s qu'une demande de coupure correspondante est envoy±e au calculateur gestion moteur (MCM) (A4), ° l'aide du CAN transmission (CAN 4) ou que la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600) est actionn±e avec le moteur tournant, le calculateur interrompt l'activation des injecteurs de carburant des cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613). Vu que plus aucune injection ne s'effectue, le moteur s'immobilise et s'arr≤te. Lorsque les temp±ratures d'huile moteur chutent en>dessous de 70!∞C, le frein moteur est activ± en plus pour que le moteur ne "vrille" pas lors de l'arr≤t. ! des temp±ratures d'huile moteur sup±rieures ° 70!∞C, il est donc possible qu'° la coupure du moteur, ce dernier produise des secousses.
Calculateur gateway central (CGW) > Description du composant Calculateur r±gulation de marche (CPC) > Description du composant Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant Calculateur module sp±cial param±trable (PSM) description des composants
A2
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A3
A4
A22
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Fonctions
Calculateur contacteur coupe>batterie description du composant A33 i Seulement sur les v±hicules avec un des codes suivants!: • Code (E5T) Type de v±hicule EX/II selon l'ADR, incluant AT • Code (E5U) Type de v±hicule EX/III selon l'ADR, incluant EX/II et AT • Code (E5V) Type de v±hicule FL selon l'ADR, incluant EX/II, EX/III et AT • Code (E5X) Type de v±hicule AT selon l'ADR • Code (E5Z) Accessoire, ADR • Code (E9D) Pr±±quipement, pour coupe>batterie bipolaire • Code (E9E) Pr±±quipement ADR, sans protection du ch£ssis Contacteur antivol ±lectronique (EIS) > Description du composant Contacteur ARR2T D'URGENCE description du composant S1
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S30 i Seulement sur les v±hicules avec un des codes suivants!: • Code (E5T) Type de v±hicule EX/II selon l'ADR, incluant AT • Code (E5U) Type de v±hicule EX/III selon l'ADR, incluant EX/II et AT • Code (E5V) Type de v±hicule FL selon l'ADR, incluant EX/II, EX/III et AT • Code (E5X) Type de v±hicule AT selon l'ADR • Code (E5Z) Accessoire, ADR • Code (E9D) Pr±±quipement, pour coupe>batterie bipolaire • Code (E9E) Pr±±quipement ADR, sans protection du ch£ssis
Contacteur ARR2T D'URGENCE cadre description du composant
S31 i Seulement sur les v±hicules avec un des codes suivants!: • Code (E5T) Type de v±hicule EX/II selon l'ADR, incluant AT • Code (E5U) Type de v±hicule EX/III selon l'ADR, incluant EX/II et AT • Code (E5V) Type de v±hicule FL selon l'ADR, incluant EX/II, EX/III et AT • Code (E5X) Type de v±hicule AT selon l'ADR • Code (E5Z) Accessoire, ADR • Code (E9D) Pr±±quipement, pour coupe>batterie bipolaire • Code (E9E) Pr±±quipement ADR, sans protection du ch£ssis
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Touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur description du composant Injecteurs de carburant > Description du composant
S600
Page 173 Page 176
Y608.. .Y613
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
GF07.00>W>3001H MOTEUR
1 2 A4 B600
D±termination du r±gime moteur et de l'angle de vilebrequin > Fonctionnement
2.8.11
471.9 sur TYPE 963
Volant moteur Rainure Calculateur gestion moteur (MCM) Capteur de position vilebrequin
W07.16>1065>82
Le r±gime moteur et l'angle de vilebrequin sont saisis sur le volant moteur (1). 58 gorges (2) se trouvent pour cela sur la p±riph±rie du volant moteur (1) et sont dispos±es > mis ° part un espace de 18∞ > ° une distance de 6∞. i Le grand espace de 18∞, entre la gorge de 63∞ en amont du point mort haut (PMH) et la gorge de 45∞ en amont du PMH du 1e et du 6e cylindre, permet de d±tecter le PMH du 1e et du 6e cylindre ou la position de l'angle du vilebrequin.
Chaque gorge (2) d±clenche une impulsion dans le capteur de position du vilebrequin (B600). D∞s que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) re≠oit une impulsion du capteur de position du vilebrequin (B600), il active en interne un compteur (d±clencheur). Par calcul, il d±termine la position du vilebrequin et le r±gime moteur. Gr£ce ° la d±termination par le calcul de valeurs interm±diaires, il s'av∞re possible au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) de d±finir pr±cis±ment le d±but et la dur±e de l'injection ° une fraction de degr± pr∞s.
Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant Capteur de position de vilebrequin > Description du composant
A4
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B600
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Fonctions
GF07.00>W>3002H MOTEUR
1 2 3 4
D±termination du cycle de compression au 1er cylindre > Fonctionnement
2.8.11
471.9 sur TYPE 963
Volant moteur Pignon d'arbre ° cames Gorge (pour saisir l'angle de vilebrequin en cas de panne du capteur de position du vilebrequin) Gorge suppl±mentaire (pour saisir le cycle de compression au 1e cylindre) Calculateur gestion moteur (MCM) Capteur de position vilebrequin Capteur de position arbre ° cames
A4 B600 B601
W07.16>1064>82
G±n±ralit±s La d±termination du cycle de compression au 1er cylindre se fait d∞s que le moteur est d±marr±. Vu qu'° elle seule la position du vilebrequin n'y suffit pas, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) utilise en plus les signaux du capteur de position de l'arbre ° cames (B601). Lorsque le cycle de compression au cylindre 1 est connu, tous les autres cycles de compression ne sont calcul±s qu'° l'aide des signaux du capteur de position du vilebrequin (B600). Les signaux du capteur de position de l'arbre ° cames (B601) ne servent exclusivement qu'° d±terminer le r±gime ou le cycle de compression du 1e cylindre, en cas de panne du capteur de position du vilebrequin (B600). La raison est due au fait que le capteur de position du vilebrequin (B600) fournit des valeurs plus pr±cises sur la position du vilebrequin que le capteur de position de l'arbre ° cames (B601) et que le d±but de la commande des injecteurs de carburant peut donc ≤tre d±termin± de fa≠on plus pr±cise.
Fonctionnement Le pignon sur l'arbre ° cames d'admission (2) est pourvu de 12 gorges (3), dispos±es chacune ° une distance de 30∞ sur la p±riph±rie int±grale du pignon d'arbre ° cames (2), ainsi que d'une gorge suppl±mentaire (4) en amont du point mort haut (PMH) du 1e cylindre. D∞s que l'arbre ° cames d'admission tourne, les gorges dans le capteur de position de l'arbre ° cames (B601) g±n∞rent des modifications du champ magn±tique qui sont converties en signaux de commande par un syst∞me d'±valuation ±lectronique et transmises au calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Si le moteur est d±marr±, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) v±rifie ° l'aide de gorge suppl±mentaire (4), ° quel moment le 1e cylindre se trouve en cycle de compression. 1tant donn± que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±termine simultan±ment la position du vilebrequin ° l'aide du capteur de position de vilebrequin (B600), il se trouve en mesure de compenser la position de la gorge suppl±mentaire (4) par rapport ° la position de l'espace vide sur le volant, de sorte que les signaux du capteur de position du vilebrequin (B600) suffisent ensuite ° d±terminer ° eux seuls le cycle de compression du 1e cylindre et, par cons±quent, le d±but de l'activation des injecteurs de carburant.
Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant Capteur de position de vilebrequin > Description du composant Capteur de position arbre ° cames description du composant
A4
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B600
B601
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
GF07.16>W>4012H MOTEUR D±termination de la temp±rature du liquide de refroidissement > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963
Repr±sentation code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) B606 Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement B607 Capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission CAN 4 CAN entra¿nement
W07.16-1061-81
G±n±ralit±s La temp±rature du liquide de refroidissement, qui est n±cessaire entre autres pour le r±glage du ventilateur ou pour le calcul du d±but d'activation des injecteurs de carburant, est d±termin±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Pour le r±glage du ventilateur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) utilise les valeurs mesur±es du capteur de temp±rature de liquide de refroidissement admission (B607) et du capteur de temp±rature de liquide de refroidissement ±chappement (B606). Pour la d±termination du d±but d'activation ainsi que de la dur±e d'actionnement (=d±bit d'injection) des injecteurs de carburant, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) utilise exclusivement les valeurs mesur±es du capteur de temp±rature de liquide de refroidissement ±chappement (B606).
Fonctionnement Aussi bien dans le capteur de temp±rature de liquide de refroidissement admission (B607) que dans le capteur de temp±rature de liquide de refroidissement ±chappement (B606) se trouve une r±sistance d±pendant de la temp±rature avec un coefficient de temp±rature n±gatif (NTC) > donc une r±sistance ±lectrique dont la r±sistance diminue au fur et ° mesure que la temp±rature monte. Selon la temp±rature du liquide de refroidissement au niveau du capteur de temp±rature de liquide de refroidissement admission (B607) ou ±chappement (B606), la tension ±tablie au niveau du calculateur gestion moteur (MCM) (A4) qui permet de d±terminer la hauteur de la temp±rature du liquide de refroidissement d'admission ou d'±chappement, varie. En cas de d±faillance de l'un des capteurs, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) continue ° fonctionner avec des valeurs de rechange. Ceci permet de d±marrer le moteur, resp. de le faire tourner ensuite, m≤me dans des conditions de temp±rature d±favorables. i Si la temp±rature du liquide de refroidissement augmente jusqu'° une valeur ±lev±e non autoris±e, alors le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) limite le couple th±orique du moteur pour prot±ger ce dernier d'une surchauffe.
Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant
A4
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Capteur de temp±rature du liquide de B606 refroidissement ±chappement > Description du composant Capteur de temp±rature du liquide de refroidissement admission > Description du composant B607
Page 156
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Fonctions
GF07.07>W>3001H MOTEUR D±termination de la masse d'air > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963
Signaux d'entr±e, repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) B608 Transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation B611 Capteur de temp±rature en aval du filtre ° air (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) B617 Capteur de temp±rature air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation B621 Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) CAN 4 CAN entra¿nement
W07.16>1062>81
G±n±ralit±s La masse d'air constitue, en plus de la temp±rature du liquide de refroidissement, du r±gime moteur et de la temp±rature de carburant, l'un des facteurs essentiels n±cessaires ° la gestion moteur pour la commande du d±bit d'injection. Le d±bit d'injection ne peut ≤tre pr±cis±ment calcul± qu'° l'aide de la masse d'air.
Fonctionnement La masse d'air est d±termin±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Ce dernier exploite les informations suivantes qui sont d±termin±es par le transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation (B608), le capteur de temp±rature en aval du filtre ° air (B611) > seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6, le capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621) et le capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation (B617)!: f Masse d'air frais r±ellement aspir±e ou charg±e f Masse de gaz d'±chappement r±ellement recycl±e ! partir de ces valeurs, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) se trouve en mesure de d±duire la masse d'air refoul±e au moteur pour la combustion.
Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant
A4
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Transmetteur de pression et de B608 temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation description du composant Capteur de temp±rature apr∞s filtre ° air > Description du composant B611 i Seulement sur v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6. Capteur de temp±rature air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation description du composant Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement description du composant B617
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B621
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i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
59
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Fonctions
GF07.04>W>3001H MOTEUR D±termination de la temp±rature du carburant > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963
Repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro 6 A4 Calculateur gestion moteur (MCM) B602 Capteur de temp±rature carburant CAN 4 CAN entra¿nement
W07.16-1063-81
G±n±ralit±s 1tant donn± que les caract±ristiques du carburant (volume, viscosit±) varient fortement suivant que la temp±rature augmente ou diminue, la d±termination de la temp±rature de carburant, n±cessaire au calcul de la dur±e d'injection, s'av∞re particuli∞rement d±cisive.
Fonctionnement La temp±rature de carburant est d±termin±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4), ° partir des valeurs mesur±es du capteur de temp±rature de carburant (B602). Dans le capteur de temp±rature du carburant (B602) se trouve une r±sistance ° coefficient de temp±rature n±gatif (NTC) > donc une r±sistance ±lectrique dont la r±sistance diminue ° mesure que monte la temp±rature. La tension dont l'intensit± d±termine la temp±rature du carburant et qui est pr±sente sur le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) varie selon la temp±rature du carburant. i En cas de panne du capteur de temp±rature de carburant (B602), la gestion moteur continue de fonctionner avec des valeurs de rechange.
Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant Capteur de temp±rature carburant description du composant
A4
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B602
60
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Fonctions
GF30.35>W>3002H TYPE 963 Calcul du couple moteur de consigne > Fonctionnement 20.7.11
W30.35>1235>79
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Syst∞me antiblocage (ABS), ±tat R±gulation antipatinage (ASR), ±tat R±gulation du comportement dynamique (ESP“), ±tat R±gime de sortie, signal Vitesse du v±hicule, signal Capteur p±dale d'acc±l±rateur, signal Post>traitement des gaz d'±chappement, ±tat Couple moteur maxi disponible, ±tat Couple moteur th±orique, demande
A3 A4 A10 A10b
A10c
Calculateur r±gulation de marche (CPC) Calculateur gestion moteur (MCM) Calculateur syst∞me antiblocage (ABS) 4 canaux Calculateur commande ±lectronique de freinage (EBS) (Wabco) Calculateur commande ±lectronique de freinage (EBS) (Knorr)
Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) B18 Capteur de course et de vitesse B44 Capteur p±dale d'acc±l±rateur CAN 3 CAN du ch£ssis CAN 4 CAN entra¿nement P1 Tachygraphe (TCO) Z3 Point ±toile bus CAN cadre Z4 Point ±toile bus CAN transmission
A60
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
G±n±ralit±s Le couple moteur th±orique est une valeur d±termin±e par calcul par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3). Cette valeur repr±sente la demande du conducteur (par ex. acc±l±ration), en tenant compte de l'±tat actuel du v±hicule. Le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) met le couple moteur th±orique actuel ° la disposition du calculateur gestion moteur (MCM) (A4) pour le calcul des variables de r±gulation pour la distribution. Fonctionnement La position actuelle de l'acc±l±rateur est calcul±e par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) ° partir du signal PMW (impulsions modul±es en largeur) du capteur p±dale d'acc±l±rateur (B44). Outre la position de la p±dale d'acc±l±rateur, le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) analyse d'autres informations pouvant limiter le couple moteur th±orique selon la situation!: f 1tat syst∞me antiblocage (ABS) (couple de freinage) f 1tat r±gulation antipatinage (ASR) (couple moteur) f 1tat r±gulation du comportement dynamique (ESP“) (couple de freinage) f Vitesse du v±hicule f 1tat syst∞me d'assistance ° la conduite (par ex. assistant de r±gulation de distance, avec code (S1l) Assistant de r±gulation de distance) f 1tat post>traitement des gaz d'±chappement >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> ! partir de toutes les informations indiqu±es, le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) calcule le couple moteur th±orique correspondant. Le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) envoie cette demande au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) qui calcule ensuite les variables de r±gulation pour le d±bit d'injection. i Le couple moteur th±orique calcul± est ±mis en tant que valeur positive. Si la p±dale d'acc±l±rateur n'est pas actionn±e, le couple moteur th±orique est indiqu± par "0", et il est repr±sent± en pouss±e en tant que valeur n±gative.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Le couple moteur maxi disponible est ±valu± en plus de ces informations. L'information relative au couple moteur maxi disponible est mise ° disposition par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) analyse pour cela la temp±rature actuelle du liquide de refroidissement et du carburant, ainsi que le r±gime moteur. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) transmet ensuite le couple moteur maxi disponible au calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3).
Calculateur r±gulation de marche (CPC) description du composant Calculateur gestion moteur (MCM) Description du composant Calculateur commande ±lectronique de freinage (EBS) > Description du composant Calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) description du composant
A3
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A4
A10b, A10c
A60 V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6
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Capteur de course et de vitesse description du composant Capteur p±dale d'acc±l±rateur description du composant Tachygraphe (TCO) Description du composant
B18
B44
P1
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Fonctions
GF14.15>W>0002H MOTEUR MOTEUR Frein moteur > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5U) Frein moteur, syst∞me standard 471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5V) Frein moteur, syst∞me haute performance
Peu avant la fin du cycle de compression, la soupape d'±chappement est de nouveau ouverte pendant un bref moment. C'est ° ce moment qu'une partie de la pression de compression diminue. De ce fait, le piston dans le temps moteur suivant acc±l∞re un peu plus fortement en direction du point mort bas (PMB). Conditions de fonctionnement Le syst∞me de freinage du moteur peut ≤tre activ± dans les conditions suivantes : f V±hicule en pouss±e, c.>°>d. que la p±dale d'acc±l±rateur et p±dale d'embrayage ne sont pas actionn±es f R±gime>moteur > 1000/min f Syst∞me antiblocage (ABS) pas en mode r±gulation
G±n±ralit±s Pour ce qui est du syst∞me de frein moteur utilis±, il s'agit d'un syst∞me de freinage dit ° d±compression. L'effet de freinage est, dans ce cas, produit selon le principe suivant : Peu apr∞s le d±but du cycle de compression, lorsque le piston se d±place vers le haut en direction du point mort haut (PMH), une des deux soupapes d'±chappement s'ouvre bri∞vement sur le cylindre correspondant. De ce fait, ° cause de la pression dynamique, les gaz d'±chappement sortent du collecteur d'±chappement pour retourner dans les cylindres. La cons±quence en est que la pression de compression s'±l∞ve et que le piston qui se trouve en phase descendante dans le cycle de compression est ralenti.
W14.15>1132>79
Vue d'ensemble des composants de la distribution, repr±sent±e avec frein moteur d±sactiv± 1 Culbuteur d'±chappement 2 Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique
3 4 5 6 7 8 9
Culbuteur de freinage Came d'±chappement Came d'±chappement Came de frein Valve d'±chappement Piston Ressort
10 11 12 13 Y624 Y625
Axe de culbuteur d'±chappement Arbre ° cames d'±chappement Axe de culbuteur d'admission Arbre ° cames d'admission 1lectrovalve frein moteur, position 1 1lectrovalve frein moteur, position 2
Profil de la came de frein 6 Came de frein 17 Bossage 1 18 Bossage 2 Les cames de frein (6) poss∞dent deux bossages gr£ce auxquels le culbuteur de freinage (3) est actionn± ce qui permet d'ouvrir les soupapes d'±chappement (7). f Le bossage 1 (17) ouvre bri∞vement la soupape d'±chappement (7) peu avant le d±but du cycle de compression. f Le bossage 2 (18) ouvre bri∞vement la soupape d'±chappement (7) peu avant la fin du cycle de compression.
W14.15>1136>71
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
1lectrovanne de frein moteur, repr±sent± sur l'±lectrovanne de frein moteur, cran 1 10 Axe de culbuteur d'±chappement 14 Canalisation d'huile cylindre 1...3 19 Bobine 20 Corps de soupape Y624 1lectrovalve frein moteur, position 1
W14.15>1140>81
W14.15>1133>79
Frein moteur d±sactiv± 1 Culbuteur d'±chappement 2 Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique 3 Culbuteur de freinage 4 Came d'±chappement 5 Came d'±chappement
6 7 8 9 14
Came de frein Valve d'±chappement Piston Ressort Canalisation d'huile cylindre 1...3
15 16 Y624 Y625
Canalisation d'huile cylindre 4...6 Clapet anti>retour 1lectrovalve frein moteur, position 1 1lectrovalve frein moteur, position 2
En marche, si le frein moteur n'est pas activ±, l'±lectrovanne de frein moteur, cran 1 (Y624) et l'±lectrovanne de frein moteur, cran 2 (Y625) ne sont pas activ±es. Par cons±quent, aucune pression d'huile provenant du circuit d'huile du moteur ne peut parvenir aux culbuteurs d'±chappement (10) avec ±l±ment hydraulique (2) via les canalisations d'huile de l'axe de culbuteur d'±chappement (10). Puisqu'il n'y a pas de pression d'huile, les pistons (8) qui se trouvent ° l'int±rieur sont pouss±s sur leur but±e inf±rieure par le ressort (9).
Le culbuteur de freinage concern± (3) se d±charge sur la came de frein correspondante (6) mais tourne ° vide ° cause de l'absence de liaison souple avec le piston (8). Les deux soupapes d'±chappement (7) sont par cons±quent ouvertes ou ferm±es normalement en fonction de la cadence du cycle de travail.
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Fonctions
W14.15>1134>79
Cran de freinage I 1 Culbuteur d'±chappement 2 Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique 3 Culbuteur de freinage 4 Came d'±chappement 5 Came d'±chappement
6 7 8 9 14
Came de frein Valve d'±chappement Piston Ressort Canalisation d'huile cylindre 1...3
15 16 Y624 Y625
Canalisation d'huile cylindre 4...6 Clapet anti>retour 1lectrovalve frein moteur, position 1 1lectrovalve frein moteur, position 2
Dans le cran de freinage I, la puissance de freinage est forc±e ° travers les cylindres 1...3. D∞s que le conducteur active le cran de freinage I via le contacteur de frein moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) actionne l'±lectrovanne du frein moteur, cran 1 (Y624). L'huile provenant du circuit d'huile du moteur est alors refoul±e dans les culbuteurs d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2) des cylindres 1...3 via la canalisation d'huile des cylindres 1...3 (14) de l'axe du culbuteur d'±chappement (10). Dans les culbuteurs d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2), la vanne antiretour (16) est d'abord travers±e dans le sens d'±coulement de sorte que la chambre sous le piston (8) soit remplie. D∞s qu'il n'y a plus aucune fente entre le piston (8) et le culbuteur de freinage (3), la vanne antiretour (16) est alors ferm±e par la contre>pression r±gl±e .
C'est gr£ce ° cela qu'une liaison souple est ±tablie entre le culbuteur de freinage (3) et le piston (8). Ainsi, la soupape d'±chappement correspondante (7) s'ouvre gr£ce au mouvement descendant du culbuteur de freinage concern± (3). Si le cran de freinage I est d±sactiv±, l'±lectrovanne, cran 1 (Y624) n'est plus actionn±e > La pression d'huile pr±sente dans les culbuteurs d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2) et dans l'axe du culbuteur d'±chappement (10) diminue. Les pistons (8) sont repouss±s sur leur but±e inf±rieure par la force du ressort. Du fait de l'absence de liaison cin±tique entre le culbuteur de freinage (3) et le culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2), le mouvement descendant du culbuteur de freinage (3) n'est plus transmis ° la soupape d'±chappement (7).
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
W14.15>1135>79
Cran de freinage II 1 Culbuteur d'±chappement 2 Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique 3 Culbuteur de freinage 4 Came d'±chappement 5 Came d'±chappement
6 7 8 9 14
Came de frein Valve d'±chappement Piston Ressort Canalisation d'huile cylindre 1...3
15 16 Y624 Y625
Canalisation d'huile cylindre 4...6 Clapet anti>retour 1lectrovalve frein moteur, position 1 1lectrovalve frein moteur, position 2
Dans le cran de freinage II, la puissance de freinage est forc±e ° travers tous les cylindres. D∞s que le conducteur active le cran de freinage 2 via le contacteur de frein moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) n'actionne pas seulement l'±lectrovanne de frein moteur, cran 1 (Y624), mais aussi l'±lectrovanne de frein moteur, cran 2 (Y625). L'huile provenant du circuit d'huile du moteur est alors refoul±e dans tous les culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2) via la canalisation d'huile des cylindres 1...3 (14) et la canalisation d'huile des cylindres 4...6 (15) de l'axe du culbuteur d'±chappement (10). Dans les culbuteurs d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2), la vanne antiretour (16) est d'abord travers±e dans le sens d'±coulement de sorte que la chambre sous le piston (8) soit remplie. D∞s qu'il n'y a plus aucune fente entre le piston (8) et le culbuteur de freinage (3), la vanne antiretour (16) est alors ferm±e par la contre>pression r±gl±e .
C'est gr£ce ° cela qu'une liaison souple est ±tablie entre le culbuteur de freinage (3) et le piston (8). Ainsi, la soupape d'±chappement correspondante s'ouvre gr£ce au mouvement descendant du culbuteur de freinage concern± (3). Si le cran de freinage 2 est d±sactiv±, l'±lectrovanne de frein moteur, cran 1 (Y624) et l'±lectrovanne de frein moteur, cran 2 (Y625) ne sont plus actionn±es, > la pression d'huile pr±sente dans les culbuteurs d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2) et dans l'axe du culbuteur d'±chappement (10) diminue. Les pistons (8) sont repouss±s sur leur but±e inf±rieure par la force du ressort. Du fait de l'absence de liaison cin±tique entre le culbuteur de freinage (3) et le culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydraulique (2), le mouvement descendant du culbuteur de freinage (3) n'est plus transmis ° la soupape d'±chappement (7).
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Fonctions
W14.15>1137>79
Cran de freinage III 14 Canalisation d'huile cylindre 1...3 15 Canalisation d'huile cylindre 4...6
17 Y621
Turbocompresseur de gaz d'±chappement Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement
Y624 Y625
1lectrovalve frein moteur, position 1 1lectrovalve frein moteur, position 2
Dans le cran de freinage III, la puissance de freinage est obtenue ° travers tous les cylindres et gr£ce ° une augmentation suppl±mentaire de la pression interne du cylindre. D∞s que le conducteur active le cran de freinage III via le contacteur de frein moteur, ce sont d'abord les m≤mes proc±dures que pour le cran de freinage II qui sont d±clench±es. En plus du frein ° d±compression maintenant compl∞tement enclench±, la soupape wastegate sur le turbocompresseur (17) ainsi que le variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621) sont ±galement activ±s. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
On obtient ainsi que la pression interne du cylindre augmente pendant le cycle de compression, > ce qui a pour r±sultat un couple de freinage plus ±lev±. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) utilise la pression de suralimentation et le r±gime du turbocompresseur comme donn±es de r±gulation.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Autres fonctions du syst∞me de frein moteur Assistance lors des passages des rapports Le frein moteur est activ± automatiquement lors de tous les passages des rapports normaux sans la participation du conducteur. En activant le frein moteur, le r±gime baisse nettement entre chaque passage de rapport, gr£ce ° quoi une synchronisation plus rapide est r±alis±e, ce qui d±bouche en retour en une acc±l±ration plus rapide du v±hicule. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) utilise comme donn±es de r±gulation : f Temp±rature de l'huile f R±gime diff±rentiel f Pression de suralimentation En fonction de cela, les crans de freinage I...III sont activ±s. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Assistance lors de l'arr≤t du moteur Si le contact est coup± et que la quantit± de carburant inject±e est = 0, le frein moteur est activ± automatiquement sans participation du conducteur. Du fait de l'ouverture des soupapes d'±chappement, la compression diminue fortement de sorte que le moteur peut "s'arr≤ter en roue libre" sans mouvement de va>et> vient entre deux PMH d'allumage ° cause de la compression. Cette fonction n'est efficace qu'avec des temp±ratures d'huile inf±rieures ° env. 70 ∞C. Lorsque le moteur est chaud, il peut donc arriver que le moteur "cahote" de fa≠on perceptible lors de l'arr≤t. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
Facteurs de rendement du syst∞me standard et haute performance Le syst∞me de freinage du moteur est propos± en deux classe de puissance diff±rentes. C—t± mat±riel, les deux syst∞mes ne se diff±rencient pas. Les diff±rences se trouvent du c—t± logiciel > ainsi, les deux syst∞mes disposent d'un jeu de donn±es diff±rent pilot± par codage. Code (M5U) frein moteur, syst∞me standard f 100 kW ° 1300 tr/min f 300 kW ° 2300 tr/min Code (M5V) frein moteur, syst∞me ° haute performance f 150 kW ° 1300 tr/min f 400 kW ° 2300 tr/min Le syst∞me ° haute performance fonctionne sur le principe m±canique/thermodynamique comme le syst∞me standard. Cependant, dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4), il y a des param∞tres qui font en sorte que la pression interne augmente dans tous les cylindres quel que soit le cran de frein moteur en activant la wastegate sur le turbocompresseur. En cas de besoin, le variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621) peut aussi ≤tre actionn± en plus, gr£ce ° quoi le taux de remplissage des cylindres peut encore ≤tre augment±. La cons±quence de cela est : le piston doit fournir plus de travail pour comprimer l'air > le couple de freinage augmente.
Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant 1lectrovanne de frein moteur > Description du composant
A4
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Y624, Y625
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Fonctions
GF14.20>W>3000H MOTEUR Recyclage des gaz d'±chappement > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963, 964
Le rapport entre la quantit± des gaz d'±chappement recycl±s et la quantit± d'air frais aspir± ou suraliment± doit ≤tre r±gl± pr±cis±ment pour tous les moments car le recyclage des gaz d'±chappement (AGR) est actif sur toute la plage de r±gime. Un m±lange de combustion avec une proportion de gaz d'±chappement trop ±lev±e alt∞re la combustion et les ±missions de particules de suie, d'oxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbure (HC) augmentent. Inversement, les ±missions d'oxyde d'azote (NOx) augmenteraient si la proportion d'air frais ou d'air suraliment± s'av±rait trop ±lev±e.
G±n±ralit±s Le recyclage des gaz d'±chappement (AGR) sert en premier lieu ° diminuer la quantit± d'oxyde d'azote pour respecter les seuils d'±mission bien avant le retraitement des gaz d'±chappement. L'air frais aspir± ou suraliment± est m±lang± aux gaz d'±chappement de sorte que la proportion d'oxyg∞ne diminue dans le m±lange de combustion. Lorsque la proportion d'oxyg∞ne chute, cela a pour cons±quence une baisse de la temp±rature de combustion ce qui entra¿ne une r±duction des ±missions d'oxyde d'azote (NOx).
Composants du syst∞me 1 Refroidisseur de recyclage des gaz d'±chappement 2 Turbocompresseur de gaz d'±chappement 3 1l±ment central du collecteur d'±chappement 4 Levier de r±glage 5 Papillon des gaz 6 Conduite de recyclage des gaz d'±chappement (froide) 7 Tube d'air de suralimentation (bo¿tier de m±lange) 8 Carter d'air de suralimentation 9 Conduite de recyclage des gaz d'±chappement (br·lante) 10 Tuyau d'±chappement Y621 Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement A B air d'admission depuis le filtre ° air Air de suralimentation vers refroidisseur d'air de suralimentation (br·lant) Air de suralimentation vers refroidisseur d'air de suralimentation (froid)
W14.20>1028>76
C
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
Interconnexion des composants ±lectriques A4 Calculateur gestion moteur (MCM) B608 Capteur de pression et de temp±rature d'air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation B617 Capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation B621 Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) Y621 Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement
W14.20>1027>81
Fonctionnement Le taux d'AGR d±signe le rapport entre la quantit± de gaz d'±chappement recycl±s et la quantit± d'air frais. Il est d±termin± par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) qui met en rapport l'une avec l'autre la masse d'air frais r±ellement aspir± ou suraliment± et la masse des gaz d'±chappement r±ellement recycl±s. Le r±glage du taux d'AGR est effectu± par le variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621), qui ouvre ou ferme le papillon des gaz (5) dans la conduite de recyclage des gaz d'±chappement (6) via le levier de r±glage (4) et par cons±quent r±gule la quantit± de gaz d'±chappement qui sera m±lang±e.
Les gaz d'±chappement pr±lev±s traversent d'abord le refroidisseur de recyclage des gaz (1) raccord± au circuit de liquide de refroidissement. L°, ils sont refroidis et passent de 650 ∞C env. ° env. 170 ∞C. Gr£ce au refroidissement, le taux d'AGR peut ≤tre augment± car la densit± et par cons±quent la masse des gaz d'±chappement recycl±s augmente. En outre, l'incorporation des gaz d'±chappement refroidis a pour effet une r±duction des ±missions d'oxyde d'azote gr£ce ° une diminution de la temp±rature de combustion. Apr∞s le passage des gaz d'±chappement dans le refroidisseur de recyclage des gaz (1), ils arrivent dans le tube d'air de suralimentation (7) via la conduite de recyclage des gaz d'±chappement (6) L°, ils sont m±lang±s ° l'air frais provenant du refroidisseur d'air de suralimentation et ensuite sont amen±s ° chaque cylindre pour la combustion.
Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant Capteur de pression et de temp±rature d'air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation > Description du composant Capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation > Description du composant Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement > Description du composant Variateur de recyclage des gaz d'±chappement > Description du composant Refroidisseur de recyclage des gaz > Description du composant
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– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Fonctions
GF14.40>W>0002HA MOTEUR MOTEUR Retraitement des gaz d'±chappement > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963 avec CODE (M5Y) Version de moteur Euro 5 471.9 sur TYPE 963 avec CODE (M5R) Version de moteur EEV
G±n±ralit±s Le syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement est bas± sur une nouvelle technologie de moteur conjointement ° une s±rie de mesures permettant de diminuer les ±missions de substances nocives dans les gaz d'±chappement pour satisfaire aux normes de pollution Euro 5 ou EEV. Norme de pollution Euro 5, EEV Les normes de pollution sont des directives l±gales qui servent ° subdiviser les v±hicules en certaines classes de pollution. Des num±ros de code d'±mission pr±d±termin±s sont attribu±s ° ces classes de pollution qui servent entre autres au calcul de la taxe sur les v±hicules automobiles et ° la classification en groupes de polluants pour les zones ±cologiques. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Les normes de pollution Euro 5 et EEV pour les v±hicules industriels ±tablissent des valeurs limites strictes pour les ±missions d'oxyde de carbone (CO), d'oxyde d'azote (NOx), d'hydrocarbures (HC) et des particules (PM). Mercedes>Benz doit, en tant que constructeur automobile, garantir le respect de ces valeurs limites pour un laps de temps et un kilom±trage d±termin±s. Pour cette raison, le syst∞me de post> traitement des gaz d'±chappement est une partie assujettie ° certification de l'homologation du v±hicule / du moteur.
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Syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement pour Euro 5, EEV Nouvelle g±n±ration de moteurs diesel La nouvelle g±n±ration de moteurs est ±quip±e d'un syst∞me d'injection diesel Common Rail, de recyclage des gaz d'±chappement et de r±gulation de la pression de suralimentation. Les moteurs eux>m≤mes sont r±gl±s pour une efficacit± maximale et de faibles ±missions de particules. Interconnexion des calculateurs A3 Calculateur r±gulation de marche (CPC) A4 Calculateur gestion moteur (MCM) A57 Calculateur du capteur de NOx > Sortie de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement A58 Calculateur SCR (dans le module de pompes) A60 Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) A70 Calculateur du capteur de NOx > Entr±e de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement Post>traitement des gaz d'±chappement via : f une r±duction catalytique s±lective (SCR) avec catalyseur de blocage d'ammoniac
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W14.40>1590>79
1 2 3 4 5 A4 A57
Module de pompes Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Catalyseur de blocage d'ammoniac Catalyseur SCR R±servoir d'AdBlue“ Calculateur gestion moteur (MCM) Calculateur du capteur de NOx > Sortie de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement
A57 b1
A58 A60 A67 A70
A70 b1
Capteur de NOx > Sortie de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement Calculateur SCR Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) Doseur d'AdBlue“ Calculateur du capteur de NOx > Entr±e de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement Capteur de NOx > Entr±e de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement
B72
B73
B74 M25 Y627
Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR Capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ Pompe d'alimentation SCR 1lectrovanne de liquide de refroidissement > Chauffage AdBlue“
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A4 A57 Calculateur gestion moteur (MCM) Calculateur du capteur de NOx > Sortie de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur de NOx > Sortie de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement A58 Calculateur SCR A60 Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) A67 A70 Doseur d'AdBlue“ Calculateur du capteur de NOx > Entr±e de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur de NOx > Entr±e de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement B72 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR B74 Capteur de niveau/ capteur de temp±rature AdBlue“ CAN 4 CAN entra¿nement CAN 13 CAN NOx M25 Pompe d'alimentation SCR B73
Fonctionnement du syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement (syst∞me complet) Les fonctionnalit±s de base de tout le syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement sont surveill±es et r±gul±es par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) et le calculateur post> traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60). Apr∞s le d±marrage du moteur, une routine de contr—le automatique, qui v±rifie si le syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement est en ordre de marche, est lanc±e en arri∞re>plan par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). D∞s que la validation du syst∞me est effectu±e, le calculateur SCR (A58) int±gr± au module de pompes (1) est activ±. Celui>ci enclenche la pompe d'alimentation SCR (M25) contenue dans le module de pompes (1), ladite pompe aspire alors l'AdBlue“ dans le r±servoir d'AdBlue“ (5) et l'envoie au doseur d'AdBlue“ (A67) via la conduite d'arriv±e d'AdBlue“. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Comme l'injection d'AdBlue“ dans le flux des gaz d'±chappement n'est pas permanente, l'AdBlue“ retourne dans le r±servoir d'AdBlue“ via la conduite de retour d'AdBlue“. Cette circulation a lieu en permanence, ind±pendamment du fait que l'AdBlue“ est inject± ou non. On obtient ainsi une r±frig±ration par circulation qui prot∞ge le doseur d'AdBlue“ (A67) mont± directement sur l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (2) des dommages dus ° une surchauffe.
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R±duction des NOx dans le catalyseur SCR L'injection d'AdBlue“ dans le flux des gaz d'±chappement est calcul±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Si de l'AdBlue“ doit ≤tre inject±, celui>ci envoie un signal au calculateur de post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60), qui traite les donn±es et ensuite active le calculateur SCR (A58) int±gr± au module de pompes. Le point d'injection et le d±bit d'injection sont alors calcul±s et le doseur d'AdBlue“ (A67) est activ± en cons±quence. Lorsque l'AdBlue“ est inject±, il se produit ce qui suit : le doseur d'AdBlue“ (A67) injecte l'AdBlue“ directement dans le flux des gaz d'±chappement dans la soi>disante distance d'hydrolyse de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (2).
L'AdBlue“ se m±lange avec les gaz d'±chappement d±j° pr±> ±pur±s et se d±compose en ammoniac (NH3) au cours d'une premi∞re ±tape de processus. Conjointement aux mol±cules d'oxyde d'azote (NOx) produites lors de la combustion, l'ammoniac (NH3) form± s'±coule dans le flux des gaz d'±chappement et ensuite vers le catalyseur SCR (4). Son corps alv±ol± est dot± d'une enduction sp±ciale gr£ce ° laquelle une transformation du NH3 et des NOx en oxyde d'azote (N2) inoffensif et en vapeur d'eau (H2O) est possible.
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W14.40>1592>79
Syst∞me de conduites d'AdBlue“/de liquide de refroidissement 1 Module de pompes 6 Conduite d'arriv±e de liquide de refroidissement 7 Conduite de retour liquide de refroidissement
A67 B74 R6
Doseur d'AdBlue“ Capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ 1l±ment chauffant > Conduite de retour d'AdBlue“
R7 R8 Y627
1l±ment chauffant > Conduite d'aspiration d'AdBlue“ 1l±ment chauffant > Conduite de pression d'AdBlue“ 1lectrovanne de liquide de refroidissement > Chauffage AdBlue“
Syst∞me de conduites d'AdBlue“ Le syst∞me de conduites d'AdBlue“ s'±tend entre le r±servoir d'AdBlue“ (5), le module de pompes (1) et le doseur d'AdBlue“ (A67). Comme le doseur d'AdBlue“ (A67) est mont± directement sur l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement et qu'il est donc expos± ° des temp±ratures ±lev±es, l'AdBlue“ circule en permanence pour une r±frig±ration par circulation ° partir du d±marrage du moteur et pendant un certain temps d'inertie apr∞s l'arr≤t du moteur. Chauffage de l'AdBlue“ L'AdBlue“ g∞le ° partir d'une temp±rature d'env. >13 ∞C. Le chauffage d'AdBlue“ fait fondre l'AdBlue “ qui a pu se transformer en glace pendant l'arr≤t du v±hicule et l'emp≤che de geler en cours de route lorsque les temp±ratures environnantes sont basses. Les conduites d'AdBlue“ entre le r±servoir d'AdBlue“ (5) et le module de pompes (1) sont reli±es aux conduites de liquide de refroidissement et sont isol±es. Les conduites d'AdBlue“ entre le module de pompes (1) et le doseur d'AdBlue“ (A67) ne sont chauff±es ni ±lectriquement ni par le liquide de refroidissement, mais par des ±l±ments chauffants int±gr±s aux tron≠ons de conduites.
Fonctionnement du chauffage d'AdBlue“ par le liquide de refroidissement Le chauffage d'AdBlue“ est compos± de l'±lectrovanne de liquide de refroidissement pour le chauffage de l'AdBlue“ (Y627) qui se trouve ° l'arri∞re du moteur et d'un syst∞me de conduites de liquide de refroidissement. L'±lectrovanne de liquide de refroidissement pour le chauffage de l'AdBlue“ (Y627) est actionn±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Le capteur de niveau/capteur de temp±rature d'AdBlue“ (B74) int±gr± au r±servoir d'AdBlue“ (5) permet ° celui>ci de reconna¿tre que la temp±rature du contenu du r±servoir s'approche de la valeur limite d±finie de 8 ∞C environ. Si c'est le cas et que la temp±rature du liquide de refroidissement a d±j° atteint une temp±rature de 65 ∞C, l'±lectrovanne de liquide de refroidissement pour le chauffage de l'AdBlue“ (Y627) s'ouvre de sorte que le liquide de refroidissement puisse couler via le syst∞me de conduites. Fonctionnement du chauffage d'AdBlue“ par un chauffage ±lectrique Les filaments de chauffage des ±l±ments chauffants int±gr±s aux conduites d'AdBlue“ sont activ±s et d±sactiv±s par le calculateur de post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60). Les valeurs qui sont fournies par le capteur de niveau/capteur de temp±rature d'AdBlue“ (B74) sont ±galement pr±pond±rantes.
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Post>traitement des gaz d'±chappement > Mise en r±seau compl∞te Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant Capteur de NOx ° la sortie de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement > Description du composant Module de pompe > Description du composant Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) > Description du composant Doseur d'AdBlue > Description du composant Capteur de NOx ° l'entr±e de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement > Description du composant Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement avant catalyseur SCR > Description du composant Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR > Description du composant Capteur de niveau / capteur de temp±rature AdBlue > Description du composant A4
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A57, A57 b1
A58, M25
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A60
A67
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A70, A70 b1
B72
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B74
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1lectrovanne de liquide de refroidissement Y627 > Chauffage AdBlue > Description du composant R±servoir d'AdBlue > Description du composant Catalyseur SCR > Description du composant Unit± de retraitement des gaz d'±chappement > Description du composant
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GF14.40>W>0002H MOTEUR Retraitement des gaz d'±chappement > Fonctionnement 2.8.11
471.9 sur TYPE 963 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
G±n±ralit±s Le syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement pour l'accomplissement de la norme de pollution Euro VI repose sur une nouvelle technologie moteur en liaison avec une s±rie de mesures pour diminuer les ±missions de substances nocives dans les gaz d'±chappement. Norme de pollution Euro VI Les normes de pollution sont des directives l±gales qui servent ° la subdivision de v±hicules dans des classes de pollution d±termin±es. Des codes d'±missions pr±cis sont attribu±s ° ces classes de pollution et servent, entre autres, au calcul de la taxe sur les v±hicules automobiles et ° la r±partition en groupes de substances nocives pour les zones environnementales. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
La norme de pollution Euro VI pour les v±hicules industriels fixe des valeurs limites s±v∞res pour l'±mission d'oxyde de carbone (CO), d'oxydes d'azote (NOx), d'hydrocarbures (HC) et de particules (PM). Mercedes>Benz doit garantir, en tant que constructeur automobile, le respect de ces valeurs limites pour un laps de temps et un kilom±trage d±termin±s. Pour cette raison, le syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement est un ±l±ment certifi± obligatoire de l'homologation moteur/v±hicule.
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Br∞ve information syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement pour Euro VI Nouvelle g±n±ration de moteurs diesel La nouvelle g±n±ration de moteurs est ±quip±e du syst∞me d'injection diesel Common Rail, du recyclage des gaz d'±chappement et de la r±gulation de la pression de suralimentation. Les moteurs m≤me sont r±gl±s sur l'efficience maxi et l'±mission de particules faible. Interconnexion des calculateurs A3 Calculateur r±gulation de marche (CPC) A4 Calculateur gestion moteur (MCM) A57 Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A58 Calculateur SCR (dans le module de pompes) A60 Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) A70 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement Post>traitement des gaz d'±chappement par : f R±duction catalytique s±lective (SCR) avec catalyseur de blocage ammoniac f Catalyseur ° oxydation diesel (DOC) f Filtre ° particules diesel (DPF)
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W14.40>1557>79
Vue d'ensemble du syst∞me 1 Groupe>injecteur pour r±g±n±ration du PDF 2 Module de pompes 3 R±servoir d'AdBlue“ 4 Unit± de retraitement des gaz d'±chappement 5 Catalyseur de blocage ammoniac 6 Catalyseur SCR 7 Catalyseur ° oxydation diesel (DOC) 8 Filtre ° particules diesel (DPF) 9 Doseur de carburant diesel (pour r±g±n±ration du PDF) A4 A57 Calculateur gestion moteur (MCM) Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement
A58 A60
Calculateur SCR Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) A67 Doseur d'AdBlue“ A70 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B37 Capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel B38 Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel B67 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel B68 Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en haut
B69
B70
B73 B74 B625 B626 M25 Y627 Y628 Y629
Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en bas Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR Capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ Capteur de pression carburant (entr±e) Capteur de pression carburant (sortie) Pompe d'alimentation SCR 1lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ Vanne de dosage de carburant Vanne d'arr≤t carburant
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W14.40>1599>79
Interconnexion ±lectronique A4 Calculateur gestion moteur (MCM) A57 Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A58 Calculateur SCR A60 Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) A67 Doseur d'AdBlue“ A70 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement
B37
B38
B67
B68
B69
B70
Capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en haut Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en bas Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel
Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR B74 Capteur de niveau/ capteur de temp±rature AdBlue“ CAN 4 CAN entra¿nement CAN 13 CAN NOx B625 Capteur de pression carburant (entr±e) B626 Capteur de pression carburant (sortie) M25 Pompe d'alimentation SCR Y628 Vanne de dosage de carburant Y629 Vanne d'arr≤t carburant
B73
Fonction du syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement (syst∞me complet) Les fonctionnalit±s de base de tout le syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement sont surveill±es et r±gul±es par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) et le calculateur post> traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60). Apr∞s le d±marrage du moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±marre automatiquement en arri∞re>plan une routine de contr—le automatique qui contr—le l'op±rationnalit± du syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement. Une fois le syst∞me autoris±, le calculateur SCR (A58) int±gr± dans le module de pompes (2) est actionn±. Il met en marche la pompe d'alimentation SCR (M25) int±gr±e dans le module de pompes (2) et qui aspire maintenant de l'AdBlue“ du r±servoir d'AdBlue“ (3) pour le refouler par la conduite d'arriv±e d'AdBlue“ vers le doseur d'AdBlue“ (A67). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Comme l'injection d'AdBlue“ dans le flux des gaz d'±chappement n'est pas permanente, l'AdBlue“ revient de nouveau par la conduite de retour d'AdBlue“ dans le r±servoir d'AdBlue“ (3). Cette circulation a lieu en permanence, avec ou sans l'injection d'AdBlue“. C'est ainsi qu'un refroidissement par circulation qui prot∞ge le doseur d'AdBlue“ (A67) mont± directement au niveau de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (4) contre les dommages par surchauffe s'effectue. Phase 1!: Conversion de CO et HC dans le catalyseur ° oxydation diesel Le gaz d'±chappement venant du collecteur d'±chappement traverse d'abord, dans l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (4), le catalyseur ° oxydation diesel (7). Dans celui> ci, les hydrocarbures (HC) pr±sents et l'oxyde de carbone (CO) sont transform±s en dioxyde de carbone (CO2) et en eau (H2O). D'autre part, une partie de l'oxyde d'azote (NO) est oxyd± en dioxyde d'azote (NO2). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Phase 2!: R±duction de la masse de particules dans le filtre ° particules diesel Le filtre ° particules diesel (8) est dispos± en s±rie apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel (7). Dans la structure poreuse du filtre, les particules sont s±par±es et collect±es par adh±sion. Phase 3!: R±duction de NOx dans le catalyseur SCR L'injection d'AdBlue“ dans le flux des gaz d'±chappement est calcul±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Si de l'AdBlue“ doit ≤tre inject±, celui>ci transmet d'abord un signal au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) qui traite les donn±es et actionne ensuite le calculateur SCR (A58) int±gr± dans le module de pompes. C'est alors que le point d'injection et le d±bit d'injection sont calcul±s ici et que le doseur d'AdBlue“ (A67) est actionn± en cons±quence. Si de l'AdBlue“ est inject±, il se produit ce qui suit!: le doseur d'AdBlue“ (A67) dispos± dans le chemin des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel (7) et le filtre ° particules diesel (8) injecte directement de l'AdBlue“ dans le flux des gaz d'±chappement. L'AdBlue“ se m±lange ici avec le gaz d'±chappement d±j° pr±nettoy± et se d±compose en ammoniac (NH3) dans une premi∞re ±tape de processus. Ensemble avec la mol±cule d'oxyde d'azote (NOx) produite lors de la combustion, l'ammoniac (NH3) qui en r±sulte se d±place dans le flux des gaz d'±chappement vers le catalyseur SCR (6). Son corps alv±ol± dispose d'un rev≤tement sp±cial qui permet une conversion de NH3 et NOx en azote (N2) non pr±judiciable et vapeur d'eau (H2O).
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Syst∞me de conduites AdBlue“/liquide de refroidissement 2 Module de pompes 11 Conduite d'arriv±e de liquide de refroidissement 12 Conduite de retour liquide de refroidissement
R7 A67 B74 R6 Doseur d'AdBlue“ Capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ 1l±ment chauffant conduite de retour AdBlue“ R8 Y627
1l±ment chauffant conduite d'admission AdBlue“ 1l±ment chauffant conduite de pression AdBlue“ 1lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“
Syst∞me de conduites AdBlue“ Le syst∞me de conduites AdBlue“ s'±tend entre le r±servoir d'AdBlue“ (3), le module de pompes (2) et le doseur d'AdBlue“ (A67). Comme le doseur d'AdBlue“ (A67) est mont± directement au niveau de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement et expos± ° de hautes temp±ratures, l'AdBlue“ circule en permanence pour le refroidissement par circulation ° partir du d±marrage du moteur et dans un temps d'inertie d±termin± apr∞s arr≤t moteur. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Chauffage AdBlue“ L'AdBlue“ g∞le ° partir d'une temp±rature d'environ >13!∞C. Le chauffage AdBlue“ fait de nouveau fondre l'AdBlue“ qui a gel± pendant l'arr≤t du v±hicule et emp≤che le gel pendant le trajet lorsque les temp±ratures ambiantes sont basses. Les conduites AdBlue“ du r±servoir d'AdBlue“ (3) vers le module de pompes (2) sont reli±es avec des conduites de liquide de refroidissement et isol±es. Les conduites AdBlue“ entre le module de pompes (2) et le doseur d'AdBlue“ (A67) ne sont pas chauff±es par du liquide de refroidissement, mais ±lectriquement par les ±l±ments chauffants int±gr±s dans les sections de conduite. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctionnement du chauffage AdBlue“ par liquide de refroidissement Le chauffage AdBlue“ comprend une ±lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ (Y627) qui se trouve sur la face arri∞re du moteur et un syst∞me de conduite de liquide refroidissement. L'±lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ (Y627) est actionn±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Le r±servoir d'AdBlue“ (3) qui int∞gre le capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ (B74) est reconnu par celui>ci si la temp±rature du contenu du r±servoir s'approche de la valeur limite d±finie de 8 ∞C environ. Si c'est le cas et si la temp±rature du liquide de refroidissement a d±j° atteint +65!∞C, l'±lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ (Y627) est ouverte pour que le liquide de refroidissement coule par le syst∞me de conduites. Fonctionnement du chauffage AdBlue“ par chauffage ±lectrique Les filaments de chauffage des ±l±ments chauffants int±gr±s dans les conduites AdBlue“ sont mis en marche et coup±s par le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60). Les valeurs qui sont fournies par le capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ (B74) sont aussi d±terminantes.
Post>traitement des gaz d'±chappement mise en r±seau compl∞te Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant Module de pompe > Description du composant Calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) description du composant A57, A57 b1
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A58, M25
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A60
Doseur d'AdBlue description du composant A67 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant Capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel description du composant Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel description du composant A70, A70 b1
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Capteur de temp±rature gaz B67 d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel description du composant Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur ° oxydation diesel en haut description du composant Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur ° oxydation diesel en bas description du composant Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel description du composant Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR description du composant Capteur de niveau / capteur de temp±rature AdBlue description du composant Doseur de carburant diesel description du composant B68
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B625, B626, Y628, Y629
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Fonctions
1lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue description du composant R±servoir d'AdBlue > Description du composant Catalyseur ° oxydation diesel description du composant Catalyseur SCR > Description du composant Unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant Filtre ° particules diesel de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant Groupe>injecteur pour r±g±n±ration du PDF description du composant Y627
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GF14.40>W>0003>03H
Post>traitement des gaz d'±chappement mise en r±seau compl∞te
W14.40>1558>79
A3 A4 A57
Calculateur r±gulation de marche (CPC) Calculateur gestion moteur (MCM) Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement
A58 A60 A70
Calculateur SCR Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement
CAN 4 CAN entra¿nement CAN 13 CAN NOx Z4 Point ±toile bus CAN transmission
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
GF18.00>W>0001H MOTEUR
1 2 2.1 3 3.1 3.2 3.3 4 5 6 7 8 10 11 12
Circuit d'huile moteur > Fonctionnement
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Pompe ° huile Collecteur d'admission d'huile Tamis d'huile Module huile>liquide de refroidissement Thermostat pour huile 1changeur thermique huile/eau Filtre ° huile Gicleur d'huile Point de lubrification palier de vilebrequin Turbocompresseur de gaz d'±chappement S±parateur d'huile de la purge du bloc>cylindres Point de lubrification prise de mouvement Arbre ° cames d'admission Axe de culbuteur d'admission Point de lubrification palier d'arbre ° cames d'admission
W18.00>1064>76
13 14 15 16
Culbuteur d'admission Arbre ° cames d'±chappement Axe de culbuteur d'admission Point de lubrification palier d'arbre ° cames d'±chappement
17 18 19
Culbuteur d'±chappement Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydro Culbuteur de freinage
Y624 1lectrovanne frein moteur, position 1 Y625 1lectrovalve frein moteur, position 2
Tous les composants mobiles du moteur, lubrifi±s ou refroidis ° l'huile moteur, sont aliment±s en huile moteur par le circuit d'huile du moteur. La graissage diminue la friction et l'usure m±canique des composants mobiles. La couche d'huile dans les paliers permet en m≤me temps d'absorber les chocs. Le circuit d'huile du moteur est aliment± avec de l'huile moteur par la pompe ° huile (1). La pompe ° huile (1) est con≠ue en tant que pompe ° engrenage et entra¿n±e par l'entra¿nement par pignons. Lorsque le moteur est d±marr±, la pompe ° huile (1) aspire l'huile moteur se trouvant dans le carter d'huile en passant par le collecteur d'admission d'huile (2) et la cr±pine (2.1) qui y est fix±e et la refoule vers le module huile>liquide de refroidissement (3). ! une temp±rature d'huile moteur inf±rieure ° 115!∞C, le thermostat d'huile ouvert (3.1) fait passer l'huile moteur dans le filtre ° huile (3.3) directement par un by>pass . ! une temp±rature de 115!∞C, le thermostat d'huile (3.1) ferme le by>pass et l'huile moteur coule d'abord dans l'±changeur thermique huile/eau (3.2) avant d'arriver dans le filtre ° huile (3.3).
L'±changeur thermique huile/eau (3.2) sert au refroidissement de l'huile moteur apr∞s la phase de mise en temp±rature du moteur. Dans le filtre ° huile (3.3), l'huile moteur coule de l'ext±rieur vers l'int±rieur en passant par la cartouche de filtre ° huile ofl elle est nettoy±e. L'huile moteur arrive ensuite dans les canalisations d'huile principales ainsi que dans le canal d'huile transversal avant et arri∞re du bloc>cylindres. Les canalisations d'huile principales alimentent principalement les paliers de vilebrequin, les paliers de bielle et les gicleurs d'huile (4) en huile moteur. En plus, les canalisations d'huile ou les conduites d'huile sous pression suivantes bifurquent des canalisations d'huile principales: • la canalisation d'huile vers la vanne de r±gulation de pression dans la pompe ° huile (1) • les canaux d'huile vers la culasse • les canaux d'huile vers l'entra¿nement par pignons • la conduite d'huile sous pression vers le turbocompresseur (6) Les gicleurs d'huile (4) pulv±risent en permanence l'huile moteur sous les t≤tes de piston qui sont de ce fait refroidies. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Fonctions
Pour le fonctionnement du frein moteur, le canal d'huile de graissage de l'axe de culbuteur d'±chappement (15), le canal d'huile de graissage de l'axe de culbuteur d'admission (11) et les canaux d'huile bifurquent des canalisations d'huile vers la culasse. Par le canal d'huile de graissage de l'axe du culbuteur d'±chappement (15), les paliers du culbuteur d'±chappement (17), le culbuteur d'±chappement avec l'±l±ment hydro (18) et le culbuteur de freinage (19) ainsi que les paliers et les cames de l'arbre ° cames d'±chappement (14) sont aliment±s en huile moteur. Le canal d'huile de graissage de l'axe de culbuteur d'admission (11) alimente les paliers du culbuteur d'admission (13) et les paliers et les cames de l'arbre ° cames d'admission (10) en huile moteur. Les canaux d'huile pour le fonctionnement du frein moteur servent exclusivement ° alimenter les culbuteurs d'±chappement avec l'±l±ment hydro (18) en huile moteur. Les deux canaux d'huile sont s±par±s des canalisations d'huile vers la culasse par deux ±lectrovannes et sont seulement aliment±s en pression d'huile si le frein moteur est activ±. Les canaux d'huile vers l'entra¿nement par pignons alimentent en huile moteur certains paliers des pignons de l'entra¿nement par pignons ainsi la prise de mouvement solidaire du moteur, dans la mesure ofl une telle est mont±e. Le turbocompresseur (6) est aliment± en huile moteur par une conduite d'huile sous pression qui se trouve ° l'ext±rieur. Le retour de l'huile moteur s'effectue par les canalisations de retour et les trous de retour dans le carter d'arbre ° cames, dans la culasse ainsi que dans le bloc>cylindres. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Lorsqu'aucune pression d'huile moteur suffisante n'est disponible, lorsque le niveau d'huile moteur est trop faible ou la temp±rature d'huile moteur trop ±lev±e, un avertissement correspondant s'affiche alors dans le calculateur combin± d'instruments (ICUC) (A1). La puissance du moteur est en plus r±duite lorsque la pression d'huile moteur est trop faible.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> i Le capteur de niveau d'huile moteur (B605) sert ° surveiller le niveau d'huile moteur et la temp±rature d'huile moteur dans le carter d'huile. La pression d'huile moteur est saisie par le capteur de pression d'huile (B604). Le capteur de niveau huile moteur (B605) et le capteur de pression d'huile (B604) sont raccord±s au calculateur gestion moteur (MCM) (A4).
Calculateur gestion moteur (MCM) Description du composant Capteur de pression d'huile > Description du composant Capteur de niveau huile moteur description du composant S±parateur d'huile > Description du composant Turbocompresseur > Description du composant Circuit d'huile moteur sch±ma Pompe ° huile > Description du composant Module huile>liquide de refroidissement description du composant Thermostat d'huile description du composant 1changeur thermique huile>eau description du composant
A4
Page 106 Page 153 Page 154 Page 189 Page 192 Page 84 Page 195 Page 197 Page 200 Page 201
B604
B605
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
83
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Fonctions
GF18.00>W>0001>01H 1 1.1 1.2 2.1 3 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5 6 7 8 9 10 11 Circuit d'huile moteur sch±ma
Pompe ° huile Valve de r±gulation de la pression Valve de s±curit± Tamis d'huile Module huile>liquide de refroidissement Thermostat pour huile 1changeur thermique huile/eau Filtre ° huile Clapet anti>retour Gicleur d'huile Point de lubrification palier de vilebrequin Turbocompresseur de gaz d'±chappement S±parateur d'huile de la purge du bloc>cylindres Point de lubrification prise de mouvement Point de lubrification compresseur Arbre ° cames d'admission Axe de culbuteur d'admission
W18.00>1066>76
12 13 14 15 16 17 18 19 20
Point de lubrification palier d'arbre ° cames d'admission Culbuteur d'admission Arbre ° cames d'±chappement Axe de culbuteur d'admission Point de lubrification palier d'arbre ° cames d'±chappement Culbuteur d'±chappement Culbuteur d'±chappement avec ±l±ment hydro Culbuteur de freinage Point de lubrification pignon interm±diaire (vers les arbres ° cames)
21
22
23
24
25 26 27
Point de lubrification double pignon interm±diaire (vers prochain niveau pignon) Point de lubrification pignon interm±diaire (pour la prise de mouvement) Point de lubrification pignon interm±diaire (pour la pompe ° carburant haute pression) Point de lubrification double pignon interm±diaire (pour le compresseur et vers prochain niveau pignon) Retour du bloc>cylindres Retour de la culasse Retour du carter d'arbre ° cames
B604 Y624 Y625
Capteur de pression d'huile 1lectrovanne frein moteur, position 1 1lectrovalve frein moteur, position 2 Carter d'arbres ° cames Culasse Bloc>cylindres Carter d'huile Entra¿nement par pignons Huile moteur
A B C D E F
84
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Fonctions
GF20.00>W>0001H MOTEUR Circuit de liquide de refroidissement > Fonctionnement 20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro VI 1 Module huile>liquide de refroidissement 1.1 Thermostat de liquide de refroidissement 1.2 Pompe ° liquide de refroidissement 2 Chemise de cylindre 3 Culasse 4 Collecteur de liquide de refroidissement 5 Injecteur pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro VI) 6 Refroidisseur de recyclage des gaz d'±chappement 8 Radiateur de carburant 9 Compresseur 12 Ventilateur 14 Arriv±e du liquide de refroidissement au chauffage AdBlue“
W20.00>1073>76
KA
Sortie du liquide de refroidissement vers le radiateur
KE
Entr±e du liquide de refroidissement du radiateur Comme le thermostat de liquide de refroidissement (1.1) est ferm± lorsque le moteur est froid, le liquide de refroidissement coule dans le module huile liquide de refroidissement (1) en passant par le conduit de court>circuit du liquide de refroidissement, puis traverse la pompe ° liquide de refroidissement (1.2) vers l'±changeur thermique huile/eau en passant par le thermostat de liquide de refroidissement (1.1) ferm±. L'±changeur thermique huile>eau refroidit l'huile moteur si elle est ° plus de 115!∞C (temp±rature d'ouverture du thermostat d'huile), pour qu'elle ne d±passe pas la temp±rature de 120!∞C. L'±changeur thermique huile>eau est fix± au module huile>liquide de refroidissement (1) et p±n∞tre dans le bloc>cylindres. C'est ainsi que le liquide de refroidissement arrive dans le bloc> cylindres et par cons±quent jusqu'aux chemises de cylindre (2). Une partie du liquide de refroidissement est amen±e simultan±ment vers le refroidisseur de carburant (8) et le compresseur (9), ainsi que par les conduites d'arriv±e s±par±es vers le radiateur de recyclage des gaz (6) et vers le variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
G±n±ralit±s Les moteur de la s±rie OM 471 sont un syst∞me de refroidissement ferm± (dispositif de surpression). Cela signifie que le liquide de refroidissement dans le syst∞me de refroidissement qui est amen± ° circuler par la pompe ° liquide de refroidissement (1.2) absorbe la chaleur des composants moteur br·lants et la transmet, si le moteur a atteint sa temp±rature de service, ° l'air ext±rieur en passant par un radiateur. Circuit de refroidissement du moteur La pompe ° liquide de refroidissement (1.2) est entra¿n±e par la transmission par courroie. Lorsque le moteur tourne et s'il n'a pas encore atteint sa temp±rature de service, la pompe ° liquide de refroidissement (1.2) laisse alors circuler le liquide de refroidissement ° l'int±rieur du moteur. Sur les v±hicules avec code (M7T) Pompe ° liquide de refroidissement, r±gul±e, le r±gime de la pompe ° liquide de refroidissement (1.2) est surveill± en permanence par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) ° l'aide du capteur de r±gime pompe ° liquide de refroidissement (B640) et est adapt± en fonction des besoins par la commande de l'±lectrovanne pompe ° liquide de refroidissement (Y631). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
Le liquide de refroidissement, depuis le refroidisseur de carburant (8) et le compresseur (9), arrive de nouveau directement ° la pompe ° liquide de refroidissement (1.2). Le liquide de refroidissement refoul± jusqu'aux chemises de cylindre (2) coule encore vers la culasse (3). La culasse (3) poss∞de une chemise de refroidissement partag±e. Cela signifie que le liquide de refroidissement, apr∞s avoir rinc± autour des cylindres, coule aussi bien sur le c—t± admission que sur le c—t± ±chappement dans la culasse (3). Dans la culasse (3), le liquide de refroidissement arrive d'abord au premier niveau de refroidissement ofl il rince les injecteurs de carburant et les si∞ges de soupape. Ensuite, le liquide de refroidissement coule dans le niveau sup±rieur de refroidissement et refroidit l° les guides de soupape. Le liquide de refroidissement est ensuite amen± vers l'ext±rieur dans le collecteur de liquide de refroidissement (4) dans lequel arrive aussi le liquide de refroidissement du radiateur de recyclage des gaz (6) ainsi que le liquide de refroidissement du variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621). Le liquide de refroidissement, depuis le collecteur de liquide de refroidissement (4), retourne de nouveau par le canal de court> circuit du liquide de refroidissement et le thermostat de liquide de refroidissement (1.1) encore ferm± dans le module huile>liquide de refroidissement (1) et vers la pompe ° liquide de refroidissement (1.2), jusqu'° ce que la temp±rature de service du moteur soit atteinte. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Circuit de chauffage Le liquide de refroidissement pour le circuit de chauffage est pris du collecteur de liquide de refroidissement (4). Avant l'±changeur de chaleur du chauffage, une vanne d'arr≤t est mont±e par laquelle le flux du liquide de refroidissement peut ≤tre r±gul± par le circuit de chauffage ou l'±changeur de chaleur du chauffage. Sur les v±hicules avec code (D6I) Utilisation de la chaleur r±siduelle, la pompe ° chaleur r±siduelle suppl±mentaire (M20) avant la vanne d'arr≤t chauffage (Y49) assure la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit de chauffage lorsque le moteur est arr≤t±. La chaleur r±siduelle du moteur peut ainsi ≤tre utilis±e pendant deux heures. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Connexion du ralentisseur ° eau secondaire > sur les v±hicules avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire Le liquide de refroidissement pour le ralentisseur ° eau secondaire est ±galement pris du collecteur de liquide de refroidissement (4). Comme une grande quantit± de liquide de refroidissement est retir±e lors de l'enclenchement du ralentisseur ° eau secondaire du circuit de liquide de refroidissement et de ce fait, la pression dans le syst∞me de refroidissement peut chuter fortement, celui>ci est r±gul± par l'insufflation cibl±e d'air comprim± du circuit de consommateurs auxiliaires. Le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) surveille pour cela en permanence la pression dans le r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement gr£ce au capteur r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (B87). Par une pression d±termin±e et en fonction de la temp±rature du liquide de refroidissement, il actionne l'±lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (Y53) qui laisse passer en cons±quence l'air comprim± du circuit de consommateurs auxiliaires dans le r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement. Circuit de liquide de refroidissement sch±ma Lorsque la temp±rature de service du moteur est atteinte, le circuit du radiateur est ajout± par l'ouverture du thermostat de liquide de refroidissement (1.1). Selon la position du thermostat de liquide de refroidissement (1.1), plus ou moins de liquide de refroidissement coule dans le radiateur du v±hicule ou directement vers la pompe ° liquide de refroidissement (1.2) au moyen de la conduite de court>circuit du liquide de refroidissement. De cette mani∞re, la temp±rature du liquide de refroidissement est r±gul±e dans le circuit de liquide de refroidissement. La puissance de refroidissement du radiateur du v±hicule est augment±e ° l'aide du ventilateur (12). La temp±rature du liquide de refroidissement est ° ce moment surveill±e en permanence par les capteurs de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement (B606) et liquide de refroidissement admission (B607), les deux sont raccord±s au calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Les diff±rentes pressions qui surviennent dans le syst∞me de refroidissement par les variations de temp±rature sont compens±es par le r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement qui se trouve, selon l'±quipement du v±hicule, soit ° l'avant derri∞re la trappe de maintenance, soit ° l'arri∞re ° la traverse de la suspension de cabine.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Sur les v±hicules avec code (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine ou avec code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur, l'appareil de chauffage additionnel est int±gr± avec une conduite de court>circuit suppl±mentaire dans le circuit de chauffage de mani∞re ° ce que le liquide de refroidissement circule seulement ° l'int±rieur du circuit de chauffage ° l'aide de la pompe de circulation suppl±mentaire et que par cons±quent, il ne doive pas passer dans tout le moteur.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Refroidissement de l'injecteur pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (DPF) > sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro VI Le liquide de refroidissement pour le refroidissement de l'injecteur est pris du radiateur de recyclage des gaz (6), dirig± par le groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF dans lequel se trouve l'injecteur, et retraverse le collecteur de liquide de refroidissement (4). Chauffage AdBlue“ Le liquide de refroidissement pour le chauffage AdBlue“ est aussi retir± du collecteur de liquide de refroidissement (4). En cas d'actionnement de l'±lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ (Y627), le liquide de refroidissement est amen± par le jeu de flexibles au r±servoir d'AdBlue“ et de l°, retourne dans le module huile>liquide de refroidissement (1).
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Fonctions
Calculateur gestion moteur (MCM) Description du composant Appareil de chauffage additionnel description du composant A4 A901 i Seulement sur les v±hicules avec code (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine ou code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur. A901 M2 i Seulement sur les v±hicules avec code (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine ou code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur. B87 i Seulement sur v±hicules avec code (B3H) Ralentisseur secondaire ° eau B606
Page 106 Page 133
Pompe de circulation liquide de refroidissement chauffage additionnel description du composant
Page 135
Capteur r±gulation de la pression de liquide de refroidissement description du composant Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement description du composant Capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission description du composant Pompe ° chaleur r±siduelle description du composant
Page 149
Page 155
B607
Page 156
M20 i Seulement sur les v±hicules avec code (D6I) Utilisation de la chaleur r±siduelle. Y49 Y53 i Seulement sur v±hicules avec code (B3H) Ralentisseur secondaire ° eau Y621
Page 168
Vanne d'arr≤t chauffage > Description du composant 1lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement description du composant Variateur de recyclage des gaz d'±chappement > Description du composant 1lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue description du composant Refroidisseur de recyclage des gaz > Description du composant Module huile>liquide de refroidissement description du composant Pompe ° liquide de refroidissement description du composant
Page 174 Page 175
Page 182
Y627
Page 186
Page 193 Page 197
i Seulement pour v±hicules avec code (M7T) Pompe ° liquide de refroidissement, r±gul±e. Aucune description du composant n'a ±t± ±tablie pour les v±hicules avec une pompe ° liquide de refroidissement rigide.
Page 166
1changeur thermique huile>eau description du composant Thermostat pour liquide de refroidissement > Description du composant Ralentisseur description des composants Groupe>injecteur pour r±g±n±ration du PDF description du composant 1changeur thermique du chauffage > Description des composants i Seulement sur v±hicules avec code (B3H) Ralentisseur secondaire ° eau i Seulement sur les v±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro VI.
Page 201 Page 202
Page 204 Page 228 Page 229
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
GF20.00>W>0001>01H Circuit de liquide de refroidissement sch±ma
W20.00>1068>79
1 1.1 1.2 1.3 2 3.1 3.2 4
Module huile>liquide de refroidissement Thermostat de liquide de refroidissement Pompe ° liquide de refroidissement 1changeur thermique huile/eau Chemises de cylindres Niveau inf±rieur de liquide de refroidissement Niveau sup±rieur de liquide de refroidissement Collecteur de liquide de refroidissement
5
6 7 8 9 10 11 12 13
Groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro VI) Refroidisseur de recyclage des gaz d'±chappement Restricteur Radiateur de carburant Compresseur R±servoir d'expansion de liquide de refroidissement Radiateur Ventilateur Echangeur de chaleur du chauffage
14 15 16
17
18
Arriv±e du liquide de refroidissement au chauffage AdBlue“ Retour du liquide de refroidissement du chauffage AdBlue“ Arriv±e du liquide de refroidissement vers le ralentisseur (seulement avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire) Retour du liquide de refroidissement du ralentisseur (seulement avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire) Purge retour du liquide de refroidissement du ralentisseur (seulement avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire)
A901
A901 M2
B47
Appareil de chauffage additionnel ° eau chaude (seulement avec code (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude cabine ou code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur) Pompe de circulation (seulement avec code (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude cabine ou code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur) Contacteur niveau de liquide de refroidissement
B87
B606 B607 B640
M20
Y49
Capteur r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (seulement avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire) Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement Capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission Capteur de r±gime pompe ° liquide de refroidissement (seulement avec code (M7T) Pompe ° liquide de refroidissement, r±gul±e) Pompe ° chaleur r±siduelle (seulement avec code (D6I) Utilisation de la chaleur r±siduelle) Vanne d'arr≤t chauffage
Y53
1lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (seulement avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire) Y621 Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement Y627 1lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ Y631 1lectrovanne pompe ° liquide de refroidissement (seulement avec code (M7T) Pompe ° liquide de refroidissement, r±gul±e) B C NV Culasse Bloc>cylindres Alimentation en air comprim± consommateur auxiliaire
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Fonctions
GF20.00>W>0003H Gestion thermique refroidissement du moteur fonctionnement 20.7.11
TYPE 963 avec CODE (M7T) Pompe ° liquide de refroidissement, r±gul±e
Calculateur r±gulation de marche (CPC) A4 Calculateur gestion moteur (MCM) A54 Unit± de commande volet de radiateur inf±rieur A55 Unit± de commande volet de radiateur sup±rieur B640 Capteur de r±gime pompe ° liquide de refroidissement CAN 4 CAN entra¿nement LIN 5 LIN volet de radiateur Y616 1lectrovanne embrayage de ventilateur Y616 b1 Capteur de vitesse de rotation ventilateur Y631 1lectrovanne pompe ° liquide de refroidissement Z4 Point ±toile bus CAN transmission A3
W20.00>1072>76
a b c d e f g
R±gime pompe ° liquide de refroidissement, signal Pompe ° liquide de refroidissement, actionnement R±gime embrayage de ventilateur, signal Embrayage de ventilateur, actionnement Temp±rature du liquide de refroidissement, signal Temp±rature d'air de suralimentation, signal R±gime moteur, signal
h
i
j
Unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54), actionnement * Unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55), actionnement * Unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54), ±tat *
k l
Unit± de commande volet de radiateur sup±rieure (A55), ±tat * Ralentisseur ° eau secondaire, ±tat
*
avec code (M7K) Volet de radiateur
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
G±n±ralit±s La gestion thermique refroidissement du moteur optimise le rendement du moteur et r±duit par cons±quent la consommation de carburant. Ceci est atteint par l'actionnement cibl± et adapt± des composants suivants: f Pompe ° liquide de refroidissement f Embrayage de ventilateur La r±gulation de la pompe ° liquide de refroidissement permet de r±duire le d±bit du liquide de refroidissement dans le moteur ° la valeur n±cessaire pour l'±tat de marche momentan±. Le d±bit d'air de refroidissement du radiateur moteur est r±gul± en plus par l'embrayage de ventilateur en fonction de l'±tat de marche. La gestion thermique refroidissement du moteur sur les v±hicules avec code (M7K) Volet de radiateur comprend en outre une r±gulation de l'air de refroidissement qui commande l'a±rodynamique du v±hicule en fonction de la temp±rature du liquide de refroidissement. La r±gulation de l'air de refroidissement est r±alis±e par l'actionnement des composants suivants!: f Unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54) f Unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55) >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> i Sur les v±hicules avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire, la pompe ° liquide de refroidissement qui se trouve dans le freinage du ralentisseur ° eau secondaire est actionn±e ° pleine puissance pour atteindre l'effet de freinage maxi du ralentisseur ° eau secondaire. R±gulation embrayage ±lectromagn±tique de ventilateur fonctionnement L'embrayage de ventilateur ±lectromagn±tique est r±gulable en continu dans son d±bit au moyen du visco>coupleur ±lectromagn±tique int±gr±. L'actionnement de l'embrayage ±lectromagn±tique de ventilateur s'effectue par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) au moyen d'un signal PWM. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> R±gulation de l'air de refroidissement fonctionnement (avec code (M7K) Volet de radiateur) L'actionnement de l'unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54) et l'unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55) s'effectue en continu par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) en passant par LIN volet de radiateur (LIN 5). Le volet de radiateur s'ouvre et se ferme en fonction des facteurs suivants: f 1tat de marche ralentisseur ° eau secondaire (avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire) f 1tat de marche frein moteur f 1tat de marche climatiseur f Puissance de chauffage n±cessaire f Vitesse du v±hicule f Temp±rature de l'air ext±rieur f Temp±rature du liquide de refroidissement f Temp±rature de l'air de suralimentation f R±gime>moteur R±gulation pompe ° liquide de refroidissement ±lectromagn±tique La pompe ° liquide de refroidissement ±lectromagn±tique est r±gulable en continu dans son d±bit au moyen du visco>coupleur ±lectromagn±tique int±gr±. L'actionnement du visco>coupleur ±lectromagn±tique s'effectue par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) au moyen d'un signal ° impulsions modul±es en largeur (signal PWM). Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) analyse pour cela les informations suivantes!: f Temp±rature du liquide de refroidissement f R±gime>moteur f 1tat de charge du moteur f 1tat de marche compresseur (actif/ralenti) f 1tat de marche ralentisseur ° eau secondaire (avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire) En fonction des informations mentionn±es, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) calcule la grandeur de commande pour actionner le visco>coupleur.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) analyse pour cela les informations suivantes: f Temp±rature du liquide de refroidissement f Temp±rature d'huile>moteur f Temp±rature de l'air de suralimentation f R±gime>moteur f Vitesse du ventilateur f 1tat de marche ralentisseur ° eau secondaire (avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire) En fonction des informations mentionn±es, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) calcule la grandeur de commande pour actionner l'embrayage ±lectromagn±tique de ventilateur. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> En fonction des informations mentionn±es, le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) calcule par une courbe caract±ristique, les grandeurs de commande pour actionner le volet de radiateur. i Pour ±viter une commande en va>et>vient du volet de radiateur, une hyst±r±sis se trouve entre les points d'ouverture et de fermeture. Cela signifie que le temps d'ouverture minimal du volet de radiateur est de 30 secondes, m≤me si l'±tat de marche du v±hicule impliquait une fermeture du volet de radiateur correspondant. L'unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54) et l'unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55) ferment ou ouvrent les lamelles comme d±crit dans le tableau suivant:
90
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Fonctions
1tat de marche du v±hicule Contact coup±, Frein de stationnement ferm± Moteur tourne, Frein de stationnement ouvert Le v±hicule acc±l∞re, Vitesse 55 km/h Vitesse 55 km/h, aucune demande de refroidissement disponible Vitesse chute en>dessous de 55 km/h, Demande de refroidissement disponible Vitesse 20 km/h Climatiseur enclench± Ralentisseur ° eau secondaire dans le freinage (avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire); Temp±rature du liquide de refroidissement < 94!∞C et puissance de freinage < 150!kW Ralentisseur ° eau secondaire en mode freinage (avec code (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire); Temp±rature du liquide de refroidissement > 94!∞C et puissance de freinage > 150!kW Temp±rature liquide de refroidissement > 97 ∞C Temp±rature liquide de refroidissement > 98 ∞C Temp±rature d'air de suralimentation > 8!∞C au>dessus de la temp±rature ambiante Temp±rature d'air de suralimentation > 10!∞C au>dessus de la temp±rature ambiante Volet de radiateur sup±rieur ouvert Volet de radiateur inf±rieur ferm± (protection marchepied)
ouvert
ouvert
ouvert
ouvert
ferm±
ferm±
est ouvert et reste ouvert
est ouvert et reste ouvert
ouvert ouvert ouvre 5 s apr∞s d±but de freinage du ralentisseur ° eau secondaire
ouvert ouvert ouvre 5 s apr∞s d±but de freinage du ralentisseur ° eau secondaire
ouvre imm±diatement
ouvre imm±diatement
OUVRE
ouvre imm±diatement
ouvert
ouvert
OUVRE
OUVRE
ouvert
ouvert
Gestion thermique refroidissement du moteur mise en r±seau compl∞te Calculateur r±gulation de marche (CPC) description du composant Calculateur gestion moteur (MCM) Description du composant Volet de radiateur description du composant A3
Page 92 Page 105 Page 106 Page 112
A4
A54, A55 i Seulement sur les v±hicules avec code (M7K) Volet de radiateur.
Pompe ° liquide de refroidissement description du composant Visco>coupleur ±lectromagn±tique > Description du composant
B640, Y631
Page 166 Page 180
Y616, Y616 b1
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
GF20.00>W>0003>01H Gestion thermique refroidissement du moteur mise en r±seau compl∞te
W20.00>1070>79
A3 A4
Calculateur r±gulation de marche (CPC) Calculateur gestion moteur (MCM)
Unit± de commande volet de radiateur inf±rieur A55 Unit± de commande volet de radiateur sup±rieur CAN 4 CAN entra¿nement
A54
LIN 5 Z4
LIN volet de radiateur Point ±toile bus CAN transmission
92
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Fonctions
GF47.00>W>0002H MOTEUR Alimentation en carburant > Fonctionnement 20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro 6 1 S±parateur d'eau 2 Pr±>filtre ° carburant 3 Filtre ° carburant 4 Pompe ° haute pression ° carburant 5 Conduites de carburant haute pression de la pompe ° carburant haute pression vers le rail 6 Rail 7 Conduites de carburant haute pression du rail vers chacun des injecteurs de carburant 8 Vanne de limitation de pression 9 Conduites de retour de carburant des injecteurs de carburant 10 Conduite de retour de carburant de la vanne de limitation de pression
W07.16>1066>76
B602 B622 B625
B626
B638 Y608 Y609
Capteur de temp±rature carburant Capteur de pression rail Capteur de pression carburant (entr±e) (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) Capteur de pression carburant (sortie) (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) Capteur de pression module de filtre ° carburant Injecteur cylindre 1 Injecteur cylindre 2
Y610 Y611 Y612 Y613 Y628
Y629
Y642
Injecteur cylindre 3 Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6 Vanne de dosage carburant (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) Vanne d'arr≤t carburant (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6) Vanne de r±gulation de d±bit
A B C D
Conduites d'arriv±e de carburant c—t± aspiration Conduites d'arriv±e de carburant c—t± refoulement Conduites de carburant haute pression Conduites de retour de carburant
G±n±ralit±s Les prescriptions antipollution de plus en plus s±v∞res ainsi que les exigences croissantes des clients quant ° la consommation de carburant, ° la rentabilit± globale, mais aussi ° la protection de l'environnement, n±cessitent la pr±sence d'un tout nouveau syst∞me d'injection. Avec le "syst∞me common rail ° pression augment±e (Amplified Pressure Common Rail System, APCRS)", un syst∞me common rail r±duisant ° un minimum la quantit± n±cessaire ° la combustion est utilis± pour la premi∞re fois dans un v±hicule industriel Mercedes>Benz. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Ceci est assur± d'une part par le circuit de carburant basse pression, qui garantit l'±puration du carburant et sa mise ° disposition en quantit± suffisante et avec une pression suffisante au circuit de carburant haute pression de l'APCRS, et d'autre part par le circuit de carburant haute pression, gr£ce auquel le carburant mis ° la disposition par le circuit de carburant basse pression est inject± dans les cylindres au moment voulu, avec la pression n±cessaire et en quantit± suffisante. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
Circuit de carburant basse pression Le circuit de carburant basse pression se compose essentiellement des composants suivants!: • R±servoir de carburant • Module de filtre ° carburant avec s±parateur d'eau (1), pr±filtre ° carburant (2) et filtre ° carburant (3), dans lequel le carburant est nettoy± en plusieurs niveaux • Pompe ° carburant, se trouvant sur la pompe ° carburant haute pression (4) • Conduites d'arriv±e de carburant c—t± aspiration (A) • Conduites d'arriv±e de carburant c—t± refoulement (B) • Conduites de retour du carburant (D), par lesquelles la quantit± d±riv±e des ±lectrovannes sur les aiguilles d'injecteurs et la quantit± d±riv±e des ±lectrovannes sur les amplificateurs de pression sont ramen±es dans le circuit de carburant basse pression • Capteur de temp±rature carburant (B602) • Capteur de pression module de filtre ° carburant (B638) >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6, les composants suivants viennent s'y ajouter: • Capteur de pression carburant (entr±e) (B625) • Capteur de pression carburant (sortie) (B626) • Vanne de dosage carburant (Y628) • Vanne d'arr≤t carburant (Y629)
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Circuit ° haute pression du carburant Le circuit de carburant haute pression de l'APCRS regroupe les ±l±ments suivants!: • Pompe ° carburant haute pression (4), d±bitant le carburant dans le rail (6) et le compressant ° 900 bar environ • Rail (6) • Vanne de limitation de pression (8), ferm±e pendant le mode normal et ouvrant seulement lorsque la pression maxi de rail de 1100 bar est d±pass±e (limp home mode) • Capteur de pression rail (B622) • Injecteur de carburant cylindre 1 (Y608) • Injecteur de carburant cylindre 2 (Y609) • Injecteur de carburant cylindre 3 (Y610) • Injecteur de carburant cylindre 4 (Y611) • Injecteur de carburant cylindre 5 (Y612) • Injecteur de carburant cylindre 6 (Y613) • Valve r±gulatrice du d±bit (Y642) • Conduites de carburant haute pression (C)
Circuit ° basse pression du carburant > Fonctionnement
V±hicules avec code (M5R) Version de moteur EEV et v±hicules avec code (M5Y) Version de moteur Euro V V±hicules avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6
Page 95
Page 98 Page 102
Circuit de carburant haute pression fonctionnement
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Fonctions
GF47.00>W>3011HA MOTEUR MOTEUR Circuit ° basse pression du carburant > Fonctionnement 20.7.11
471.9 sur TYPE 963 avec CODE (M5R) Version de moteur EEV 471.9 sur TYPE 963 avec CODE (M5Y) Version de moteur Euro V
W47.00>1043>79
1 2 3 3.1 3.2 5 6 7 7.1 8 9 10 11 12 13 14
R±servoir de carburant Module de filtre ° carburant Pompe ° carburant Vanne de limitation de pression Soupape de d±rivation Pompe ° haute pression ° carburant Rail Pr±>filtre ° carburant Valve by>pass S±parateur d'eau Filtre ° carburant Radiateur de carburant Restricteur Clapet anti>retour Collecteur de carburant Pompe d'alimentation manuelle
15 16 17
18
19 20 22
Vanne d'arr≤t dans l'arriv±e de carburant (ouverture syst±matique) Vanne d'arr≤t dans le retour de carburant (ouverture syst±matique) Vanne d'arr≤t (sous forme de boule d'±lastom∞re emp≤chant le vidage de la conduite d'admission pendant l'arr≤t du moteur) Amortisseur de pression du doseur de carburant diesel (pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (DPF) > pour version de moteur Euro 6) Vanne deux positions Vanne de limitation de pression Valve de remplissage
23
30
31
32
33
Flasque de mise en pression pour l'alimentation en carburant du doseur de carburant diesel (avec version de moteur Euro 6) Conduite de retour du carburant du refroidisseur de carburant vers le module de filtre ° carburant Conduite d'arriv±e de carburant du module de filtre ° carburant vers la pompe ° carburant Conduite d'arriv±e de carburant de la pompe ° carburant vers le module de filtre ° carburant Conduite d'arriv±e de carburant du module de filtre ° carburant vers la pompe ° carburant haute pression
35 36 37 38 39 40
Conduite de retour de carburant de la vanne deux positions Conduite de retour de carburant des amplificateurs de pression Conduite de retour de carburant des injecteurs ° aiguille Conduite de retour de carburant de la vanne de limitation de pression Conduite de purge (du s±parateur d'eau) Conduite de purge (du filtre ° carburant)
41
42 B602 B622 B638 Y608 Y609
Conduite de retour du carburant du flasque de mise en pression pour l'alimentation en carburant du doseur de carburant diesel (avec version de moteur Euro 6) By>pass retour de carburant Capteur de temp±rature carburant Capteur de pression rail Capteur de pression module de filtre ° carburant Injecteur cylindre 1 Injecteur cylindre 2
Y610 Y611 Y612 Y613 Y642
Injecteur cylindre 3 Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6 Vanne de r±gulation de d±bit
A B C D E
Arriv±e de carburant c—t± aspiration Arriv±e de carburant c—t± refoulement Haute pression du carburant Retour de carburant Purge
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Le circuit ° basse pression du carburant est aliment± en carburant par la pompe ° carburant (3), laquelle est dot±e d'une pompe ° engrenage. Lorsque le moteur est d±marr±, la pompe ° carburant (3) aspire le carburant se trouvant le r±servoir de carburant (1) et l'achemine par la vanne d'arr≤t dans l'arriv±e de carburant (15) jusque dans le module de filtre ° carburant (2). La vanne d'arr≤t dans l'arriv±e de carburant (15) ±vite les fuites de carburant lors du d±montage de la conduite de carburant entre le r±servoir de carburant (1) et le module de filtre ° carburant (2). ! l'int±rieur du module de filtre ° carburant (2), le carburant arrive tout d'abord dans le pr±filtre ° carburant (7), dans lequel les particules grossi∞res de salet±s (> 100 om) sont filtr±es hors du carburant d±bit±. Une vanne d'arr≤t (17), situ±e sur l'entr±e de carburant du pr±filtre ° carburant (7), emp≤che le vidage de la conduite d'aspiration dans le r±servoir de carburant (1) pendant des arr≤ts prolong±s du v±hicule. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> i Si le pr±filtre ° carburant (7) est encrass± et s'il bloque de ce fait le d±bit de carburant, le carburant est aspir± ° l'aide de la vanne by>pass (7.1). Le carburant nettoy± dans le pr±filtre ° carburant (7) est dirig± au sortir du module de filtre ° carburant (2) dans la pompe ° carburant (3), qui le ram∞ne dans le module de filtre ° carburant (2) et le d±bite dans le s±parateur d'eau (8) qui s'y trouve. i La pression du syst∞me dans l'arriv±e de carburant c—t± refoulement (B), pouvant ≤tre atteinte d∞s le r±gime de ralenti, est d±termin±e par la pression d'ouverture de la vanne de limitation de pression (3.1). La soupape de d±rivation (3.2) est mont±e pour le cas d'un remplissage externe du syst∞me de carburant. Dans le s±parateur d'eau (8), l'eau renferm±e dans le carburant est s±par±e et amen±e au collecteur d'eau. Du fait de la conception du syst∞me, de petites particules d'impuret±s sont simultan±ment filtr±es. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
L'eau contenue dans le collecteur d'eau peut ≤tre ±vacu±e ° l'aide d'une vanne m±canique d'±coulement d'eau. En aval du s±parateur d'eau (8), le carburant traverse le filtre ° carburant (9). Tout comme dans le s±parateur d'eau (8), des impuret±s ultrafines (> 2 om) sont filtr±es dans le filtre ° carburant (9). Lorsque de l'air s'est accumul± dans le bo¿tier du s±parateur d'eau (8) ou dans le filtre ° carburant (9), par ex. lors du remplacement d'une cartouche de filtre, il est dirig± par respectivement un trou de purge et les conduites de purge (39, 40) dans le collecteur de carburant (13). ! partir de l°, l'air est ±vacu± dans le r±servoir de carburant (1). Le syst∞me de carburant doit ≤tre occasionnellement purg± ° l'aide de la pompe d'alimentation manuelle (14) apr∞s le remplacement d'une cartouche de filtre. Dans le cas de travaux de r±paration importants, il est ±galement possible d'utiliser pour cela la vanne de remplissage (22). Une fois les impuret±s filtr±es par le filtre ° carburant (9), le carburant est amen± du module de filtre ° carburant (2) vers la pompe ° carburant haute pression (5). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Le carburant est comprim± dans la pompe ° carburant haute pression (5) avant d'≤tre amen± au rail (6). Pour cela, la vanne de r±gulation de d±bit (Y642) limite le carburant devant ≤tre d±bit± par la pompe ° carburant haute pression (5) ° la quantit± n±cessaire exacte. Le carburant restant est d±riv± ° l'aide de la vanne deux positions (19). La premi∞re position de la vanne deux positions (19) s'ouvre ° 2 bar environ et assure le graissage des paliers lisses de l'arbre ° cames dans la pompe ° carburant haute pression (5). La deuxi∞me position s'ouvre ° 4,5 bar environ et r±gule la pression du syst∞me dans l'arriv±e de carburant c—t± refoulement (B) pour qu'elle se situe dans une plage de 4,5 ° 6,5 bar, l'exc±dent de carburant d±bit± ±tant dirig± par la vanne deux positions (35) vers le collecteur de carburant (13) par le biais de la conduite de retour de carburant. Lorsque la pression de rail maxi est d±pass±e, la vanne de limitation de pression (20) s'ouvre et l'exc±dent de carburant est dirig±, ° l'aide de la conduite de retour de carburant, de la vanne de limitation de pression (38) au collecteur de carburant (13). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Le carburant n±cessaire ° l'amplification de pression hydraulique est recueilli dans un al±sage de la culasse et dirig± par la conduite de retour de carburant des amplificateurs de pression (36) vers le refroidisseur de carburant (10), avant d'≤tre ramen± ° la pompe ° carburant (3). Le refroidisseur de carburant (10) sert ° r±duire la temp±rature du carburant chaud qui est d'environ 120!∞C. L'exc±dent de carburant des injecteurs ° aiguilles est ±galement recueilli dans un al±sage de la culasse et dirig± par le retour de carburant des injecteurs ° aiguilles (37) et la vanne antiretour (12) dans le collecteur de carburant (13). La vanne antiretour (12) dans le retour de carburant des injecteurs ° aiguilles (37) a pour mission de garantir la contre>pression de 2 bar environ n±cessaire au fonctionnement du moteur et d'assurer par cons±quent un fonctionnement irr±prochable des injecteurs de carburant. ! partir du collecteur de carburant (13), une partie du carburant refoul± est redirig±e dans le circuit de carburant basse pression par le by>pass de retour de carburant (42), directement devant le pr±filtre ° carburant (7). La quantit± de carburant ±tant d±termin±e pour cela par l'±tranglement (11) et la vanne antiretour (12) dans le by>pass du retour de carburant (42), l'aspiration de la pompe ° carburant (3) se trouve l±g∞rement moins sollicit±e. Le carburant restant est refoul± du collecteur de carburant (13) dans le r±servoir de carburant (1). La vanne d'arr≤t dans la sortie de carburant (16) ±vite les fuites de carburant lors du d±montage de la conduite de carburant entre le r±servoir de carburant (1) et le module de filtre ° carburant (2).
Capteur de temp±rature carburant description du composant Capteur de pression module de filtre ° carburant description du composant Vanne de r±gulation du d±bit > Description du composant Valve de limitation de pression > Description du composant Pompe ° carburant > Description des composants Refroidisseur de carburant description du composant Module de filtre ° carburant description du composant
B602
Page 152 Page 165 Page 188 Page 191 Page 210 Page 211 Page 212
B638
Y642
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
GF47.00>W>3011HB MOTEUR Circuit ° basse pression du carburant > Fonctionnement 20.7.11
471.9 sur TYPE 963 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
W47.00>1038>79
1 2 3 3.1 3.2 4
5 6 7 7.1 8 9 10 11 33
R±servoir de carburant Module de filtre ° carburant Pompe ° carburant Vanne de limitation de pression Soupape de d±rivation Doseur de carburant diesel (pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (DPF)) Pompe ° haute pression ° carburant Rail Pr±>filtre ° carburant Valve by>pass S±parateur d'eau Filtre ° carburant Radiateur de carburant Restricteur Conduite d'arriv±e de carburant du module de filtre ° carburant vers la pompe ° carburant haute pression Conduite d'arriv±e de carburant de la pompe ° carburant haute pression vers le doseur de carburant diesel Conduite de retour de carburant de la vanne deux positions Conduite de retour de carburant des amplificateurs de pression Conduite de retour de carburant des injecteurs ° aiguille Conduite de retour de carburant de la vanne de limitation de pression Conduite de purge (du s±parateur d'eau) Conduite de purge (du filtre ° carburant)
12 13 14 15 16 17
18
19 41
Clapet anti>retour Collecteur de carburant Pompe d'alimentation manuelle Vanne d'arr≤t dans l'arriv±e de carburant (ouverture syst±matique) Vanne d'arr≤t dans le retour de carburant (ouverture syst±matique) Vanne d'arr≤t (sous forme de boule d'±lastom∞re emp≤chant le vidage de la conduite d'admission pendant l'arr≤t du moteur) Amortisseur de pression du doseur de carburant diesel (pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (DPF)) Vanne deux positions Conduite de retour du carburant du flasque de mise en pression pour l'alimentation en carburant du doseur de carburant diesel By>pass retour de carburant Conduite d'arriv±e de carburant du doseur de carburant diesel vers l'injecteur dans le groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du DPF
20 21 22 23
30
31
32
Vanne de limitation de pression Injecteur (pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (DPF)) Valve de remplissage Flasque de mise en pression pour l'alimentation en carburant du doseur de carburant diesel Conduite de retour du carburant du refroidisseur de carburant vers le module de filtre ° carburant Conduite d'arriv±e de carburant du module de filtre ° carburant vers la pompe ° carburant Conduite d'arriv±e de carburant de la pompe ° carburant vers le module de filtre ° carburant Injecteur cylindre 1 Injecteur cylindre 2 Injecteur cylindre 3 Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6 Vanne de dosage de carburant Vanne d'arr≤t carburant Vanne de r±gulation de d±bit Arriv±e de carburant c—t± aspiration Arriv±e de carburant c—t± refoulement Haute pression du carburant Retour de carburant Purge
34
42 43
35 36 37 38 39 40
Y608 Y609 Y610 Y611 Y612 Y613 Y628 Y629 Y642 A B C D E
B602 Capteur de temp±rature carburant B622 Capteur de pression rail B625 Capteur de pression carburant (entr±e) B626 Capteur de pression carburant (sortie) B638 Capteur de pression module de filtre ° carburant
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– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Fonctions
3 4 Pompe ° carburant Doseur de carburant diesel (pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (DPF)) Pompe ° haute pression ° carburant Rail Pr±>filtre ° carburant S±parateur d'eau Filtre ° carburant Pompe d'alimentation manuelle Vanne d'arr≤t dans l'arriv±e de carburant (ouverture syst±matique) Vanne d'arr≤t dans le retour de carburant (ouverture syst±matique) Vanne de limitation de pression Injecteur (pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (DPF)) Valve de remplissage
5 6 7 8 9 14 15 16 20 21 22
W47.00>1039>76
30
31
32
33
34
Conduite de retour du carburant du refroidisseur de carburant vers le module de filtre ° carburant Conduite d'arriv±e de carburant du module de filtre ° carburant vers la pompe ° carburant Conduite d'arriv±e de carburant de la pompe ° carburant vers le module de filtre ° carburant Conduite d'arriv±e de carburant du module de filtre ° carburant vers la pompe ° carburant haute pression Conduite d'arriv±e de carburant de la pompe ° carburant haute pression vers le doseur de carburant diesel
35 36 37 38 41
43
Conduite de retour de carburant de la vanne deux positions Conduite de retour de carburant des amplificateurs de pression Conduite de retour de carburant des injecteurs ° aiguille Conduite de retour de carburant de la vanne de limitation de pression Conduite de retour du carburant du flasque de mise en pression pour l'alimentation en carburant du doseur de carburant diesel Conduite d'arriv±e de carburant du doseur de carburant diesel vers l'injecteur dans le groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du DPF
B622 B625 B626 Y608 Y609 Y610 Y611 Y612 Y613 Y628 Y629 A B C D
Capteur de pression rail Capteur de pression carburant (entr±e) Capteur de pression carburant (sortie) Injecteur cylindre 1 Injecteur cylindre 2 Injecteur cylindre 3 Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6 Vanne de dosage de carburant Vanne d'arr≤t carburant Arriv±e de carburant c—t± aspiration Arriv±e de carburant c—t± refoulement Haute pression du carburant Retour de carburant
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
Le circuit ° basse pression du carburant est aliment± en carburant par la pompe ° carburant (3), laquelle est dot±e d'une pompe ° engrenage. Lorsque le moteur est d±marr±, la pompe ° carburant (3) aspire le carburant se trouvant le r±servoir de carburant (1) et l'achemine par la vanne d'arr≤t dans l'arriv±e de carburant (15) jusque dans le module de filtre ° carburant (2). La vanne d'arr≤t dans l'arriv±e de carburant (15) ±vite les fuites de carburant lors du d±montage de la conduite de carburant entre le r±servoir de carburant (1) et le module de filtre ° carburant (2). ! l'int±rieur du module de filtre ° carburant (2), le carburant arrive tout d'abord dans le pr±filtre ° carburant (7), dans lequel les particules grossi∞res de salet±s (> 100 om) sont filtr±es hors du carburant d±bit±. Une vanne d'arr≤t (17), situ±e sur l'entr±e de carburant du pr±filtre ° carburant (7), emp≤che le vidage de la conduite d'aspiration dans le r±servoir de carburant (1) pendant des arr≤ts prolong±s du v±hicule. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> i Si le pr±filtre ° carburant (7) est encrass± et s'il bloque de ce fait le d±bit de carburant, le carburant est aspir± ° l'aide de la vanne by>pass (7.1). Le carburant nettoy± dans le pr±filtre ° carburant (7) est dirig± au sortir du module de filtre ° carburant (2) dans la pompe ° carburant (3), qui le ram∞ne dans le module de filtre ° carburant (2) et le d±bite dans le s±parateur d'eau (8) qui s'y trouve. i La pression du syst∞me dans l'arriv±e de carburant c—t± refoulement (B), pouvant ≤tre atteinte d∞s le r±gime de ralenti, est d±termin±e par la pression d'ouverture de la vanne de limitation de pression (3.1). La soupape de d±rivation (3.2) est mont±e pour le cas d'un remplissage externe du syst∞me de carburant. Dans le s±parateur d'eau (8), l'eau renferm±e dans le carburant est s±par±e et amen±e au collecteur d'eau. Du fait de la conception du syst∞me, de petites particules d'impuret±s sont simultan±ment filtr±es. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
L'eau contenue dans le collecteur d'eau peut ≤tre ±vacu±e ° l'aide d'une vanne m±canique d'±coulement d'eau. En aval du s±parateur d'eau (8), le carburant traverse le filtre ° carburant (9). Tout comme dans le s±parateur d'eau (8), des impuret±s ultrafines (> 2 om) sont filtr±es dans le filtre ° carburant (9). Lorsque de l'air s'est accumul± dans le bo¿tier du s±parateur d'eau (8) ou dans le filtre ° carburant (9), par ex. lors du remplacement d'une cartouche de filtre, il est dirig± par respectivement un trou de purge et les conduites de purge (39, 40) dans le collecteur de carburant (13). ! partir de l°, l'air est ±vacu± dans le r±servoir de carburant (1). Le syst∞me de carburant doit ≤tre occasionnellement purg± ° l'aide de la pompe d'alimentation manuelle (14) apr∞s le remplacement d'une cartouche de filtre. Dans le cas de travaux de r±paration importants, il est ±galement possible d'utiliser pour cela la vanne de remplissage (22). Une fois les impuret±s filtr±es par le filtre ° carburant (9), le carburant est amen± du module de filtre ° carburant (2) vers la pompe ° carburant haute pression (5). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Dans la pompe ° carburant haute pression (5), une partie du carburant est comprim±e avant d'≤tre amen±e au rail (6). Pour cela, la vanne de r±gulation de d±bit (Y642) limite le carburant devant ≤tre d±bit± par la pompe ° carburant haute pression (5) ° la quantit± n±cessaire exacte. Une partie du carburant est d±j° pr±par±e en amont de la vanne de r±gulation de d±bit (Y642) dans le flasque de mise en pression pour l'alimentation en carburant du doseur de carburant diesel (23), puis dirig±e hors de la pompe ° carburant haute pression (5) vers le doseur de carburant diesel (4). Le doseur de carburant diesel (4) veille ° ce que le carburant soit dirig± de fa≠on dos±e par une conduite vers l'injecteur (21) dans le groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF, qui se trouve sur le tube d'±chappement devant le filtre ° particules diesel (DPF). Par l'injecteur (21), le carburant est inject± de fa≠on cibl±e dans le flux des gaz d'±chappement chauds, de sorte que la temp±rature des gaz d'±chappement augmente et que le filtre ° particules diesel (DPF) soit r±g±n±r±. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Fonctions
Le carburant restant est d±riv± ° l'aide de la vanne deux positions (19). La premi∞re position de la vanne deux positions (19) s'ouvre ° 2 bar environ et assure le graissage des paliers lisses de l'arbre ° cames dans la pompe ° carburant haute pression (5). La deuxi∞me position s'ouvre ° 4,5 bar environ et r±gule la pression du syst∞me dans l'arriv±e de carburant c—t± refoulement (B) pour qu'elle se situe dans une plage de 4,5 ° 6,5 bar, l'exc±dent de carburant d±bit± ±tant dirig± par la vanne deux positions (35) vers le collecteur de carburant (13) par le biais de la conduite de retour de carburant. Lorsque la pression de rail maxi est d±pass±e, la vanne de limitation de pression (20) s'ouvre et l'exc±dent de carburant est dirig±, ° l'aide de la conduite de retour de carburant, de la vanne de limitation de pression (38) au collecteur de carburant (13). Le carburant n±cessaire ° l'amplification de pression hydraulique est recueilli dans un al±sage de la culasse et dirig± par la conduite de retour de carburant des amplificateurs de pression (36) vers le refroidisseur de carburant (10), avant d'≤tre ramen± ° la pompe ° carburant (3). Le refroidisseur de carburant (10) sert ° r±duire la temp±rature du carburant chaud qui est d'environ 120!∞C. L'exc±dent de carburant des injecteurs ° aiguilles est ±galement recueilli dans un al±sage de la culasse et dirig± par le retour de carburant des injecteurs ° aiguilles (37) et la vanne antiretour (12) dans le collecteur de carburant (13). La vanne antiretour (12) dans le retour de carburant des injecteurs ° aiguilles (37) a pour mission de garantir la contre>pression de 2 bar environ n±cessaire au fonctionnement du moteur et d'assurer par cons±quent un fonctionnement irr±prochable des injecteurs de carburant. ! partir du collecteur de carburant (13), une partie du carburant refoul± est redirig±e dans le circuit de carburant basse pression par le by>pass de retour de carburant (42), directement devant le pr±filtre ° carburant (7). La quantit± de carburant ±tant d±termin±e pour cela par l'±tranglement (11) et la vanne antiretour (12) dans le by>pass du retour de carburant (42), l'aspiration de la pompe ° carburant (3) se trouve l±g∞rement moins sollicit±e. Le carburant restant est refoul± du collecteur de carburant (13) dans le r±servoir de carburant (1). La vanne d'arr≤t dans la sortie de carburant (16) ±vite les fuites de carburant lors du d±montage de la conduite de carburant entre le r±servoir de carburant (1) et le module de filtre ° carburant (2).
Capteur de temp±rature carburant description du composant Doseur de carburant diesel description du composant Capteur de pression module de filtre ° carburant description du composant Vanne de r±gulation du d±bit > Description du composant Valve de limitation de pression > Description du composant Pompe ° carburant > Description des composants Refroidisseur de carburant description du composant Module de filtre ° carburant description du composant Groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF description du composant
B602
Page 152 Page 164 Page 165 Page 188 Page 191 Page 210 Page 211 Page 212 Page 228
B625, B626, Y628, Y629
B638
Y642
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Fonctions
GF47.00>W>3013H MOTEUR Circuit de carburant haute pression fonctionnement 20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro 6 1 Pompe ° haute pression ° carburant 2 Conduites de carburant haute pression (de la pompe ° carburant haute pression vers le rail) 3 Rail 4 Conduites de carburant haute pression (du rail vers chacun des injecteurs de carburant) 5 Vanne de limitation de pression 6 Conduites de retour de carburant des injecteurs de carburant 7 Conduites de retour de carburant de la vanne de limitation de pression
W07.16>1067>76
A4 B622 Y608 Y609
Calculateur gestion moteur (MCM) Capteur de pression rail Injecteur cylindre 1 Injecteur cylindre 2
Y610 Y611 Y612 Y613 Y642
Injecteur cylindre 3 Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6 Vanne de r±gulation de d±bit
C D
Conduites de carburant haute pression Conduites de retour de carburant
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Fonctions
Le carburant d±bit± par la pompe ° carburant et nettoy± par le module de filtre ° carburant s'±coule par la vanne de r±gulation de d±bit (Y642) vers la pompe ° carburant haute pression (1). ! l'aide de la vanne de r±gulation de d±bit (Y642), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±termine la quantit± de carburant dirig±e dans la pompe ° carburant haute pression (1) en fonction de l'±tat de marche du moteur. Par la pompe ° carburant haute pression (1), le carburant est comprim± et dirig± vers le rail (3) par les deux conduites de carburant haute pression (2). La pression de carburant d'environ 900 bar g±n±r±e est saisie par le capteur de pression rail (B622) et transmise au calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Si la pression maxi admissible de rail est d±pass±e, la vanne de limitation de pression m±canique (5) s'ouvre et l'exc±dent de carburant s'±coule par la conduite de retour du carburant de la vanne de limitation de pression (7) vers le module de filtre ° carburant dans le circuit de carburant basse pression. ! partir du rail (3), le carburant fortement comprim± parvient par les conduites de carburant haute pression (4) aux injecteurs de carburant cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613). Par les injecteurs de carburant cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613), le carburant est inject± dans le cylindre correspondant, avec ou sans amplification suppl±mentaire de pression selon la version d'injection. La pression d'injection peut s'±lever jusqu'° 2100 bar. Le d±bit d'injection, le moment de l'injection ainsi que la version d'injection sont d±termin±s par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) en fonction de l'±tat de marche du moteur. La quantit± d±riv±e des ±lectrovannes des aiguilles d'injecteurs et la quantit± d±riv±e des ±lectrovannes des amplificateurs de pression retournent par les deux conduites de retour du carburant des injecteurs de carburant (6) au module de filtre ° carburant et, par cons±quent, dans le circuit de carburant basse pression.
Calculateur gestion moteur (MCM) Description du composant Capteur de pression rail description du composant Injecteurs de carburant > Description du composant Vanne de r±gulation du d±bit > Description du composant Pompe ° carburant haute pression description du composant Valve de limitation de pression > Description du composant
A4
Page 106 Page 163 Page 176 Page 188 Page 190 Page 191
B622
Y608.. .Y613
Y642
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF54.21>W>0009H TYPE 963, 964
Disposition A2 Calculateur gateway central (CGW)
Calculateur gateway central (CGW) > Description du composant
29.6.11
Le calculateur gateway central (CGW) (A2) se trouve dans le compartiment ±lectronique, du c—t± passager.
W54.21>1422>11
R—le Le calculateur gateway central (CGW) (A2) constitue l'interface centrale du r±seau du v±hicule et est reli± directement aux 5 syst∞mes de bus grande vitesse suivants : • CAN v±hicule (CAN 1) • CAN habitacle (CAN 2) • CAN cadre (CAN 3) • CAN t±l±matique (CAN 9) • CAN diagnostic (CAN 10) Routage des donn±es La fonction principale du calculateur gateway central (CGW) (A2) consiste ° assurer le routage des diff±rents messages CAN entre les syst∞mes de bus de donn±es CAN raccord±s. Ainsi, des messages sont plac±s du CAN habitacle (CAN 2) sur le CAN cadre (CAN 3). Le calculateur gateway central (CGW) (A2) sait quels messages doivent ≤tre dirig±s sur quel syst∞me CAN, mais ne sait pas quel est le calculateur qui recevra les diff±rents messages. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> R±sistances de fermeture de bus Afin d'±viter des r±flexions pouvant entra¿ner une falsification des informations r±elles, des r±sistances terminales de bus ont ±t± mises en place. L'imp±dance caract±ristique du c£ble ±lectrique est d±terminante pour la r±sistance terminale de bus. Le calculateur gateway central (CGW) (A2) contient les r±sistances de fermeture de bus des syst∞mes de multiplexage suivants : • CAN cadre (CAN 3) • CAN t±l±matique (CAN 9) • CAN diagnostic (CAN 10) Surveillance des calculateurs Le calculateur gateway central (CGW) (A2) surveille l'absence de d±faillance de tous les calculateurs, ° part soi>m≤me et les composants du syst∞me de commande ±lectronique de freinage (EBS). Il contr—le si un calculateur participe activement ° l'±change des donn±es par bus. Si un calculateur n'envoie plus de messages durant une p±riode prolong±e, il en d±duit une d±faillance et g±n∞re un code d±faut correspondant. De plus, la d±faillance est affich±e dans le calculateur combin± d'instruments (ICUC) (A1). Gestion du r±seau Le calculateur gateway central (CGW) (A2) est responsable du r±veil et de la mise en veille cibl±s des calculateurs raccord±s. Un r±veil de tous les calculateurs a lieu lorsqu'un message correspondant est envoy± sur un syst∞me de multiplexage. La mise en veille n'est amorc±e que lorsque tous les calculateurs ont signal± leur disposition ° la mise en veille. Une synchronisation a donc lieu lors de la mise en veille. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Calculateurs virtuels Les calculateurs virtuels ne disposent pas de leur propre bo¿tier. Ils sont int±gr±s sous forme de mat±riel ou de logiciel dans les autres calculateurs. Mais ils apparaissent comme des calculateurs autonomes dans le Star Diagnosis. Dans le calculateur gateway central (CGW) (A2), les calculateurs suivants sont r±alis±s comme calculateurs virtuels : • la m±moire de donn±es centrale (CDS) (A2 a1) • le calculateur interface de communication (COM) (A2 a2) • le calculateur syst∞me de maintenance (MS) (A2 a3)
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Composants du syst∞me
GF30.35>W>4105H TYPE 963, 964
Disposition A3 Calculateur r±gulation de marche (CPC)
Calculateur r±gulation de marche (CPC) > Description du composant
1.7.11
Le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) est log± dans un bo¿tier ±lectronique, c—t± passager.
W30.35>1237>11
R—le Le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) d±termine en fonction du programme de conduite actuel, diff±rentes grandeurs de commande des fonctions suivantes importantes pour le cycle de conduite: f Tempomat f LIMITEUR f Assistant de r±gulation de distance (si code (S1l) Assistant de r±gulation de distance) f Frein moteur (calcul du couple de freinage) f Gestion de la temp±rature du liquide de refroidissement f D±termination automatique des rapports f Surveillance du niveau de liquide de refroidissement f Surveillance du courant de charge f Surveillance du filtre ° air f Limitation obligatoire de la vitesse f R±g±n±ration filtre ° particules diesel (DPF) f Calcul/correction du couple th±orique du moteur f Commande de ralentisseur (si code (B3H) Ralentisseur secondaire ° eau)
Selon les fonctions ci>dessus mentionn±es, le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) se positionne dans le Control Area Network (CAN) en tant qu'interface centrale (gateway) entre le CAN cadre (CAN 3) et le CAN transmission (CAN 4). Le calculateur CPC communique avec les calculateurs suivants via le CAN: f Calculateur combin± d'instruments (ICUC) (A1) f Calculateur gateway central (CGW) (A2) f Calculateur gestion moteur (MCM) (A4) f Calculateur commande de bo¿te de vitesses (TCM) (A5) f Calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) f Calculateur syst∞me antiblocage (ABS) 4 canaux (A10) f Calculateur commande ±lectronique de freinage (EBS) (A10b) (Wabco) f Calculateur commande ±lectronique de freinage (EBS) (A10c) (Knorr) f Calculateur commande de ralentisseur (RCM) (A11) f Calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22) f Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) f Tachygraphe (P1) >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Commande ±lectrique des composants f 1lectrovanne de r±gulation de pression de liquide de refroidissement (Y53) (si code (B3H) Ralentisseur secondaire ° eau) f Unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54) (si code (M7K) Volet de radiateur) f Unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55) (si code (M7K) Volet de radiateur) D±tection, analyse et transmission des messages CAN Via le CAN cadre (CAN 3) et le CAN transmission (CAN 4), des messages CAN concernant chaque fonction sont mis ° la disposition par d'autres calculateurs et inversement ±galement transmis ° ces derniers.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Fonctionnement Saisie et analyse des signaux ±lectriques des capteurs et contacteurs f Capteur de p±dale d'acc±l±rateur (B44) f Contacteur niveau de liquide de refroidissement (B47) f Capteur de filtre ° air (B48) f Capteur de r±gulation de pression de liquide de refroidissement (B87) (si code (B3H) Ralentisseur secondaire ° eau) f Alternateur (G2) (D±termination de l'±tat de la borne 50 et surveillance du courant de charge) f Levier multifonction droit (S23)
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF07.08>W>4110H MOTEUR
Disposition A4 Calculateur gestion moteur (MCM)
Calculateur gestion moteur (MCM) > Description du composant
2.8.11
471.9 sur TYPE 963
Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) est plac± sur le c—t± gauche du bloc>cylindres.
W07.08>1006>03
R—le Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) sert en premier lieu d'interface entre les composants ±lectriques ou ±lectroniques plac±s c—t± moteur et le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) plac± c—t± v±hicule. Les deux calculateurs sont en r±seau entre eux via le CAN transmission (CAN 4) et le point ±toile du bus CAN transmission (Z4). Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) assume de ce fait un grand nombre de fonctions. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> D'un c—t±, il assume les proc±dures de r±gulation et de commande, p. ex. pour les syst∞mes comme la gestion moteur ou le recyclage des gaz d'±chappement (AGR), d'autre part, il sert ° transmettre des informations telles que p. ex. le niveau d'huile du moteur. Ci>apr∞s, une vue d'ensemble des fonctions du calculateur de gestion moteur (MCM) (A4) : >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Composants du syst∞me
Gestion moteur pour le syst∞me common rail ° pression augment±e (APCRS) La fonction principale du calculateur gestion moteur (MCM) (A4) consiste ° r±guler l'injection du syst∞me common rail ° pression augment±e (APCRS). Toutes les donn±es n±cessaires ° cet effet, comme p. ex., la puissance, diverses courbes caract±ristiques ou les donn±es qui servent ° prot±ger le moteur sont enregistr±es dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). pour la r±gulation de l'injection, qui est effectu±e par l'activation correspondante des injecteurs de carburant des cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613) et de la vanne de r±gulation de d±bit (Y642), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) analyse presque tout des capteurs qui lui sont raccord±s. C'est>°>dire : toutes les informations, jusqu'° celles du capteur de niveau huile moteur (B605), sont prises en compte pour les calculs. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Recyclage des gaz d'±chappement (AGR) Comme le recyclage des gaz d'±chappement est actif sur toute la plage de r±gime, le rapport entre la masse de gaz d'±chappement recycl±s et la masse d'air frais aspir±e ou suraliment±e correspondent exactement et donc soient r±gl±es avec pr±cision. Ce rapport, appel± aussi taux AGR, est r±gul± par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) gr£ce ° une activation appropri±e du variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621). L'importance du taux AGR est alors d±termin±e en fonction des informations du transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation (B608), du capteur de pression diff±rentielle de recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621) et du capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation (B617), en tenant compte des donn±es enregistr±es dans une courbe caract±ristique correspondante. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Filtre ° particules diesel (DPF) > seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6 Pendant la phase de r±g±n±ration du filtre ° particules diesel (DPF), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) pilote la vanne d'arr≤t de carburant (Y629) et (° intervalles) la vanne de dosage du carburant (Y628). La vanne d'arr≤t de carburant (Y629) et la vanne de dosage de carburant (Y628) se trouvent dans un doseur conjointement au capteur de pression de carburant (entr±e) (B625) et au capteur de pression de carburant (sortie) (B626). Celui>ci fait en sorte que le gazole dos± pour les injecteurs soit envoy±, via une conduite, dans le groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du DPF, qui se trouve sur le tube d'±chappement devant le filtre ° particules diesel (DPF). ! partir de l'injecteur, le carburant est inject± de fa≠on cibl±e dans le flux br·lant des gaz d'±chappement. Au cours de la r±action suivante dans l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement, une grande quantit± de chaleur se d±gage, au cours de laquelle la suie recueillie dans le filtre ° particules diesel (DPF) est r±duite en cendres. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Calculateur combin± d'instruments (ICUC) (A1) Pour l'affichage sur le calculateur combin± d'instruments (ICUC) (A1), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) saisit le niveau d'huile moteur, la temp±rature d'huile moteur, la pression d'huile moteur, la temp±rature du liquide de refroidissement et le r±gime moteur. Pour cela, il utilise les valeurs des capteurs suivants : f Capteur de niveau huile moteur (B605) f Capteur de pression d'huile (B604) f Capteur de temp±rature de liquide de refroidissement admission (B607) ou ±chappement (B606) f Capteur de position de vilebrequin (B600) R±glage du ventilateur Pour le r±glage du ventilateur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) utilise les informations du capteur de temp±rature de liquide de refroidissement admission (B607) et du capteur de temp±rature de liquide de refroidissement ±chappement (B606). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Frein>moteur Selon la demande du calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) actionne l'±lectrovanne frein moteur, cran 1 (Y624), l'±lectrovanne frein moteur, cran 2 (Y625) ou les deux ±lectrovannes ensemble. L'activation des ±lectrovannes a pour effet que l'huile moteur soit dirig±e vers les culbuteurs correspondants avec ±l±ment hydraulique. De ce fait, le culbuteur de freinage concern± agit sur une soupape d'±chappement via le culbuteur avec ±l±ment hydraulique, gr£ce ° quoi le frein moteur est activ±.
Fonctions globales du syst∞me Le moteur ou le diagnostic du syst∞me entre autres assurent ces fonctions, puisque presque tous les composants ±lectriques ou ±lectroniques qui sont raccord±s au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) sont aptes au diagnostic.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF42.25>W>3135H TYPE 963
Disposition Version Knorr, repr±sent±e sur type 963.4 A10c Calculateur commande ±lectronique de freinage (EBS) Le calculateur de commande ±lectronique de freinage (EBS) (A10c) est mont± dans le compartiment ±lectronique, du c—t± passager.
Calculateur commande ±lectronique de freinage (EBS) > Description du composant 20.7.11
W42.25>1270>81
R—le Le calculateur de commande ±lectronique de freinage (EBS) (A10b ou A10c) est le composant central de la commande ±lectronique de freinage (EBS) et assure les fonctions suivantes : f D±tection de l'intention de freinage du conducteur ° partir des signaux ±lectrique du transmetteur de valeur de freinage (B17 ou B17a). f Calcul des pressions de freinage th±orique des diff±rents essieux ou du semi>remorque/remorque ° partir des donn±es de capteur, compte tenu de la r±partition de la force de freinage et de l'harmonisation de l'usure. f Commande du modulateur d'essieu avant (A20 ou A20a), du modulateur d'essieu arri∞re (A21 ou A21a), des ±lectrovannes ABS (Y1, Y2) et de la valve de commande de remorque (Y6 ou . Y6a) avec les signaux ±lectriques requis pour la commande des pressions de freinage th±orique. f Analyse des confirmations re≠ues des composants de freinage durant toute la phase de freinage et, le cas ±ch±ant, postr±gulation de la pression de freinage. R±gulation de l'intervention ABS ou ASR. Communication avec d'autres syst∞mes/calculateurs ° bord du v±hicule via CAN cadre (CAN 3). Commande des remorques ° freinage ±lectronique via l'interface ISO 11992 (X103.7). Commande du distributeur 3/2 voies ventil± (Y5) ou de l'±lectrovanne ASR 2 (Y5a) pour neutralisation ASR ° l'essieu pouss±/essieu tract± sur les v±hicules 3 essieux. Commande de la fonction de verrou de blocage. R±alisation de diagnostics du syst∞me. M±morisation des d±fauts syst∞me en vue du diagnostic. Signalisation des d±fauts graves via le champ d'affichage dans le calculateur combin± d'instruments (ICUC) (A1).
f f f f
f f f f
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Composants du syst∞me
GF54.21>W>5005H TYPE 963, 964
Disposition A22 Calculateur module sp±cial param±trable (PSM)
Calculateur module sp±cial param±trable (PSM) description des composants
29.6.11
Le calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22) se trouve dans le compartiment ±lectronique, du c—t± passager.
W54.21>1432>11
R—le Le calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22) est int±gr± c—t± v±hicule, via le CAN cadre (CAN 3), dans la mise en r±seau compl∞te. Les interfaces vers l'ext±rieur sont le CAN remorque (PSM) (CAN 7) et le CAN carrosserie (PSM) (CAN 8). Le calculateur module sp±cial param±trable (PSM) (A22) permet de r±aliser des commandes et fonctions complexes. Du fait de l'acc∞s sur l'ensemble des donn±es du CAN v±hicule, il est possible de repr±senter un grand nombre d'applications avec un recours minimal ° des composants mat±riels suppl±mentaires. De nombreuses fonctions peuvent ≤tre r±alis±es sans le moindre composant suppl±mentaire. Elles n±cessitent uniquement un param±trage. En usine, 42 ±quations sont disponibles comme applications toutes pr≤tes. Celles>ci peuvent ≤tre adapt±es individuellement (par param±trage) ° l'utilisation pr±vue dans le v±hicule.
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Composants du syst∞me
GF54.25>W>6000H TYPE TYPE TYPE TYPE TYPE TYPE TYPE Calculateur contacteur coupe>batterie description du composant 2.8.11
963 avec CODE (E5T) Type de v±hicule EX/II selon l'ADR, incluant AT 963 avec CODE (E5U) Type de v±hicule EX/III selon l'ADR, incluant EX/II et AT 963 avec CODE (E5V) Type de v±hicule FL selon l'ADR, incluant EX/II, EX/III et AT 963 avec CODE (E5X) Type de v±hicule AT selon l'ADR 963 avec CODE (E5Z) Accessoire, ADR 963 avec CODE (E9D) Pr±±quipement, coupe>batterie bipolaire 963 avec CODE (E9E)
Disposition Sur les v±hicules sans code (C7T) Arri∞re int±gral A33 Calculateur coupe>batterie (BESO)
Sur les v±hicules avec arri∞re standard, le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33) est mont± en dessous des batteries du v±hicule, avant les r±servoirs d'air comprim± du syst∞me de freinage dans le sens de marche.
W54.21>1431>03
Sur les v±hicules avec code (C7T) Arri∞re int±gral A33 Calculateur coupe>batterie (BESO)
Sur les v±hicules avec arri∞re int±gral, le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33) est mont± sur la face int±rieure du longeron gauche du ch£ssis, au>dessus de l'essieu arri∞re.
W54.21>1430>04
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Composants du syst∞me
R—le f f Analyser les positions du contacteur ARR2T D'URGENCE (S30) et du contacteur ARR2T D'URGENCE cadre (S31) D±brancher le r±seau de bord de la batterie lorsque le contacteur ARR2T D'URGENCE (S30) ou le contacteur ARR2T D'URGENCE cadre (S31) est actionn± Lorsque le contacteur ARR2T D'URGENCE (S30) ou le contacteur ARR2T D'URGENCE cadre (S31) est actionn±, le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33) d±branche ainsi le r±seau de bord de la batterie. Avant le d±branchement du r±seau de bord de la batterie, il envoie pour la suite du traitement un message sur le CAN ext±rieur (CAN 1) dans lequel le d±branchement du r±seau de bord de la batterie est annonc±. Entre autres, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±clenche la coupure du moteur sur la base de ce message. Le d±branchement du r±seau de bord a lieu par un relais bistable int±gr± dans le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33). Le relais bistable est actionn± 800 ms apr∞s que le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33) a reconnu l'actionnement du contacteur ARR2T D'URGENCE (S30) ou du contacteur ARR2T D'URGENCE cadre (S31). Le tachygraphe (TCO) (P1) continue d'≤tre aliment± en tension par le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33) au moyen d'une broche s±par±e. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Description f f 1lectronique de commande Relais bistable pour d±brancher le r±seau de bord de la batterie
Fonctionnement Le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33) analyse les positions du contacteur ARR2T D'URGENCE (S30) et du contacteur ARR2T D'URGENCE cadre (S31) par le signal d'entr±e. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
i De fa≠on redondante en plus du message sur le CAN ext±rieur (CAN 1), le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33) envoie ±galement un signal ° impulsions modul±es en largeur (signal PWM) au calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) par une ligne direct. Lorsque le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33) d±tecte que le contacteur ARR2T D'URGENCE (S30) ou le contacteur ARR2T D'URGENCE cadre (S31) a ±t± actionn±, il modifie le rapport cyclique du signal PWM de 50!% ° 75!%, apr∞s quoi le calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7) reconna¿t qu'un d±branchement du r±seau de bord est d±clench±.
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Composants du syst∞me
GF20.40>W>5010H Volet de radiateur description du composant 20.7.11
TYPE 963, 964 avec CODE (M7K) Volet de radiateur
W20.00>1062>79
Repr±sent± sur type 963 avec code (S1l) Assistant de r±gulation de distance 1 Lamelles
A54 A54 m1 A54 t1
Unit± de commande volet de radiateur inf±rieur Servomoteur volet de radiateur inf±rieur Convertisseur de tension 24 V/14 V Description
A55 A55 m1 A55 t1
Unit± de commande volet de radiateur sup±rieur Servomoteur volet de radiateur sup±rieur Convertisseur de tension 24 V/14 V
Disposition Le volet de radiateur, compos± de l'unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54) et de l'unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55), se trouve derri∞re la grille de calandre respective.
L'unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54) regroupe les composants suivants!: f Servomoteur volet de radiateur inf±rieur (A54 m1) f Convertisseur de tension 24 V/ 14 V (A54 t1) L'unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55) regroupe les composants suivants!: f Servomoteur volet de radiateur sup±rieur (A55 m1) f Convertisseur de tension 24 V/ 14 V (A55 t1)
R—le L'unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54) et l'unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55) r±gulent le d±bit d'air du compartiment moteur par la position des lamelles (1). Gr£ce ° l'ouverture et la fermeture cibl±es des lamelles (1), la valeur cx du v±hicule est optimis±e, vu que le flux d'air est dirig± autour du v±hicule. La position des lamelles (1) permet en outre d'influencer la phase de mise en temp±rature du moteur. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Composants du syst∞me
Fonctionnement L'unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54) et l'unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55) sont activ±es par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) au moyen de signaux de commande num±riques, par le biais du LIN volet de radiateur (LIN 5). Les signaux de commande num±riques sont transmis par le convertisseur de tension 24 V/ 14 V (A54 t1) et le convertisseur de tension 24 V/ 14 V (A55 t1) sous forme d'instructions de sens de rotation (inversion de tension) au servomoteur volet de radiateur inf±rieur (A54 m1) et au servomoteur volet de radiateur sup±rieur (A55 m1). En fonction de la demande du calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3), les lamelles (1) de l'unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54) ou les lamelles (1) de l'unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55) sont ouvertes ou ferm±es. i La tension de service du servomoteur volet de radiateur inf±rieur (A54 m1) et du servomoteur volet de radiateur sup±rieur (A55 m1) est con≠ue pour U = 12 V. La tension du r±seau de bord (U = 24 V) est r±duite en cons±quence ° l'aide du convertisseur de tension 24 V/ 14 V (A54 t1) et du convertisseur de tension 24 V/ 14 V (A55 t1). Variantes La version de l'unit± de commande volet de radiateur inf±rieur (A54) et de l'unit± de commande volet de radiateur sup±rieur (A55) varie suivant le type et l'±quipement!: f V±hicules avec hauteur de 600 f V±hicules avec hauteur de 765 f V±hicules avec assistant de r±gulation de distance (avec code (S1l) Assistant de r±gulation de distance)
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3009HA Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant 2.8.11
MOTEUR MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Y) Version de moteur Euro V 471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5R) Version de moteur EEV
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement
Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement Le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) est viss± par l'ext±rieur dans le tube d'entr±e de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1) et forme une unit± avec le calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57).
A57
W14.40>1595>76
R—le Le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) constitue la sonde de mesure proprement dite, tandis que le calculateur ±lectronique capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57) Description 2 A57 Raccordement ±lectrique sert au calcul de la concentration brute de NOx dans les gaz d'±chappement avant le post>traitement des gaz d'±chappement par le catalyseur SCR et le catalyseur de blocage d'ammoniac.
Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement Le calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57) et le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) sont reli±s ensemble par un c£ble ±lectrique ne pouvant pas ≤tre d±connect± et constituent une unit±. Le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) ressemble, de par sa structure, ° une sonde lambda large bande. Il fonctionne gr£ce ° ses ±l±ments fondamentaux telles que la cellule dite de Nernst et la cellule ° pompage d'oxyg∞ne. Sa partie avant, la sonde de mesure s'±levant dans les gaz d'±chappement, est compos±e d'un bo¿tier m±tallique dot± d'ouvertures et d'un corps c±ramique en bioxyde de zirconium travers± par les gaz d'±chappement plac± ° l'int±rieur.
W14.40>1586>12
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Composants du syst∞me
Les surfaces du corps en c±ramique sont dot±es, des deux c—t±s, d'±lectrodes recouvertes d'une fine couche de platine. La sonde de mesure est en contact avec l'air ext±rieur via un canal d'air de r±f±rence. Le corps en c±ramique qui se trouve ° l'int±rieur du bo¿tier m±tallique est prot±g± des contraintes m±caniques et des sauts de temp±rature par ce dernier. Le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) int∞gre un ±l±ment chauffant qui permet d'atteindre rapidement la temp±rature de service d'environ 800!∞C n±cessaire aux processus chimiques qui se produisent ° l'int±rieur. Le c£ble ±lectrique entre le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) et le calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57) a une longueur d±finie d'environ 60!mm.
Fonctionnement 3 5 6 7 8 Ip0 Ip1 Ip2 Sonde de mesure (corps en c±ramique) Chambre El±ment chauffant Canal d'air de r±f±rence Chambre Courant de pompage (±lectrode de pompe principale) Courant de pompage (±lectrode de pompe auxiliaire) Courant de pompage (±lectrode de mesure)
W14.40>1350>76
Le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) fonctionne > tout comme la sonde lambda large bande > selon le principe de ce que l'on appelle la conduction ionique d'oxyg∞ne. Une partie des gaz d'±chappement passant devant la sonde de mesure (3) p±n∞tre par une barri∞re de diffusion dans la premi∞re alv±ole (8). L°, gr£ce une tension dite de pompage appliqu±e au niveau d'une ±lectrode, la concentration d'O2 est r±gul±e sur une valeur d±finie jusqu'° ce que la proportion d'oxyg∞ne soit diff±rente des deux c—t±s du corps en c±ramique. La tension du signal (tension Nernst) se forme au niveau des plans limitrophes du corps en c±ramique en raison des caract±ristiques particuli∞res de ce dernier. Cette tension correspond ° la teneur restante en oxyg∞ne dans les gaz d'±chappement. Les traces de HC, CO et H2 contenues dans les gaz d'±chappement s'oxydent au niveau de l'±lectrode en platine. Ensuite les gaz traversent une autre barri∞re de diffusion et p±n∞trent dans la deuxi∞me alv±ole (5), ofl ° l'aide d'une deuxi∞me ±lectrode, le NOx est d±compos± en NO et O2.
En outre, la concentration en O2 est r±gl±e sur presque z±ro ° l'aide d'une autre ±lectrode. La concentration en oxyde d'azote d±pend de l'importance du courant de pompage (Ip2) n±cessaire en ±change. Le calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57) sert au calcul des tensions de pompage n±cessaires pour r±guler le syst∞me complexe et au calcul des valeurs brutes de NOx. Il re≠oit les signaux analogiques du capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) et les num±rise. Il les transmet ensuite ° un d±bit de transfert d±fini et sous forme de messages CAN num±riques au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) qui les analyse.
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3009H Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement
Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement Le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) est viss± ° partir de l'ext±rieur dans l'alv±ole de renvoi devant le catalyseur ° oxydation diesel (DOC). Le calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57) est fix± sur un support sur l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1). Les deux composants constituent une unit±.
W14.40>1585>76
A57
R—le Le calculateur capteur NOx unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) constitue la sonde de mesure proprement dite, tandis que le calculateur ±lectronique capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57) sert au calcul de la concentration brute de NOx dans les gaz d'±chappement avant le post>traitement des gaz d'±chappement par le catalyseur ° oxydation diesel (DOC), le filtre ° particules diesel (DPF) et le catalyseur SCR.
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Composants du syst∞me
Description 2 A57 A57 b1 Raccordement ±lectrique Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement
Le calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57) et le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) sont reli±s ensemble par un c£ble ±lectrique ne pouvant pas ≤tre d±connect± et constituent une unit±. Le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) ressemble, de par sa structure, ° une sonde lambda large bande. Il fonctionne gr£ce ° ses ±l±ments fondamentaux telles que la cellule dite de Nernst et la cellule ° pompage d'oxyg∞ne. Sa partie avant, la sonde de mesure s'±levant dans les gaz d'±chappement, est compos±e d'un bo¿tier m±tallique dot± d'ouvertures et d'un corps c±ramique en bioxyde de zirconium travers± par les gaz d'±chappement plac± ° l'int±rieur.
W14.40>1586>12
Les surfaces du corps en c±ramique sont dot±es, des deux c—t±s, d'±lectrodes recouvertes d'une fine couche de platine. La sonde de mesure est en contact avec l'air ext±rieur via un canal d'air de r±f±rence. Le corps en c±ramique qui se trouve ° l'int±rieur du bo¿tier m±tallique est prot±g± des contraintes m±caniques et des sauts de temp±rature par ce dernier.
Le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) int∞gre un ±l±ment chauffant servant ° l'obtention rapide de la temp±rature de service de 800!∞C environ n±cessaire au processus chimique qui s'effectue ° l'int±rieur. Le c£ble ±lectrique entre le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) et l'unit± de commande calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57) a une longueur d±finie de 60!mm environ.
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Composants du syst∞me
Fonctionnement 3 5 6 7 8 Ip0 Ip1 Ip2 Sonde de mesure (corps en c±ramique) Chambre El±ment chauffant Canal d'air de r±f±rence Chambre Courant de pompage (±lectrode de pompe principale) Courant de pompage (±lectrode de pompe auxiliaire) Courant de pompage (±lectrode de mesure)
W14.40>1350>76
Le capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) fonctionne > tout comme la sonde lambda large bande > selon le principe de ce que l'on appelle la conduction ionique d'oxyg∞ne. Une partie des gaz d'±chappement passant devant la sonde de mesure (3) p±n∞tre par une barri∞re de diffusion dans la premi∞re alv±ole (8). L°, gr£ce une tension dite de pompage appliqu±e au niveau d'une ±lectrode, la concentration d'O2 est r±gul±e sur une valeur d±finie jusqu'° ce que la proportion d'oxyg∞ne soit diff±rente des deux c—t±s du corps en c±ramique. La tension du signal (tension Nernst) se forme au niveau des plans limitrophes du corps en c±ramique en raison des caract±ristiques particuli∞res de ce dernier. Cette tension correspond ° la teneur restante en oxyg∞ne dans les gaz d'±chappement. Les traces de HC, CO et H2 contenues dans les gaz d'±chappement s'oxydent au niveau de l'±lectrode en platine.
Ensuite les gaz traversent une autre barri∞re de diffusion et p±n∞trent dans la deuxi∞me alv±ole (5), ofl ° l'aide d'une deuxi∞me ±lectrode, le NOx est d±compos± en NO et O2. En outre, la concentration en O2 est r±gl±e sur presque z±ro ° l'aide d'une autre ±lectrode. La concentration en oxyde d'azote d±pend de l'importance du courant de pompage (Ip2) n±cessaire en ±change. Le calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57) sert au calcul des tensions de pompage n±cessaires pour r±guler le syst∞me complexe et au calcul des valeurs brutes de NOx. Il re≠oit les signaux analogiques du capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A57 b1) et les num±rise. Il les transmet ensuite ° un d±bit de transfert d±fini et sous forme de signaux CAN num±riques au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) qui les analyse.
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Composants du syst∞me
GF14.40>W>3003H MOTEUR
Disposition Repr±sent± sur type 963 avec code (M5Z) Version de moteur Euro VI 1 Module de pompe 2 Unit± de retraitement des gaz d'±chappement 16 R±servoir d'AdBlue“ Le module de pompes (1) incluant le calculateur SCR (A58) et la pompe d'alimentation SCR (M25) est fix± ° un support sur la face int±rieure du longeron de cadre droit, derri∞re l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (2).
Module de pompe > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964
W14.40>1562>76
R—le Le module de pompes (1) aspire l'AdBlue“ du r±servoir d'AdBlue“ (16), le filtre et le pompe vers le doseur d'AdBlue“ (A67). La dur±e de l'injection et le d±bit d'injection sont calcul±s dans le calculateur SCR (A58). Description 3 4 5 6 Bo¿tier ±lectronique Corps de raccordement Bo¿tier de filtre Raccord ±lectrique (communication avec doseur d'AdBlue“) Raccord ±lectrique (communication avec calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM)) Entr±e AdBlue“ Filtre d'aspiration (ouverture de maille 190 om) Sortie AdBlue Valves de purge Entr±e de liquide de refroidissement Sortie de liquide de refroidissement Vanne de limitation de pression Filtre principal (ouverture de maille 20...30 om)
W14.40>1570>76
7
8 9 10 11 12 13 14 15
A58 Calculateur SCR M25 Pompe d'alimentation SCR
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Composants du syst∞me
Fonctionnement 8 9 10 12 13 14 15 Entr±e AdBlue“ Filtre d'aspiration Sortie AdBlue Entr±e de liquide de refroidissement Sortie de liquide de refroidissement Vanne de limitation de pression Filtre principal
M25 Pompe d'alimentation SCR
W14.40>1560>03
Apr∞s le d±marrage du moteur, le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) actionne le module de pompes (1) ou, plus pr±cis±ment, le calculateur SCR (A58) qui s'y trouve. Celui>ci enclenche ensuite la pompe d'alimentation SCR (M25) pour que de l'AdBlue“ soit admis dans le r±servoir d'AdBlue“ et pomp± ° une pression de service d'env. 10 bar en direction du doseur d'AdBlue“ (A67). Comme le doseur d'AdBlue“ (A67) est refroidi par la circulation d'AdBlue“, de l'AdBlue“ est refoul± en permanence, ind±pendamment du fait qu'une injection est n±cessaire ou non. L'AdBlue“ non n±cessit± ou non inject± coule par la conduite de retour vers le r±servoir d'AdBlue“.
Chauffage Du liquide de refroidissement du moteur circule dans le module de pompes (1) pour le chauffage ou le d±givrage par un canal ° l'int±rieur du corps de raccordement (4). L'arriv±e du liquide de refroidissement est command±e par une ±lectrovanne mont±e sur le moteur, en fonction de la temp±rature du calculateur gestion moteur (MCM) (A60). Inertie Pour ±viter des dommages par surchauffe sur le doseur d'AdBlue“ (A67), le module de pompes (1) refoule de l'AdBlue“ encore quelque temps apr∞s l'arr≤t du moteur pour que le refroidissement soit maintenu encore plus longtemps.
120
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Composants du syst∞me
GF14.40>W>3020HA Calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) description du composant 2.8.11
MOTEUR MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Y) Version de moteur Euro V 471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5R) Version de moteur EEV
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM)
A60
Le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) est fix± ° un support sur la face int±rieure de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1).
W14.40>1568>76
R—le Le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) r±gule et commande approximativement toutes les fonctions du syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement. Il traite pour cela les signaux num±riques et analogiques qu'il re≠oit des capteurs raccord±s et communique avec les calculateurs raccord±s en passant par les liaisons CAN.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
W14.40>1598>79
Calculateur gestion moteur (MCM) Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A58 Calculateur SCR (dans le module de pompes)
A4 A57
A60
Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM) A67 Doseur d'AdBlue“ A70 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B72 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR
Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR B74 Capteur de niveau/ capteur de temp±rature AdBlue“ CAN 4 CAN entra¿nement CAN 13 CAN NOx M25 Pompe d'alimentation SCR (dans le module de pompes)
B73
Le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) re≠oit les signaux analogiques des capteurs directement raccord±s. Par les liaisons CAN, il re≠oit les signaux des capteurs NOx et communique avec le calculateur SCR (A58) et le calculateur gestion moteur (MCM) (A4).
Injection AdBlue“ Par les donn±es fournies par le calculateur SCR (A58) et le calculateur gestion moteur (MCM) (A4), il calcule la quantit± d'AdBlue“ n±cessaire qui est alors transmise par le calculateur SCR (A58) au doseur d'AdBlue“ (A67).
122
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Composants du syst∞me
GF14.40>W>3020H Calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur le TYPE 963 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro VI
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Calculateur retraitement des gaz d'±chappement (ACM)
A60
Le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) est fix± ° un support sur la face int±rieure de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1).
W14.40>1568>76
R—le Le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) r±gule et commande approximativement toutes les fonctions du syst∞me de post>traitement des gaz d'±chappement. Il traite pour cela les signaux num±riques et analogiques qu'il re≠oit des capteurs raccord±s et communique avec les calculateurs raccord±s en passant par les liaisons CAN.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
123
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Composants du syst∞me
W14.40>1597>79
A4 A57
Calculateur gestion moteur (MCM) Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A58 Calculateur SCR A60 Calculateur unit± de retraitement des gaz d'±chappement (ACM) A67 Doseur d'AdBlue“ A70 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement
A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B37 Capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel B38 Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel B67 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel B68 Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en haut B69 Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en bas
B70
Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel B73 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR B74 Capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ CAN 4 CAN entra¿nement CAN 13 CAN NOx M25 Pompe d'alimentation SCR
Le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) re≠oit les signaux analogiques des capteurs directement raccord±s. Par les liaisons CAN, il re≠oit les signaux des capteurs NOx et communique avec le calculateur SCR (A58) et le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Injection AdBlue“ Par les donn±es fournies par le calculateur SCR (A58) et le calculateur gestion moteur (MCM) (A4), il calcule la quantit± d'AdBlue“ n±cessaire qui est alors transmise par le calculateur SCR (A58) au doseur d'AdBlue“ (A67).
R±g±n±ration du filtre DPF L'±tat de chargement du filtre ° particules diesel est surveill± par les capteurs de temp±rature et de pression. Si une r±g±n±ration active est n±cessaire, celle>ci est demand±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4).
124
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Composants du syst∞me
GF14.40>W>3013H MOTEUR
Disposition Repr±sent± sur type 963 avec code (M5Z) Version de moteur Euro VI 1 Unit± de retraitement des gaz d'±chappement 16 Conduite de retour AdBlue“ 17 Conduite de pression d'AdBlue“ 18 Conduite ±lectrique A67 Doseur d'AdBlue“
Doseur d'AdBlue description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964
Le doseur d'AdBlue“ (A67) est viss± dans le sens de marche ° l'avant droit, directement sur l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1). L'injecteur du doseur d'AdBlue“ (A67) se dresse en m≤me temps dans la distance d'hydrolyse de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1).
W14.40>1565>76
R—le Le doseur d'AdBlue“ (A67) injecte la quantit± d'AdBlue“ calcul±e par les calculateurs lors de la p±riode correspondante dans le flux des gaz d'±chappement. Description 3 4 5 6 7 8 9 10 Carter (plastique) Corps de base (acier inoxydable) Entr±e AdBlue“ Sortie AdBlue“ (retour) Injecteur Joint Valve de purge Raccordement ±lectrique
W14.40>1566>76
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
125
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Composants du syst∞me
Fonctionnement 5 7 11 12 13 14 15 Entr±e AdBlue“ Injecteur Capteur de temp±rature Capteur de pression El±ment chauffant Injecteur Filtre
W14.40>1567>10
De l'AdBlue“ refoul± par le module de pompes circule dans le doseur d'AdBlue“ (A67) en permanence ° une pression de service d'environ 10 bar, depuis le d±marrage du moteur. Ceci s'effectue ind±pendamment du fait que de l'AdBlue“ est inject± ou non, car ce refroidissement par circulation prot∞ge le doseur d'AdBlue“ (A67) contre les dommages par surchauffe dus ° l'emplacement de montage au niveau de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1) et aux temp±ratures ±lev±es qui y r∞gnent. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Injection Le doseur d'AdBlue“ (A67) re≠oit du calculateur SCR (A58) les signaux pour la quantit± d'AdBlue“ actuellement exig±e. Le capteur de pression (12) et le capteur de temp±rature (11) int±gr±s dans le doseur d'AdBlue“ (A67) fournissent pour cela les valeurs qui servent de base au calcul de la dur±e d'ouverture et la p±riode d'ouverture de l'injecteur (14). Le doseur d'AdBlue“ (A67) est actionn± par le calculateur SCR (A58) > les calculs s'effectuent cependant dans le calculateur post> traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60).
L'AdBlue“ pas n±cessaire ou pas inject± coule par la conduite de retour vers le r±servoir d'AdBlue“. Ce refroidissement est obligatoire et continue encore ° fonctionner dans une phase d'inertie, m≤me apr∞s l'arr≤t du moteur.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> L'injecteur (14) ouvre ° intervalles synchronis±s et gicle par l'effet vaporisation de l'injecteur (7) de l'AdBlue“ en tant que spray ultra fin directement dans le flux des gaz d'±chappement, plus pr±cis±ment dans la distance d'hydrolyse de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1) Chauffage ! de faibles temp±ratures ambiantes, le doseur d'AdBlue“ (A67) est chauff± par l'±l±ment chauffant (13) int±gr±.
126
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3008HA Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du 2.8.11 composant
MOTEUR MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Y) Version de moteur Euro V 471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5R) Version de moteur EEV
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement
Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement Le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) est viss± par l'ext±rieur dans l'alv±ole apr∞s le catalyseur SCR et le catalyseur de blocage d'ammoniac et forme une unit± avec le calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70).
A70
W14.40>1596>76
R—le Le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) constitue la sonde de mesure proprement dite, tandis que le calculateur ±lectronique capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70) sert au calcul de la concentration de NOx dans les gaz d'±chappement apr∞s le post>traitement des gaz d'±chappement par le catalyseur SCR et le catalyseur de blocage d'ammoniac.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
127
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Composants du syst∞me
Description 2 A70 Raccordement ±lectrique
Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement Le calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70) et le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) sont reli±s ensemble par un c£ble ±lectrique ne pouvant pas ≤tre d±connect± et constituent une unit±. Le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) ressemble, de par sa structure, ° une sonde lambda large bande. Il fonctionne gr£ce ° ses ±l±ments fondamentaux telles que la cellule dite de Nernst et la cellule ° pompage d'oxyg∞ne. Sa partie avant, la sonde de mesure s'±levant dans les gaz d'±chappement, est compos±e d'un bo¿tier m±tallique dot± d'ouvertures et d'un corps c±ramique en bioxyde de zirconium travers± par les gaz d'±chappement plac± ° l'int±rieur.
W14.40>1587>12
Les surfaces du corps en c±ramique sont dot±es, des deux c—t±s, d'±lectrodes recouvertes d'une fine couche de platine. La sonde de mesure est en contact avec l'air ext±rieur via un canal d'air de r±f±rence. Le corps en c±ramique qui se trouve ° l'int±rieur du bo¿tier m±tallique est prot±g± des contraintes m±caniques et des sauts de temp±rature par ce dernier.
Le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) int∞gre un ±l±ment chauffant servant ° atteindre rapidement la temp±rature de service d'environ 800!∞C n±cessaire aux processus chimiques qui s'effectuent ° l'int±rieur. Le c£ble ±lectrique entre le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) et le calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70) a une longueur d±finie de 60!mm environ.
128
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Composants du syst∞me
Fonctionnement 3 5 6 7 8 Ip0 Ip1 Ip2 Sonde de mesure (corps en c±ramique) Chambre El±ment chauffant Canal d'air de r±f±rence Chambre Courant de pompage (±lectrode de pompe principale) Courant de pompage (±lectrode de pompe auxiliaire) Courant de pompage (±lectrode de mesure)
W14.40>1350>76
Le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) fonctionne > tout comme la sonde lambda large bande > selon le principe de ce que l'on appelle la conduction ionique d'oxyg∞ne. Une partie des gaz d'±chappement passant devant la sonde de mesure (3) p±n∞tre par une barri∞re de diffusion dans la premi∞re alv±ole (8). L°, gr£ce une tension dite de pompage appliqu±e au niveau d'une ±lectrode, la concentration d'O2 est r±gul±e sur une valeur d±finie jusqu'° ce que la proportion d'oxyg∞ne soit diff±rente des deux c—t±s du corps en c±ramique. La tension du signal (tension Nernst) se forme au niveau des plans limitrophes du corps en c±ramique en raison des caract±ristiques particuli∞res de ce dernier. Cette tension correspond ° la teneur restante en oxyg∞ne dans les gaz d'±chappement. Les traces de HC, CO et H2 contenues dans les gaz d'±chappement s'oxydent au niveau de l'±lectrode en platine.
Ensuite les gaz traversent une autre barri∞re de diffusion et p±n∞trent dans la deuxi∞me alv±ole (5), ofl ° l'aide d'une deuxi∞me ±lectrode, le NOx est d±compos± en NO et O2. En outre, la concentration en O2 est r±gl±e sur presque z±ro ° l'aide d'une autre ±lectrode. La concentration en oxyde d'azote d±pend de l'importance du courant de pompage (Ip2) n±cessaire en ±change. Le calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70) sert au calcul des tensions de pompage n±cessaires pour r±guler le syst∞me complexe et au calcul des valeurs brutes de NOx. Il re≠oit les signaux analogiques du capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) et les num±rise. Il les transmet ensuite ° un d±bit de transfert d±fini et sous forme de signaux CAN num±riques au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) qui les analyse.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3008H Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du 20.7.11 composant
MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement
Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement Le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) est viss± ° partir de l'ext±rieur dans l'alv±ole, apr∞s le catalyseur SCR et le catalyseur de blocage d'ammoniac. Le calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70) est fix± sur un support sur l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1). Les deux composants constituent une unit±.
W14.40>1582>76
A70
R—le Le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) constitue la sonde de mesure proprement dite, tandis que le calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70) sert au calcul de la concentration de NOx dans les gaz d'±chappement apr∞s le post>traitement des gaz d'±chappement par le catalyseur ° oxydation diesel (DOC), le filtre ° particules diesel (DPF) et le catalyseur SCR.
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Composants du syst∞me
Description 2 A70 Raccordement ±lectrique
Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement Le calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70) et le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) sont reli±s ensemble par un c£ble ±lectrique ne pouvant pas ≤tre d±connect± et constituent une unit±. Le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) ressemble, de par sa structure, ° une sonde lambda large bande. Il fonctionne gr£ce ° ses ±l±ments fondamentaux telles que la cellule dite de Nernst et la cellule ° pompage d'oxyg∞ne.
W14.40>1587>12
Sa partie avant, la sonde de mesure s'±levant dans les gaz d'±chappement, est compos±e d'un bo¿tier m±tallique dot± d'ouvertures et d'un corps c±ramique en bioxyde de zirconium travers± par les gaz d'±chappement plac± ° l'int±rieur. Les surfaces du corps en c±ramique sont dot±es, des deux c—t±s, d'±lectrodes recouvertes d'une fine couche de platine. La sonde de mesure est en contact avec l'air ext±rieur via un canal d'air de r±f±rence. Le corps en c±ramique qui se trouve ° l'int±rieur du bo¿tier m±tallique est prot±g± des contraintes m±caniques et des sauts de temp±rature par ce dernier.
Le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) int∞gre un ±l±ment chauffant servant ° l'obtention rapide de la temp±rature de service de 800!∞C environ n±cessaire au processus chimique qui s'effectue ° l'int±rieur. Le c£ble ±lectrique entre le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) et le calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70) a une longueur d±finie de 60!mm environ.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
Fonctionnement 3 5 6 7 8 Ip0 Ip1 Ip2 Sonde de mesure (corps en c±ramique) Chambre El±ment chauffant Canal d'air de r±f±rence Chambre Courant de pompage (±lectrode de pompe principale) Courant de pompage (±lectrode de pompe auxiliaire) Courant de pompage (±lectrode de mesure)
W14.40>1350>76
Le capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70 b1) fonctionne > tout comme la sonde lambda large bande > selon le principe de ce que l'on appelle la conduction ionique d'oxyg∞ne. Une partie des gaz d'±chappement passant devant la sonde de mesure (3) p±n∞tre par une barri∞re de diffusion dans la premi∞re alv±ole (8). L°, gr£ce une tension dite de pompage appliqu±e au niveau d'une ±lectrode, la concentration d'O2 est r±gul±e sur une valeur d±finie jusqu'° ce que la proportion d'oxyg∞ne soit diff±rente des deux c—t±s du corps en c±ramique. La tension du signal (tension Nernst) se forme au niveau des plans limitrophes du corps en c±ramique en raison des caract±ristiques particuli∞res de ce dernier. Cette tension correspond ° la teneur restante en oxyg∞ne dans les gaz d'±chappement. Les traces de HC, CO et H2 contenues dans les gaz d'±chappement s'oxydent au niveau de l'±lectrode en platine.
Ensuite les gaz traversent une autre barri∞re de diffusion et p±n∞trent dans la deuxi∞me alv±ole (5), ofl ° l'aide d'une deuxi∞me ±lectrode, le NOx est d±compos± en NO et O2. En outre, la concentration en O2 est r±gl±e sur presque z±ro ° l'aide d'une autre ±lectrode. La concentration en oxyde d'azote d±pend de l'importance du courant de pompage (Ip2) n±cessaire en ±change. Le calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement (A70) sert au calcul des tensions de pompage n±cessaires pour r±guler le syst∞me complexe et au calcul des valeurs brutes de NOx. Il re≠oit les signaux analogiques du capteur et les num±rise. Il les transmet ensuite ° un d±bit de transfert d±fini et sous forme de signaux CAN num±riques au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) qui les analyse.
132
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Composants du syst∞me
GF83.70>W>4039H Appareil de chauffage additionnel description du composant 20.7.11
TYPE 963, 964 avec CODE (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine TYPE 963, 964 avec CODE (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur
Disposition Repr±sent± sur le chauffage additionnel code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur A901 Appareil de chauffage additionnel ° eau chaude L'appareil de chauffage (A901) est viss± au plancher de cabine derri∞re l'acc∞s gauche.
W83.70>1434>06
R—le L'appareil de chauffage additionnel ° eau chaude (A901) sert au f pr±chauffage, f chauffage continu, f chauffage d'appoint et f chauffage auxiliaire. Chauffage additionnel code (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine 1 El±ment du br·leur 2 Tube de combustion 3 Echangeur thermique Calculateur chauffage additionnel camion (ITH) A901 Appareil de chauffage additionnel ° eau chaude A901 B1 Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement chauffage additionnel A901 B2 Capteur de temp±rature A901 B3 Protection contre les surchauffes A901 E Bougie de pr±chauffage A901 M1 Soufflante d'air de combustion A K KA KE V Sortie des gaz d'±chappement Entr±e du carburant Sortie d'eau de refroidissement Entr±e d'eau de refroidissement Entr±e de l'air de combustion A13
W83.70>1457>06
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
133
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Composants du syst∞me
Chauffage additionnel code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur 3 Echangeur thermique A13 Calculateur chauffage additionnel camion (ITH) A901 Appareil de chauffage additionnel ° eau chaude A901 B1 Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement chauffage additionnel A901 B2 Capteur de temp±rature A901 B3 Protection contre les surchauffes A901 M1 Soufflante d'air de combustion A K KA KE V Sortie des gaz d'±chappement Entr±e du carburant Sortie d'eau de refroidissement Entr±e d'eau de refroidissement Entr±e de l'air de combustion
W83.70>1458>06
Chauffage additionnel code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur 1 El±ment du br·leur 2 Tube de combustion 3 Echangeur thermique A901 B1 Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement chauffage additionnel A901 M1 Soufflante d'air de combustion A901 E Bougie de pr±chauffage
W83.70>1459>05
134
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Composants du syst∞me
GF83.70>W>4032H Pompe de circulation liquide de refroidissement chauffage additionnel description du composant 20.7.11
TYPE 963, 964 avec CODE (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine TYPE 963, 964 avec CODE (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur
Disposition A901 M2 Pompe de circulation KA KE Sortie du liquide de refroidissement Entr±e du liquide de refroidissement
La pompe de circulation (A901 M2) est raccord±e ° l'ext±rieur ° l'appareil de chauffage.
W83.70>1436>11
R—le La pompe de circulation (A901 M2) refoule du liquide de refroidissement du circuit de refroidissement du moteur vers l'±changeur de chaleur du chauffage via l'±changeur thermique de l'appareil de chauffage.
Description Un moteur ° courant continu qui entra¿ne une roue ° aubes dans un bo¿tier externe se trouve dans la pompe de circulation (A901 M2). L'entr±e du liquide de refroidissement (KE) se trouve sur la face frontale de la pompe de circulation (A901 M2).
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF26.19>W>3002H Capteur de course et de vitesse > description du composant 2.8.11
BOITE DE VITESSES 715 sur TYPE 963 avec CODE (G5G) Mercedes PowerShift 3 BOITE DE VITESSES 715 sur TYPE 964 avec CODE (G5G) Mercedes PowerShift 3
Disposition A5 B18 B501 B502 B503 B504 B505 Y900 Calculateur commande de bo¿te de vitesses (TCM) Capteur de course et de vitesse Capteur de r±gime arbre secondaire Capteur de r±gime arbre interm±diaire Capteur de course embrayage Capteur de course relais de gamme Capteur de temp±rature d'huile de bo¿te de vitesses Actuateur de bo¿te de vitesses
Le capteur de course et de vitesse (B18) est viss± dans le couvercle arri∞re de bo¿te de vitesses dans la zone sup±rieure.
W26.19>1127>81
Fonction pour initialisation f Mise en m±moire du num±ro de s±rie et du code ma¿tre.
Fonctions v±hicule en marche f f f f f Saisie de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la bo¿te de vitesses sous la forme d'un signal de tension analogique. Conversion du signal de tension analogique en signal num±rique en temps r±el. Contr—le de la coh±rence du signal en temps r±el. Transmission du signal en temps r±el sur le tachygraphe (TCO) (P1). R±ception des donn±es et des signaux d'instructions du tachygraphe (TCO) (P1) et mise ° disposition d'un signal de donn±e "I/O", lequel contient des informations cumul±es cod±es.
i Lors de la premi∞re mise en service, le capteur de course et de vitesse (B18) et le tachygraphe (TCO) (P1) sont accord±s ensemble, c'est>°>dire qu'une cl± de travail commune est d±termin±e.
136
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3001H Capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition 1 2 B37
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Conduite de pression Capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel
Le capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel (B37) est viss± ° partir de l'ext±rieur dans l'alv±ole de renvoi, devant le catalyseur ° oxydation diesel (DOC). R—le Le capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel (B37) saisit la pression au niveau du point de mesure d±fini dans l'alv±ole de renvoi.
W14.40>1577>76
Description Le bo¿tier du capteur en acier inoxydable contient un corps sur lequel se trouvent deux ±lectrodes. L'±lectrode int±rieure constitue l'±lectrode de mesure et l'±lectrode ext±rieure l'±lectrode r±f±rentielle. Au>dessus, se trouve une membrane en c±ramique sensible ° la pression, expos±e ° la pression des gaz d'±chappement, qui constitue la contre>±lectrode commune. Regroup±s, ces ±l±ments constituent un condensateur ° lames. Vu que le principe de mesure repose sur la modification de la capacit±, mais que cette derni∞re est tr∞s faible, le capteur dispose d'un syst∞me de traitement ±lectronique extr≤mement sensible.
Fonctionnement La pression exerc±e par les gaz d'±chappement lors de leur passage au niveau de la sonde d±forme la membrane. Cette d±formation modifie l'±cart entre les lames du condensateur et, par cons±quent, la capacit± du condensateur. Le circuit int±gr± transforme le signal g±n±r± de la modification de capacit± en une tension d±finie permettant au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de calculer la pression des gaz d'±chappement.
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3002H Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel description 20.7.11 du composant
MOTEUR
Disposition 1 2 B38
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Conduite de pression Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel
Le capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel (B38) est viss± ° partir de l'ext±rieur dans l'alv±ole de renvoi ° la suite du filtre ° particules diesel (DPF). R—le Le capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel (B38) permet au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de saisir la pression sur le point de mesure d±fini dans l'alv±ole de renvoi. Description Le bo¿tier du capteur en acier inoxydable contient un corps sur lequel se trouvent deux ±lectrodes. L'±lectrode int±rieure constitue l'±lectrode de mesure et l'±lectrode ext±rieure l'±lectrode r±f±rentielle. Au>dessus, se trouve membrane en c±ramique sensible ° la pression, expos±e ° la pression des gaz d'±chappement, qui constitue la contre> ±lectrode commune. Regroup±s, ces ±l±ments constituent un condensateur ° lames. Vu que le principe de mesure repose sur la modification de la capacit±, mais que cette derni∞re est tr∞s faible, le capteur dispose d'un syst∞me de traitement ±lectronique extr≤mement sensible. Fonctionnement La pression exerc±e par les gaz d'±chappement lors de leur passage au niveau de la sonde d±forme la membrane. Cette d±formation modifie l'±cart entre les lames du condensateur et, par cons±quent, la capacit± du condensateur. Le circuit int±gr± transforme le signal g±n±r± de la modification de capacit± en une tension d±finie permettant au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de calculer la pression des gaz d'±chappement.
W14.40>1578>76
138
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Composants du syst∞me
GF30.20>W>2012H TYPE 963, 964
Disposition B44 Capteur p±dale d'acc±l±rateur Le capteur de p±dale d'acc±l±rateur (B44) se trouve sur la p±dale d'acc±l±rateur dans le plancher conducteur devant ° droite.
Capteur de p±dale d'acc±l±rateur > Description du composant
1.7.11
W30.20>1005>06
R—le Le capteur de p±dale d'acc±l±rateur (B44) saisit la position de la p±dale d'acc±l±rateur. Description Le capteur de p±dale d'acc±l±rateur (B44) est compos± de deux transmetteurs Hall.
Fonctionnement Les transmetteurs Hall int±gr±s au capteur de p±dale d'acc±l±rateur (B44) envoient ° chaque fois un signal contraire. Par cons±quent, une d±tection parfaite de la position de la p±dale d'acc±l±rateur est garantie ° tout moment. Ces informations sont analys±es par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) comme signal PWM (impulsions modul±es en largeur) au moyen de c£bles directs et trait±es en cons±quence.
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3003H Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel
B67
R—le Le capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel (B67) permet au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de saisir la temp±rature r±gnant dans le flux des gaz d'±chappement ° l'int±rieur de l'alv±ole de renvoi avant le catalyseur ° oxydation diesel (DOC).
W14.40>1579>76
Description Le capteur se compose d'un bo¿tier en acier inoxydable. ! l'int±rieur se trouve une r±sistance PTC en tant qu'±l±ment de mesure. PTC est l'abr±viation de "Positive Temperature Coefficient" et signifie que la r±sistance ±lectrique augmente ° mesure que la temp±rature monte.
Fonctionnement En passant devant la sonde, les gaz d'±chappement influencent selon leur temp±rature l'±l±ment de mesure se trouvant ° l'int±rieur et entra¿nent une modification de sa r±sistance ±lectrique. Vu que le capteur est travers± par un courant de mesure constant, la modification de la r±sistance provoque une chute de tension permettant au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de d±duire la valeur de temp±rature correspondante.
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3004H Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur ° oxydation diesel sup±rieur description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en haut
B68
R—le Le capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel sup±rieur (B68) permet au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de saisir la temp±rature r±gnant dans le flux des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel sup±rieur (DOC).
W14.40>1580>76
Description Le capteur se compose d'un bo¿tier en acier inoxydable. ! l'int±rieur se trouve une r±sistance PTC en tant qu'±l±ment de mesure. PTC est l'abr±viation de "Positive Temperature Coefficient" et signifie que la r±sistance ±lectrique augmente ° mesure que la temp±rature monte.
Fonctionnement En passant devant la sonde, les gaz d'±chappement influencent selon leur temp±rature l'±l±ment de mesure se trouvant ° l'int±rieur et entra¿nent une modification de sa r±sistance ±lectrique. Vu que le capteur est travers± par un courant de mesure constant, la modification de la r±sistance provoque une chute de tension permettant au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de d±duire la valeur de temp±rature correspondante.
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3005H Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur ° oxydation diesel inf±rieur description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en bas
B69
R—le Le capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel inf±rieur (B69) permet au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de saisir la temp±rature r±gnant dans le flux des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel inf±rieur.
W14.40>1581>76
Description Le capteur se compose d'un bo¿tier en acier inoxydable. ! l'int±rieur se trouve une r±sistance PTC en tant qu'±l±ment de mesure. PTC est l'abr±viation de "Positive Temperature Coefficient" et signifie que la r±sistance ±lectrique augmente ° mesure que la temp±rature monte.
Fonctionnement En passant devant la sonde, les gaz d'±chappement influencent selon leur temp±rature l'±l±ment de mesure se trouvant ° l'int±rieur et entra¿nent une modification de sa r±sistance ±lectrique. Vu que le capteur est travers± par un courant de mesure constant, la modification de la r±sistance provoque une chute de tension permettant au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de d±duire la valeur de temp±rature correspondante.
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3006H Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel
B70
R—le Le capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel (B70) permet au calculateur post> traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de saisir la temp±rature r±gnant dans le flux des gaz d'±chappement ° l'int±rieur de l'alv±ole de renvoi apr∞s le filtre ° particules diesel (DPF).
W14.40>1583>76
Description Le capteur se compose d'un bo¿tier en acier inoxydable. ! l'int±rieur se trouve une r±sistance PTC en tant qu'±l±ment de mesure. PTC est l'abr±viation de "Positive Temperature Coefficient" et signifie que la r±sistance ±lectrique augmente ° mesure que la temp±rature monte.
Fonctionnement En passant devant la sonde, les gaz d'±chappement influencent selon leur temp±rature l'±l±ment de mesure se trouvant ° l'int±rieur et entra¿nent une modification de sa r±sistance ±lectrique. Vu que le capteur est travers± par un courant de mesure constant, la modification de la r±sistance provoque une chute de tension permettant au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de d±duire la valeur de temp±rature correspondante.
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143
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3013HA Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR description du composant 2.8.11
MOTEUR MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6 471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5R) Version de moteur EEV
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR
B72
R—le Par le capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR (B72), le calculateur recyclage des gaz d'±chappement (ACM) (A60) saisit la temp±rature du flux des gaz d'±chappement dans le tube d'entr±e de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1).
W14.40>1593>76
Description Le capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR (B72) se compose d'un carter en acier inoxydable. ! l'int±rieur se trouve une r±sistance PTC en tant qu'±l±ment de mesure. PTC est l'abr±viation de "Positive Temperature Coefficient" et signifie que la r±sistance ±lectrique augmente ° mesure que la temp±rature monte.
Fonctionnement En passant devant la sonde, les gaz d'±chappement influencent selon leur temp±rature l'±l±ment de mesure se trouvant ° l'int±rieur et entra¿nent une modification de sa r±sistance ±lectrique. Comme un courant de mesure constant passe par le capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR (B72), la modification de la r±sistance provoque une chute de tension permettant au calculateur recyclage des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de d±duire la valeur de temp±rature correspondante.
144
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3007HA Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR description du composant 2.8.11
MOTEUR MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Y) Version de moteur Euro V 471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5R) Version de moteur EEV
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR
B73
R—le Le capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR (B73) permet au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de saisir la temp±rature r±gnant dans le flux des gaz d'±chappement ° l'int±rieur de l'alv±ole apr∞s le catalyseur SCR.
W14.40>1594>76
Description Le capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR (B73) se compose d'un carter en acier inoxydable. ! l'int±rieur se trouve une r±sistance PTC en tant qu'±l±ment de mesure. PTC est l'abr±viation de "Positive Temperature Coefficient" et signifie que la r±sistance ±lectrique augmente ° mesure que la temp±rature monte.
Fonctionnement En passant devant la sonde, les gaz d'±chappement influencent selon leur temp±rature l'±l±ment de mesure se trouvant ° l'int±rieur et entra¿nent une modification de sa r±sistance ±lectrique. Comme un courant de mesure constant passe par le capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR (B73), la modification de la r±sistance provoque une chute de tension permettant au calculateur recyclage des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de d±duire la valeur de temp±rature correspondante.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3007H Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition 1
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR
B73
R—le Le capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR (B73) permet au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de saisir la temp±rature r±gnant dans le flux des gaz d'±chappement ° l'int±rieur de l'alv±ole apr∞s le catalyseur SCR.
W14.40>1584>76
Description Le capteur se compose d'un bo¿tier en acier inoxydable. ! l'int±rieur se trouve une r±sistance PTC en tant qu'±l±ment de mesure. PTC est l'abr±viation de "Positive Temperature Coefficient" et signifie que la r±sistance ±lectrique augmente ° mesure que la temp±rature monte.
Fonctionnement En passant devant la sonde, les gaz d'±chappement influencent selon leur temp±rature l'±l±ment de mesure se trouvant ° l'int±rieur et entra¿nent une modification de sa r±sistance ±lectrique. Vu que le capteur est travers± par un courant de mesure constant, la modification de la r±sistance provoque une chute de tension permettant au calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) de d±duire la valeur de temp±rature correspondante.
146
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Composants du syst∞me
GF14.40>W>3026H MOTEUR
Disposition Repr±sent± sur type 963 avec code (M5Z) Version de moteur Euro VI 1 R±servoir d'AdBlue“ B74 Capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“
Capteur de niveau / capteur de temp±rature AdBlue description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964
Le capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ (B74 ) est viss± par l'ext±rieur dans le r±servoir d'AdBlue“ (1). En r∞gle g±n±rale, celui>ci se trouve sur le longeron de cadre gauche.
W14.40>1563>76
R—le Le capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ (B74 ) saisit le niveau de liquide et la temp±rature de la r±serve d'AdBlue“ dans le r±servoir d'AdBlue“ (1). Description 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 B74 Entr±e AdBlue“ (retour du doseur d'AdBlue“) Sortie AdBlue“ (arriv±e vers le module de pompes) Sortie liquide de refroidissement (vers le module de pompes) Entr±e liquide de refroidissement (du moteur) Raccordement ±lectrique Flotteur Anneau ° baƒonnette Tube d'immersion Filtre d'AdBlue“ Canal de liquide de refroidissement Capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“
Le capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ (B74) contient des composants s±par±s pour d±terminer le niveau de remplissage et la temp±rature. Capteur de niveau de remplissage Le tube plongeur (9) avec la cha¿ne de mesure de r±sistance int±gr±e, appel±e contacts reed, et un flotteur (7) qui contient un aimant permanent sert ° d±terminer le niveau de remplissage. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
W14.40>1571>81
Capteur de temp±rature Pour mesurer la temp±rature, un ±l±ment de mesure sur la base d'une r±sistance NTC (coefficient de temp±rature n±gatif) se trouve dans l'extr±mit± inf±rieure du tube plongeur (9) . >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
147
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Composants du syst∞me
Fonctionnement D±termination du niveau de remplissage Le capteur pour la d±termination du niveau de remplissage fonctionne selon le principe du flotteur, avec transfert magn±tique. Un aimant annulaire int±gr± dans le flotteur (7) actionne avec son champ magn±tique, au travers des parois du tube plongeur (9), les petits contacts reed qui pr±l∞vent sans interruption une tension de mesure sur une cha¿ne de mesure de r±sistance (principe du diviseur de tension), la tension ±tant proportionnelle ° la hauteur de niveau de remplissage. Les valeurs de la r±sistance ±lectrique qui se modifie avec la position du flotteur (7) sont transmises ° intervalles d±finis en tant que signal analogique par le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) au calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Ce dernier d±duit le niveau de remplissage ° partir de la valeur de r±sistance. D±termination de la temp±rature L'AdBlue“ autour du capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ (B74 ) influence, selon sa temp±rature, l'±l±ment de mesure ° l'int±rieur et par cons±quent, la grandeur de la r±sistance ±lectrique. Les valeurs de la r±sistance ±lectrique qui se modifie sont transmises ° intervalles d±finis en tant que signal analogique par le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) au calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Ce dernier d±duit la temp±rature ° partir de la valeur de r±sistance.
148
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
GF20.30>W>1002H Capteur r±gulation de la pression de liquide de refroidissement description du composant 20.7.11
TYPE 963, 964 avec CODE (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire
Disposition Repr±sent± sur type 963, r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement avant B87 Capteur r±gulation de la pression de liquide de refroidissement Le capteur r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (B87) se trouve sur le r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement.
W20.30>1027>76
R—le Le capteur r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (B87) surveille la pression dans le circuit de liquide de refroidissement. Les signaux du capteur r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (B87) sont directement re≠us par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3). Le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) les utilise pour calculer la grandeur de commande de l'±lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (Y57).
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF03.20>W>4100H MOTEUR
Disposition B600 Capteur de position vilebrequin
Capteur de position de vilebrequin > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le capteur de position de vilebrequin (B600) se trouve ° gauche sur le carter de distribution.
R—le Lorsque le moteur tourne, le capteur de position de vilebrequin (B600) met ° la disposition du calculateur gestion moteur (MCM) (A4) des signaux de tension ±lectriques ° partir desquels le r±gime ainsi que la position du vilebrequin sont enregistr±s.
W07.04>1073>12
Description Le capteur de position de vilebrequin (B600) est un transmetteur inductif et poss∞de une bobine captrice ainsi qu'un aimant permanent.
Fonctionnement L'aimant permanent du capteur de position de vilebrequin (B600) g±n∞re un champ magn±tique. Lorsque le volant moteur tourne, des variations du champ magn±tique se produisent ° cause des rainures dans le volant moteur, qui sont espac±es de 6∞ chacune sur un cr±neau de 18∞. De ce fait, des signaux de tension inductifs, gr£ce auxquels le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peut d±terminer le r±gime moteur et gr£ce au cr±neau de 18∞, la position de l'angle du vilebrequin, sont g±n±r±s dans la bobine du capteur de position de vilebrequin (B600).
150
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
GF05.20>W>4105H MOTEUR
Disposition B601 Capteur de position arbre ° cames
Capteur de position d'arbre ° cames > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le capteur de position d'arbre ° cames (B601) se trouve sur le cadre de l'arbre ° cames ° la hauteur du 6e cylindre ° c—t± du rail.
W05.20>1035>06
R—le Lorsque le moteur tourne, le capteur de position d'arbre ° cames (B601) met ° la disposition du calculateur gestion moteur (MCM) (A4) des signaux de commande, ° partir desquels seront d±termin±s le cycle de compression du 1e cylindre et en cas de besoin, le r±gime moteur ou la position du vilebrequin (en fonctionnement de secours, en cas de panne du capteur de position de vilebrequin). Description Le capteur de position d'arbre ° cames (B601) est un transmetteur inductif et poss∞de un aimant permanent ainsi qu'une ±lectronique d'analyse.
Fonctionnement L'aimant permanent du capteur de position d'arbre ° cames (B601) g±n∞re un champ magn±tique. Lorsque l'arbre ° cames tourne, des variations du champ magn±tique se produisent ° cause des rainures dans le pignon d'arbre ° cames. Ces variations du champ magn±tique sont converties en signaux de commande par l'±lectronique d'analyse dans le capteur de position d'arbre ° cames (B601) et transmises au calculateur gestion moteur (MCM) (A4).
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
151
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Composants du syst∞me
GF47.50>W>4100H MOTEUR
Disposition B602 Capteur de temp±rature carburant
Capteur de temp±rature carburant description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le capteur de temp±rature carburant (B602) se trouve sur le c—t± gauche du bloc>cylindres, sur le module de filtre ° carburant.
W47.50>1010>12
R—le C'est ° l'aide du capteur de temp±rature carburant (B602) que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) saisit la temp±rature de carburant.
Fonctionnement Le carburant pr±sent au niveau du capteur de temp±rature carburant (B602) influence, selon sa temp±rature, celle de l'±l±ment de mesure se trouvant ° l'int±rieur du capteur et, par cons±quent, la r±sistance ±lectrique. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±duit la temp±rature par la r±sistance ±lectrique.
Description Une r±sistance NTC est log±e ° l'int±rieur du capteur de temp±rature carburant (B602). NTC est l'abr±viation anglaise de "Coefficient n±gatif de temp±rature" et signifie que plus la temp±rature augmente, plus la r±sistance ±lectrique diminue.
152
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Composants du syst∞me
GF18.40>W>2010H MOTEUR
Disposition B604 Capteur de pression d'huile
Capteur de pression d'huile > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le capteur de pression d'huile (B604) est viss± en dessous de la pompe ° liquide de refroidissement dans le bloc>cylindres.
R—le Par le capteur de pression d'huile (B604), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±termine la pression actuelle d'huile moteur.
W18.40>1034>06
Description 1 2 3 B604 1l±ment capteur Membrane de capteur 1l±ment hybride Capteur de pression d'huile
W18.40>1029>01
Fonctionnement La pression d'huile moteur agit sur l'±l±ment capteur (1) de l'±l±ment hybride (3) et d±forme la membrane de capteur (2). Quatre r±sistances sensibles ° la pression (jauges extensom±triques) sont dispos±es sur la membrane de capteur (2). Leur montage en pont est aliment± en tension par un syst∞me d'±valuation ±lectronique qui sert en plus ° l'amplification du signal et ° la correction du signal. Le syst∞me d'±valuation ±lectronique est lui>m≤me aliment± par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) en tension continue de 5!V. Les r±sistances dans la membrane de capteur (2) sont dispos±es de fa≠on ° ce que deux r±sistances soient refoul±es et deux r±sistances dilat±es lors de la d±formation de la membrane de capteur (2). Du fait de ce mouvement, les r±sistances modifient leur r±sistance ±lectrique, laquelle ° son tour agit sur la tension de mesure qui arrive ° l'±lectronique d'±valuation. Le syst∞me d'±valuation ±lectronique renforce la tension de mesure, compense ce faisant les ±ventuelles variations de temp±rature, compense les ±ventuelles tol±rances de fabrication des r±sistances et transmet la tension de mesure corrig±e au calculateur gestion moteur (MCM) (A4), qui en d±duit la pression d'huile moteur actuelle.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF18.40>W>4117H MOTEUR
Disposition B605 Capteur de niveau huile moteur
Capteur de niveau huile moteur description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le capteur de niveau huile moteur (B605) est dispos± sur le c—t± droit du moteur et viss± par en haut dans le carter d'huile.
R—le Au moyen du capteur de niveau huile moteur (B605), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) saisit le niveau de remplissage actuel ainsi que la temp±rature de l'huile moteur dans le carter d'huile.
W18.40>1033>12
Description Une pr±r±sistance et un filament r±sistant qui sont mont±s parall∞lement , ainsi qu'une r±sistance NTC qui est mont±e en s±rie auparavant se trouvent ° l'int±rieur du capteur de niveau huile moteur (B605). NTC est l'abr±viation de "coefficient de temp±rature n±gatif" et signifie qu'° mesure que la temp±rature monte, la r±sistance ±lectrique diminue. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Fonction D±termination du niveau d'huile moteur L'huile moteur arrive par un orifice d'arriv±e dans la sonde de mesure du capteur de niveau huile moteur (B605) et par cons±quent directement sur le filament r±sistant. En fonction de la plonge du filament r±sistant dans l'huile moteur, la r±sistance totale se modifie au niveau du capteur de niveau huile moteur (B605) et se r±duit avec le niveau d'huile moteur qui diminue. Apr∞s la mise en marche de l'allumage, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) g±n∞re toutes les 6 secondes une tension de mesure dans le capteur de niveau huile moteur (B605). Il contr—le ° ce moment la r±sistance ±lectrique totale du capteur de niveau huile moteur (B605) et calcule ° partir de cela le niveau d'huile actuel dans le carter d'huile. Mesure de la temp±rature d'huile moteur L'huile moteur qui se trouve au niveau du capteur de niveau huile moteur (B605) influence, selon la temp±rature, la temp±rature de l'±l±ment de mesure ° l'int±rieur du capteur et par cons±quent la grandeur de la r±sistance ±lectrique. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) en d±duit la temp±rature correspondante au moyen de la r±sistance ±lectrique. Le filament r±sistant est dispos± dans la sonde de mesure. Le capteur de niveau huile moteur (B605) est mont± pour que la sonde de mesure trempe compl∞tement dans l'huile moteur lorsque le niveau d'huile moteur est correct. La r±sistance NTC se trouve ° la pointe du capteur. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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Composants du syst∞me
GF20.00>W>4100H Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition B606
471.9 sur TYPE 963
Capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement
Le capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement (B606) est dispos± c—t± avant du collecteur de liquide de refroidissement qui se trouve sur le c—t± droit du moteur entre la culasse et le radiateur de recyclage des gaz.
W07.04>1078>06
R—le ! l'aide du capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement (B606), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) saisit la temp±rature actuelle du liquide de refroidissement ° la sortie moteur.
Fonctionnement Le liquide de refroidissement qui se trouve au niveau du capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement (B606) influence selon la temp±rature la temp±rature de l'±l±ment de mesure ° l'int±rieur du capteur et par cons±quent la grandeur de la r±sistance ±lectrique. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) en d±duit la temp±rature correspondante au moyen de la r±sistance ±lectrique.
Description Une r±sistance NTC se trouve ° l'int±rieur du capteur de temp±rature liquide de refroidissement ±chappement (B606). NTC est l'abr±viation de "coefficient de temp±rature n±gatif" et signifie qu'° mesure que la temp±rature monte, la r±sistance ±lectrique diminue.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF20.00>W>4110H Capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition
471.9 sur TYPE 963
Repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro VI B607 Capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission Le capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission (B607) est dispos± en dessous de la pompe ° liquide de refroidissement du module huile>liquide de refroidissement.
W20.00>1052>06
R—le ! l'aide du capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission (B607), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) saisit la temp±rature du liquide de refroidissement actuelle apr∞s la pompe ° liquide de refroidissement.
Fonctionnement Le liquide de refroidissement qui se trouve au niveau du capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission (B607) influence selon la temp±rature la temp±rature de l'±l±ment de mesure ° l'int±rieur du capteur et par cons±quent la grandeur de la r±sistance ±lectrique. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) en d±duit la temp±rature correspondante au moyen de la r±sistance ±lectrique.
Description Une r±sistance NTC se trouve ° l'int±rieur du capteur de temp±rature liquide de refroidissement admission (B607). NTC est l'abr±viation de "coefficient de temp±rature n±gatif" et signifie qu'° mesure que la temp±rature monte, la r±sistance ±lectrique diminue.
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Composants du syst∞me
GF09.41>W>4130H Transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition B608
471.9 sur TYPE 963
Transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation
Le transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation (B608) se trouve sur le tube d'air de suralimentation sur le c—t± gauche du moteur.
R—le Par le transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation (B608), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±termine la pression et la temp±rature de l'air de combustion aspir± ou suraliment±. La masse d'air qui est achemin±e au moteur pour la combustion est d±termin±e ° partir de ces deux valeurs et des valeurs du capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621), du capteur de temp±rature air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation (B617), ainsi que des valeurs du capteur de temp±rature apr∞s le filtre ° air (B611) avec code (M5Z) Version de moteur Euro VI. Description Le transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation (B608) comprend deux composants ±lectriques s±par±s les uns des autres pour la mesure de la pression de suralimentation et de la temp±rature d'air de suralimentation. Capteur de pression, pour la d±tection de la pression de suralimentation Le capteur de pression est un capteur de pression semi>conducteur qui d±tecte piezo±lectriquement la pression d'air se trouvant dans le tube d'air de suralimentation. Il comprend quatre r±sistances sensibles ° la pression (jauges extensom±triques) et qui sont dispos±es dans une membrane en silicium, ainsi qu'un syst∞me d'±valuation ±lectronique aliment± par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) en tension continue de 5!V. Fonctionnement D±termination de la pression de suralimentation L'air de combustion aspir± ou suraliment± dans le carter d'air de suralimentation parvient par un per≠age jusqu'° la membrane en silicium munie de quatre r±sistances sensibles ° la pression et d±forme cette membrane. Les r±sistances dans la membrane en silicium sont dispos±es pour que la tension transversale du pont ° r±sistances se modifie lors de la d±formation de la membrane. Le syst∞me d'±valuation ±lectronique amplifie cette tension transversale et compense les ±ventuelles fluctuations de temp±rature ou compense les ±ventuelles tol±rances de fabrication des r±sistances. Il transmet ensuite la tension de mesure ainsi filtr±e au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) lequel en d±duit la pression d'air dans le carter d'air de suralimentation. Mesure de la temp±rature d'air de suralimentation L'air qui passe devant le capteur influence, selon sa temp±rature, la temp±rature de l'±l±ment de mesure qui se trouve ° la pointe du capteur et par cons±quent, la grandeur de la r±sistance ±lectrique. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) en d±duit la temp±rature correspondante au moyen de la r±sistance ±lectrique. Capteur de temp±rature, pour la mesure de la temp±rature d'air de suralimentation Une r±sistance NTC se trouve ° la pointe du transmetteur de pression et de temp±rature air de suralimentation dans le tube d'air de suralimentation (B608). NTC est l'abr±viation de "coefficient de temp±rature n±gatif" et signifie qu'° mesure que la temp±rature monte, la r±sistance ±lectrique diminue.
W07.04>1072>12
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
157
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Composants du syst∞me
GF09.40>W>4050H MOTEUR
Disposition B610 Capteur de r±gime roue de turbine
Capteur de vitesse de rotation roue de turbine > Description du composant
1.7.11
471.9 sur TYPE 963 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Le capteur de r±gime de la roue de turbine (B610) est plac± au milieu du turbocompresseur.
W09.40>1229>06
R—le Gr£ce au capteur de r±gime de la roue de turbine (B610), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±tecte le r±gime du rotor du turbocompresseur. Le r±gime du rotor est utilis± afin de prot±ger le turbocompresseur des r±gimes trop ±lev±s.
Fonctionnement L'aimant permanent du capteur de r±gime de la roue de turbine (B610) g±n∞re un champ magn±tique. Gr£ce ° une gorge dans l'arbre du turbocompresseur, des modifications du champ magn±tique se produisent lorsque l'arbre tourne. En m≤me temps, une tension est induite ou des signaux de tension inductifs sont g±n±r±s dans la bobine du capteur de vitesse de rotation de la roue de turbine (B610). Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peut d±terminer la vitesse de rotation du rotor ° l'aide de ces signaux.
Description Le capteur de r±gime de la roue de turbine (B610) est un transmetteur inductif et poss∞de un aimant permanent ainsi qu'une bobine de d±tection.
158
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Composants du syst∞me
GF09.20>W>4010H MOTEUR
Disposition B611 Capteur de temp±rature apr∞s filtre ° air
Capteur de temp±rature apr∞s filtre ° air > Description du composant
1.7.11
471.9 sur TYPE 963 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Le capteur de temp±rature apr∞s filtre ° air (B611) se trouve dans le flexible d'air d'admission entre le filtre ° air et le turbocompresseur.
W09.20>1004>06
R—le Via le capteur de temp±rature apr∞s filtre ° air (B611), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) saisit la temp±rature de l'air d'admission au niveau de l'entr±e du compresseur du turbocompresseur. En liaison avec la vitesse de rotation momentan±e du rotor et l'±tat de charge du moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) reconna¿t entre autres, si le variateur de pression de suralimentation (Y636) doit ≤tre actionn± et si l'injection doit ≤tre adapt±e, pour prot±ger le turbocompresseur des charges thermiques trop ±lev±es. Description Une r±sistance NTC est log±e ° l'int±rieur du capteur de temp±rature apr∞s filtre ° air (B611). NTC est l'abr±viation de "coefficient de temp±rature n±gatif" et signifie que au fur et ° mesure que la temp±rature monte, la r±sistance ±lectrique diminue.
Fonctionnement L'air d'admission passant sur le capteur de temp±rature apr∞s filtre ° air (B611) influence, selon sa temp±rature, la temp±rature de l'±l±ment de mesure ° l'int±rieur du capteur et donc l'importance de la r±sistance ±lectrique. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±duit la temp±rature correspondante par l'interm±diaire de la r±sistance ±lectrique.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF09.41>W>4125H Capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation > Description du composant 2.8.11
MOTEUR
Disposition B617
471.9 sur TYPE 963
Capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation
Le capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation (B617) est plac± au centre du carter d'air de suralimentation.
W09.41>1059>06
R—le Via le capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation (B617), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) saisit la temp±rature de l'air de suralimentation juste avant qu'il arrive dans la chambre de combustion. Gr£ce ° la temp±rature d'air de suralimentation et aux valeurs du capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±termine la masse de gaz r±ellement recycl±e laquelle joue un r—le essentiel pour la d±termination du taux AGR.
Fonctionnement L'air de suralimentation passant sur le capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation (B617) influence, selon sa temp±rature, la temp±rature de l'±l±ment de mesure ° l'int±rieur du capteur et donc l'importance de la r±sistance ±lectrique. Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±duit la temp±rature correspondante par l'interm±diaire de la r±sistance ±lectrique.
Description Une r±sistance NTC est log±e ° l'int±rieur du capteur de temp±rature d'air de suralimentation dans le carter d'air de suralimentation (B617). NTC est l'abr±viation de "coefficient de temp±rature n±gatif" et signifie que au fur et ° mesure que la temp±rature monte, la r±sistance ±lectrique diminue.
160
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Composants du syst∞me
GF14.20>W>1004H Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement > Description 2.8.11 du composant
MOTEUR
Disposition 1 2
471.9 sur TYPE 963, 964
Refroidisseur de recyclage des gaz d'±chappement Tube de recyclage des gaz d'±chappement Capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR)
B621
Le capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621) se trouve ° l'avant du moteur, ofl il est viss± dans le tube de recyclage des gaz (2) depuis l'ext±rieur.
W14.20>1023>76
R—le Le capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621) fournit des informations au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) pour calculer le d±bit volumique AGR. Description 3 4 5 6 7 Raccordement ±lectrique Raccordement haute pression Raccordement basse pression Joints Vis
Le capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621) est compos± d'un bo¿tier plastique, qui poss∞de deux chambres int±rieures, lesquelles sont s±par±es par une fine membrane faisant fonction de niveau interm±diaire m±canique. Quatre r±sistances extensom±triques (DMS) sont plac±es dans le circuit en pont sur la membrane. La membrane est expos±e aux gaz d'±chappement et donc ° la pression sur un seul c—t±. Pour la d±termination du signal au niveau du calculateur gestion moteur (MCM) (A4), le capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621) dispose d'une ±lectronique d'±valuation et d'une alimentation en tension en raison du circuit en pont qu'il contient.
W14.20>1024>81
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
161
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Composants du syst∞me
Fonctionnement Lorsque le tube de recyclage des gaz (2) est travers± par les gaz d'±chappement, une pression correspondante appara¿t au niveau de la partie de la membrane expos±e aux gaz d'±chappement dans le capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621). De ce fait, celle>ci se d±forme et les r±sistances extensom±triques (DMS) sont dilat±es ou comprim±es. Sur une d±formation lin±aire, les r±sistances extensom±triques (DMS) r±agissent en modifiant leur r±sistance ohmique. Ces valeurs sont r±cup±r±es par l'±lectronique d'±valuation et transmises au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) en tant que signaux analogiques. Comme le capteur de pression diff±rentielle recyclage des gaz d'±chappement (AGR) (B621) est travers± par un courant de mesure constant, une chute de tension peut ≤tre provoqu±e par la modification de la r±sistance, ce qui peut entra¿ner sa fermeture par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) ° la valeur de pression correspondante.
162
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Composants du syst∞me
GF07.04>W>6253H MOTEUR
Disposition B622 Capteur de pression rail
Capteur de pression de rail > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le capteur de pression de rail (B622) se trouve ° l'avant du rail.
R—le Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±termine la pression momentan±e du rail via le capteur de pression de rail (B622).
W07.04>1080>05
Description 1 2 3 B622 1l±ment capteur Membrane de capteur 1l±ment hybride Capteur de pression rail
W07.04>1071>01
Fonctionnement La pression de rail agit sur l'±l±ment capteur (1) de l'±l±ment hybride (3) et d±forme la membrane du capteur (2). Quatre r±sistances d±pendant de la pression (r±sistances de mesure extensom±triques) sont plac±es sur la membrane du capteur (2).Leur circuit en pont est aliment± en tension par une ±lectronique d'±valuation sert en outre ° renforcer et ° corriger le signal. L'±lectronique d'±valuation, quant ° elle, est aliment±e avec une tension continue de 5 V par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Les r±sistances dans la membrane du capteur (2) sont r±parties de sorte que lors de la d±formation de la membrane du capteur (2), deux r±sistances sont comprim±es et deux r±sistances sont distendues. Du fait de ce mouvement, les r±sistances modifient leur r±sistance ±lectrique, laquelle ° son tour agit sur la tension de mesure qui arrive ° l'±lectronique d'±valuation. L'±lectronique d'±valuation amplifie la tension de mesure tout en compensant les ±ventuelles variations de temp±rature ou les ±ventuelles tol±rances de fabrication des r±sistances et transmet la tension de mesure corrig±e au calculateur gestion moteur (MCM) (A4), lequel en d±duit la pression de rail momentan±e.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
163
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3011H MOTEUR
Disposition 1 2 3 4 5 6 7 Doseur de carburant diesel Groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF Conduite de carburant Tuyau d'±chappement Conduite de liquide de refroidissement Conduite de liquide de refroidissement Conduite de fuite
Doseur de carburant diesel description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Le doseur de carburant diesel (1) se trouve sur le c—t± gauche du moteur, derri∞re la pompe ° carburant haute pression.
R—le Le doseur de carburant diesel (1) sert ° fournir la quantit± de gazole n±cessaire ° l'injection dans le tube d'±chappement (4) pendant la r±g±n±ration active du filtre ° particules diesel (DPF).
W49.20>1017>76
Description 1 2 3 4 5 Doseur de carburant diesel Groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF Conduite de carburant Tuyau d'±chappement Conduite de liquide de refroidissement Capteur de pression carburant (entr±e) Capteur de pression carburant (sortie) Vanne de dosage de carburant Vanne d'arr≤t carburant
B625 B626 Y628 Y629
Le doseur de carburant diesel (1) est un composant travers± par des conduits de carburant, avec un corps en aluminium. Les sondes de mesure des capteurs qui y sont plac±s d±passent dans les conduits de carburant. Le doseur est reli± par la conduite de carburant (3) au groupe>injecteur (2). Fonctionnement Lorsque le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) consid∞re une r±g±n±ration active du filtre ° particules diesel (DPF) comme n±cessaire, sur la base des valeurs fournies par les capteurs, il la demande au calculateur gestion moteur (MCM) (A4).Ce dernier actionne la vanne d'arr≤t carburant (Y629) de mani∞re ° ce que le gazole passe du circuit basse pression dans le composant.
W49.20>1018>76
! intervalles d±finis, la vanne de dosage carburant (Y628) est ouverte en plus. C'est ainsi que la quantit± de gazole calcul±e arrive dans la conduite d'arriv±e vers le groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF (2). Les deux capteurs de pression fournissent des valeurs entrant en ligne de compte dans le calcul des temps d'ouverture des vannes.
164
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Composants du syst∞me
GF47.50>W>4110H MOTEUR
Disposition B638 Capteur de pression module de filtre ° carburant
Capteur de pression module de filtre ° carburant description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le capteur de pression module de filtre ° carburant (B638) se trouve sur le c—t± gauche du bloc>cylindres, sur le module de filtre ° carburant.
W47.50>1009>06
R—le ! l'aide du capteur de pression module de filtre ° carburant (B638), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±tecte si la cartouche de filtre ° carburant doit ≤tre remplac±e. En outre, le capteur de pression module de filtre ° carburant (B638) sert ° des fins de diagnostic.
Fonctionnement La pression de carburant agit sur la membrane en silicium int±grant les quatre r±sistances sensibles ° la pression et d±forme celles>ci. Les r±sistances dans la membrane en silicium sont dispos±es de telle sorte que lorsque la membrane du capteur se d±forme, deux r±sistances sont comprim±es et les deux autres dilat±es. Du fait de ce mouvement, les r±sistances modifient leur r±sistance ±lectrique, laquelle ° son tour agit sur la tension de mesure qui arrive ° l'±lectronique d'±valuation. Le syst∞me d'analyse ±lectronique amplifie la tension de mesure et compense alors d'±ventuelles fluctuations de temp±ratures et tol±rances de fabrication des r±sistances. La tension de mesure ainsi "corrig±e" est transmise au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) qui d±duit ° partir de cela la pression actuelle du carburant dans le module de filtre ° carburant et l'±tat de charge de la cartouche de filtre ° carburant.
Description Le capteur de pression module de filtre ° carburant (B638) est ce que l'on appelle un capteur de pression semi>conducteur, saisissant la pression de carburant r±gnant dans le module de filtre ° carburant de fa≠on pi±zo±lectrique. Il se compose de quatre r±sistances sensibles ° la pression (jauges extensom±triques), dispos±es dans une membrane de silicium, ainsi que d'un syst∞me d'analyse ±lectronique aliment±e en tension continue de 5 V par le calculateur gestion moteur (MCM).
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF20.00>W>4000H Pompe ° liquide de refroidissement description du composant 20.7.11
TYPE 963, 964 avec CODE (M7T) Pompe ° liquide de refroidissement, r±gul±e
Disposition 1 Pompe ° liquide de refroidissement
La pompe ° liquide de refroidissement (1) se trouve ° l'avant gauche du moteur.
W20.10>1071>05
R—le Le r—le de la pompe ° liquide de refroidissement (1) est le brassage du liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement du moteur. Le brassage du liquide de refroidissement s'effectue, en cas de besoin, en fonction de l'±tat de marche. Cela signifie que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) r±gule en continu le d±bit de la pompe ° liquide de refroidissement (1) par un visco>coupleur ±lectromagn±tique. Description Vue en coupe 2 Corps de base 3 Couvercle 4 Espace de travail (rempli avec de l'huile au silicone) 5 Plaque de viscose 6 Rondelle interm±diaire 7 Induit (avec levier de vanne) 8 Joint torique (bague d'±tanch±it±) 9 Poulie 10 Palier ° double coussinet (avec arbre de transmission) 11 Joint de bague de glissement 12 Joint (vers moteur) 13 Roue de pompe 14 Cercle contacteur pour le capteur de r±gime pompe ° liquide de refroidissement (B640) 15 Corps de pompe 16 Electro>aimant B640 Y631 Capteur de r±gime pompe ° liquide de refroidissement 1lectrovanne pompe ° liquide de refroidissement
W20.10>1072>73
Ainsi, le d±bit est avant tout r±duit en fonctionnement ° charge partielle. Le d±bit r±duit diminue l'±nergie d'entra¿nement n±cessaire, la consommation de carburant est diminu±e en cons±quence.
166
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Composants du syst∞me
Fonctionnement La liaison cin±tique entre la poulie (9) et l'arbre de transmission est r±alis±e par un visco>coupleur ±lectromagn±tique qui est actionn± par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). i La transmission de force entre la poulie (9) et l'arbre de transmission s'effectue par le cisaillement de l'huile au silicone dans l'espace de travail (4). Le cisaillement d±signe le d±placement de l'huile au silicone entre les lamelles d'entra¿nement du corps de base (2) et les lamelles de sortie de la plaque de viscose (5). Pour la r±gulation du visco>coupleur ±lectromagn±tique, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) a besoin du r±gime de l'arbre de sortie d'embrayage (r±gime roue de pompe (13)) et du r±gime d'entra¿nement de la poulie (9). La d±termination du r±gime d'entra¿nement de la poulie (9) s'effectue par le r±gime moteur et par le diam∞tre de la poulie (9). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> L'actionnement de l'±lectrovanne pompe ° liquide de refroidissement (Y631) entra¿ne la fermeture de l'induit (7). Sur ce, l'huile au silicone est pomp±e de l'espace de travail (4) par la force centrifuge entre le couvercle (3) et la plaque de viscose (5), la puissance d'entra¿nement de la roue de pompe (13) est par cons±quent r±duite. Par la compensation permanente entre le r±gime d'entra¿nement et le r±gime de sortie, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±tecte ° chaque moment le d±bit actuel. En fonction de la demande de refroidissement correspondante, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) augmente ou abaisse le d±bit de la pompe ° liquide de refroidissement (1). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> La pompe ° liquide de refroidissement (1) est ±quip±e des possibilit±s de roulage ° plat suivantes: f En cas de d±fauts ±lectriques (p. ex. coupure de c£ble, panne capteurs), la pompe ° liquide de refroidissement (1) fournit automatiquement le d±bit maxi, en fonction du type. f Les d±fauts m±caniques (p. ex. chute de r±gime ° cause de la fuite d'huile au niveau du visco>coupleur ou une courroie trap±zoƒdale ° nervures fissur±e) sont d±tect±s par le capteur de r±gime pompe ° liquide de refroidissement (B640) et entra¿ne une r±gulation de puissance du moteur. Le rapport de d±multiplication est pris en compte en m≤me temps par la courroie trap±zoƒdale ° nervures. Ces informations sont enregistr±es dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Le r±gime de l'arbre de sortie d'embrayage est saisi par le capteur de r±gime pompe ° liquide de refroidissement (B640) et analys± par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). ! partir de ces informations, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±termine le r±gime actuel et par cons±quent le d±bit de la pompe ° liquide de refroidissement (1). Dans l'±tat pas activ±, la pompe ° liquide de refroidissement (1) fournit toujours le plein d±bit, en fonction du type. Cela signifie que la poulie (9) et la roue de pompe (13) sont en liaison souple ° 95!%. Lorsque le d±bit de la pompe ° liquide de refroidissement (1) doit ≤tre r±duit, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) actionne l'±lectrovanne pompe ° liquide de refroidissement (Y631) par un signal ° impulsions modul±es en largeur (signal PWM). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> i La pompe ° liquide de refroidissement (1) est con≠ue en tant que "composant Fail>Safe". Cela signifie que l'espace de travail (4) du visco>coupleur ±lectromagn±tique est rempli d'huile au silicone dans l'±tat de repos. Lorsque l'actionnement ±lectronique du visco> coupleur ±lectromagn±tique est supprim± ° cause d'un d±faut, le fonctionnement est toujours effectu± ° 100!% de la puissance de refroidissement possible. Cela signifie aussi que le mode de fonctionnement du visco>coupleur peut ≤tre restreint en cas de temp±ratures tr∞s faibles ou de d±marrage ° froid du moteur. L'huile au silicone froide et tr∞s visqueuse peut ne pas ≤tre pomp±e de l'espace de travail (4), particuli∞rement avec de faibles r±gimes, et entra¿ne ainsi l'enclenchement complet de la pompe ° liquide de refroidissement (1). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
f
Un d±faut m±canique de la pompe ° liquide de refroidissement (1) en cas de panne simultan±e du capteur de r±gime pompe ° liquide de refroidissement (B640) peut ≤tre d±tect± par l'±volution de la temp±rature du liquide de refroidissement et entra¿ne ±galement une r±duction de puissance du moteur.
i En cas de d±faut, le conducteur est inform± par un message d'avertissement correspondant dans l'±cran multifonction (A1 p1).
i
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Composants du syst∞me
GF83.75>W>0002H Pompe ° chaleur r±siduelle description du composant 6.7.11
TYPE 963, 964 avec CODE (D6I) Utilisation de la chaleur r±siduelle
Disposition M20 Pompe ° chaleur r±siduelle La pompe ° chaleur r±siduelle (M20) est dispos±e ° gauche sous la cabine.
W83.20>1102>05
R—le La pompe ° chaleur r±siduelle (M20) assure la circulation du liquide de refroidissement lorsque le moteur est coup±. De cette mani∞re, l'±changeur thermique du chauffage est aliment± en permanence en eau de refroidissement encore chaude en raison du fonctionnement du moteur.
168
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Composants du syst∞me
GF54.61>W>4105H TYPE 963, 964
Disposition P1 Tachygraphe (TCO)
Tachygraphe (TCO) Description du composant
1.7.11
Le tachygraphe (TCO) (P1) est mont± dans la garniture de toit.
W54.61>1089>06
R—le Le tachygraphe (TCO) (P1)!: f d±tecte le signal en temps r±el du capteur de course et de vitesse (B18). f envoie les signaux de donn±es et d'instructions au capteur de course et de vitesse (B18). f calcule la vitesse du v±hicule, le trajet et le kilom±trage journalier parcouru. f f transmet les donn±es calcul±es sur le CAN cadre (CAN 3) au calculateur combin± d'instruments (ICUC) (A1). sert ° enregistrer, m±moriser, afficher, imprimer et ±diter des donn±es relatives au conducteur et au v±hicule. La mise en m±moire s'effectue avec le tachygraphe num±rique dans la m±moire de l'appareil, ainsi que sur les cartes ins±r±es du tachygraphe ou avec le tachygraphe modulaire sur les disques de tachygraphe.
i
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Composants du syst∞me
GF80.57>W>6004H TYPE 963, 964
Disposition S1 Contacteur antivol ±lectronique (EIS)
Contacteur antivol ±lectronique (EIS) Description du composant
1.7.11
Le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) se trouve ° droite de la colonne de direction, sur le tableau de bord.
G±n±ralit±s Combin± ° la cl±>±metteur (S953), le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) constitue l'unit± de commande centrale du syst∞me d'autorisation ° la conduite. De m≤me, le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) sert d'interface de communication entre la cl±>±metteur (S953) et le r±seau du v±hicule quand la cl±> ±metteur (S953) n'est pas ins±r±e.
W80.57>1020>11
Description 1 S1 S1 X1 S1 X2 S953 Touche d±marrage>arr≤t Contacteur antivol ±lectronique (EIS) Fiche Fiche Cl±>±metteur
W80.57>1009>12
R—le Le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) a les fonctions suivantes!: f R±ception de donn±es d'entr±e Les donn±es d'entr±e sont re≠us sur le CAN habitacle (CAN 2). f Envoi de signaux L'envoie des signaux est r±alis± sur le CAN habitacle (CAN 2) et sur une ligne directe au calculateur module de saisie des signaux et de commande cabine (SCA) (A7). f Alimentation en tension de la cl±>±metteur (S953) A l'insertion de la cl±>±metteur (S953) dans le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1), celui>ci active le transfert d'±nergie par induction pour alimenter la cl±>±metteur (S953) en tension.
Fonctionnement Envoi et r±ception de signaux infrarouges avec la cl±>±metteur ins±r±e (S953) L'±change de donn±es entre le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) et la cl±>±metteur (S953) concernant le syst∞me d'autorisation ° la conduite passe par une interface infrarouge. Envoi et r±ception de signaux haute fr±quence avec la cl±> ±metteur non ins±r±e (S953) En fonction de la version de la cl±>±metteur (S953), les signaux haute fr±quence de la cl±>±metteur (S953) sont re≠us par le contacteur antivol ±lectronique (EIS) (S1) ou lui sont envoy±s.
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Composants du syst∞me
GF54.25>W>4130H TYPE TYPE TYPE TYPE TYPE TYPE TYPE Contacteur ARR2T D'URGENCE description du composant 2.8.11
963 avec CODE (E5T) Type de v±hicule EX/II selon l'ADR, incluant AT 963 avec CODE (E5U) Type de v±hicule EX/III selon l'ADR, incluant EX/II et AT 963 avec CODE (E5V) Type de v±hicule FL selon l'ADR, incluant EX/II, EX/III et AT 963 avec CODE (E5X) Type de v±hicule AT selon l'ADR 963 avec CODE (E5Z) Accessoire, ADR 963 avec CODE (E9D) Pr±±quipement, coupe>batterie bipolaire 963 avec CODE (E9E)
Disposition Repr±sent± sur v±hicule avec direction ° gauche S30 Interrupteur d'arr≤t d'urgence
Le contacteur ARR2T D'URGENCE (S30) se trouve dans le tableau de bord, ° droite ° c—t± du volant dans le module de contacteurs tableau de bord 3 (A46).
W54.25>1190>11
R—le Les positions de commande du contacteur ARR2T D'URGENCE (S30) sont analys±es par le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33). Lorsque le contacteur ARR2T D'URGENCE (S30) est actionn±, le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33) garantit l'arr≤t du moteur et la coupure de tous les consommateurs ±lectriques du r±seau de bord.
Description Contacteur inverseur avec capuchon de protection sous forme de volet pour qu'un actionnement par erreur puisse ≤tre exclu.
i
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Composants du syst∞me
GF54.25>W>4131H TYPE TYPE TYPE TYPE TYPE TYPE TYPE Contacteur ARR2T D'URGENCE cadre description du composant 2.8.11
963 avec CODE (E5T) Type de v±hicule EX/II selon l'ADR, incluant AT 963 avec CODE (E5U) Type de v±hicule EX/III selon l'ADR, incluant EX/II et AT 963 avec CODE (E5V) Type de v±hicule FL selon l'ADR, incluant EX/II, EX/III et AT 963 avec CODE (E5X) Type de v±hicule AT selon l'ADR 963 avec CODE (E5Z) Accessoire, ADR 963 avec CODE (E9D) Pr±±quipement, coupe>batterie bipolaire 963 avec CODE (E9E)
Disposition Repr±sent± sur v±hicule avec direction ° gauche S31 Contacteur ARR2T D'URGENCE cadre
Le contacteur ARR2T D'URGENCE cadre (S31) se trouve c—t± conducteur, derri∞re la cabine ° hauteur du passage de roue.
W54.25>1189>11
R—le Les positions de commande du contacteur ARR2T D'URGENCE cadre (S31) sont analys±es par le calculateur contacteur coupe> batterie (BESO) (A33). Lorsque le contacteur ARR2T D'URGENCE cadre (S31) est actionn±, le calculateur contacteur coupe>batterie (BESO) (A33) garantit l'arr≤t du moteur et la coupure de tous les consommateurs ±lectriques du r±seau de bord.
Description Contacteur inverseur avec capuchon de protection sous forme de volet pour qu'un actionnement par erreur puisse ≤tre exclu.
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Composants du syst∞me
GF07.00>W>4010H MOTEUR
Disposition Repr±sent± code (M5Z) Version de moteur Euro 6 S600 Touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur La touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600) se trouve, dans le sens de marche, ° gauche ° c—t± du filtre ° carburant sur le carter d'air de suralimentation.
Touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur description du composant
2.8.11
471.9 sur TYPE 963
W07.16>1070>82
R—le La touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600) remplit des fonctions diff±rentes, suivant que le moteur est ° l'arr≤t ou tourne et que l'activation des injecteurs de carburant a ±t± ou non coup±e par Star Diagnosis : • Lorsque le moteur est arr≤t± et que la commande des injecteurs de carburant n'est pas mise hors tension, le moteur peut ≤tre d±marr± par un court actionnement de la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600). Apr∞s le rel£chement de la touche, le moteur continue de tourner au r±gime de ralenti. • Si la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600) est actionn±e pendant l'arr≤t du moteur et maintenue appuy±e, le r±gime moteur s'acc±l∞re apr∞s environ 3 secondes jusqu'° ce que le moteur ait atteint le r±gime de coupure ou que la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600) soit rel£ch±e. Apr∞s le rel£chement de la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600), le moteur continue de tourner au r±gime qu'il avait atteint avant le rel£chement de la touche.
•
•
Lorsque le moteur est arr≤t± et que la commande des injecteurs de carburant est coup±e, il est possible de faire tourner le moteur par l'actionnement de la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600) jusqu'° ce que la touche soit rel£ch±e. Lorsque la touche d±marrage du moteur et arr≤t du moteur (S600) est actionn±e avec le moteur tournant, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt la commande des injecteurs de carburant et le moteur se coupe.
i Une fonction de s±curit± dans le logiciel du calculateur gestion moteur (MCM) (A4) et du calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3) emp≤che le d±marrage du moteur pendant qu'un rapport est engag± (dispositif antid±marrage) ou l'activation du d±marreur pendant que le moteur tourne d±j° (verrou de d±marrage).
i
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Composants du syst∞me
GF83.20>W>3126H TYPE 963, 964
Disposition Y49 Vanne d'arr≤t chauffage
Vanne d'arr≤t chauffage > Description du composant
20.7.11
La vanne d'arr≤t de chauffage (Y49) se trouve ° gauche, ° c—t± de l'entr±e d'air frais, sur l unit± de soufflante de chauffage.
R—le La vanne d'arr≤t de chauffage (Y49) bloque les conduites de liquide de refroidissement vers l'±changeur thermique du chauffage, lorsqu'une puissance de chauffage n'est pas n±cessaire (volets de r±gulation de temp±rature en position "froid").
W83.20>1104>05
Fonctionnement sur les v±hicules avec code (D6M) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine ou v±hicules avec code (D6N) Chauffage additionnel ° eau chaude, cabine et moteur Le chauffage additionnel chauffe, avec la vanne d'arr≤t de chauffage (Y49) ferm±e, exclusivement le liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement de l'±changeur thermique du chauffage. Pour ±viter toute mise en et hors circuit fr±quente du chauffage additionnel, la vanne d'arr≤t de chauffage (Y49) est ouverte par moments, ce qui permet au liquide de refroidissement de s'±couler du circuit de refroidissement du moteur.
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Composants du syst∞me
GF20.30>W>1001H 1lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement description du composant 20.7.11
TYPE 963, 964 avec CODE (B3H) Ralentisseur ° eau secondaire
Disposition Repr±sent± sur type 963, r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement avant Y57 1lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement L'±lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (Y57) se trouve sur le r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement.
R—le La pression dans le syst∞me de refroidissement peut ≤tre augment±e ou abaiss±e par l'±lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (Y57).
W20.30>1026>76
Description L'±lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (Y57) comprend les composants suivants!: f Soupape d'admission (pression d'alimentation) f Soupape d'±chappement (atmosph∞re)
Cette r±gulation est n±cessaire pour garantir un niveau de pression ±lev± dans tous les ±tats de marche. Une pression plus ±lev±e est en particulier n±cessaire lors de l'enclenchement du ralentisseur ° eau secondaire. i En cas d'enclenchement du ralentisseur ° eau secondaire, du liquide de refroidissement est retir± du circuit de refroidissement. Cela entra¿ne une chute de pression dans le syst∞me de refroidissement. La pression qui a augment± ±vite que la pression chute sous une limite critique. Par cons±quent, des d±fauts dus ° la cavitation sont ±vit±s dans le circuit de refroidissement ainsi que l'±bullition du liquide de refroidissement dans le radiateur de recyclage des gaz d'±chappement. i Les d±fauts dus ° la cavitation surviennent lors de la formation de bulles (cavit±s) dans le circuit de refroidissement. Lorsqu'une roue de turbine bouge, par exemple dans une telle cavit± et touche ensuite le flux de liquide de refroidissement, des forces m±caniques extr≤mement hautes se produisent ° la surface de la roue de turbine. Ces forces provoquent ° long terme la destruction de la roue de turbine.
Fonctionnement L'actionnement de l'±lectrovanne r±gulation de la pression de liquide de refroidissement (Y57) est assur± par le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3). La hauteur du niveau de pression est prise ° partir d'une courbe caract±ristique qui est enregistr±e dans le calculateur r±gulation de marche (CPC) (A3). La courbe caract±ristique et avec cela le niveau de pression, augmente avec la temp±rature du liquide de refroidissement. Lorsque la pression chute sous la valeur enregistr±e, l'air comprim± du circuit consommateurs secondaires passe aussi longtemps dans le r±servoir d'expansion jusqu'° ce que le niveau de pression n±cessaire soit atteint. Lorsque la pression passe au>dessus de la valeur enregistr±e, la pression du r±servoir d'expansion est ±vacu±e. Dans l'±tat ° temp±rature de service, une pression est r±gul±e, selon la hauteur de la temp±rature du liquide de refroidissement, entre p = 480!mbar et 1480!mbar maxi.
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Composants du syst∞me
GF07.03>W>6120H MOTEUR
Disposition Y608 Y609 Y610 Y611 Y612 Y613 Injecteur cylindre 1 Injecteur cylindre 2 Injecteur cylindre 3 Injecteur cylindre 4 Injecteur cylindre 5 Injecteur cylindre 6
Injecteurs de carburant > Description du composant
3.8.11
471.9 sur TYPE 963
Les injecteurs de carburant des cylindres 1 ° 6 (Y608 ° Y613) sont fix±s sur la culasse par des clavettes et sont plac±s au centre entre les soupapes du cylindre correspondant.
W07.03>1056>12
R—le Les injecteurs de carburant ont pour mission d'injecter le carburant qui se trouve ° haute pression, dans le cylindre correspondant. Le point d'injection, la dur±e d'injection ainsi que la variante d'injection (p. ex. avec ou sans renforcement de la pression) sont d±termin±s par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Description Repr±sentation sur injecteur de carburant du cylindre 1 (Y608) 1 Raccordement ±lectrique 2 Bobine 3 Arriv±e haute pression 4 Amplificateur de pression 5 Bobine 6 Ressort 7 Aiguille d'injecteur 8 Clapet anti>retour 9 Ressort de rappel Y608 Y608 y1 Y608 y2 Injecteur cylindre 1 1lectrovanne amplificateur de pression cylindre 1 1lectrovanne aiguille cylindre 1
W07.03>1057>76
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Composants du syst∞me
Disposition du code de tarage du d±bit de l'injecteur, repr±sent± sur l'injecteur de carburant du cylindre 6 (Y613) Y613 Injecteur cylindre 6 Fl∞che Code de tarage du d±bit d'injecteur
Tous les injecteurs de carburant poss∞dent un code ° 6 caract∞res, le code dit du tarage du d±bit d'injecteur (fl∞che), qui se trouve au> dessus de l'arriv±e ° haute pression. Le code d±crit les caract±ristiques de d±bit de l'injecteur de carburant correspondant. Si un injecteur de carburant est remplac±, il faut communiquer ce code au calculateur gestion moteur (MCM) (A4) via le Star Diagnosis.
W07.03>1062>11
Fonctionnement Les injecteurs de carburant poss∞dent chacun un amplificateur de pression (4). De ce fait, il existe 2 variantes d'injection : f Injection sans amplificateur de pression (4) f Injection avec amplificateur de pression (4) En cas d'injection sans amplificateur de pression (4), la pression d'injection est d±termin±e par la pression de rail (env. 900 bar). En cas d'injection avec amplificateur de pression (4), la pression d'injection est ±tablie jusqu'° 2100 bar dans l'injecteur de carburant L'utilisation de l'amplificateur de pression (4) pr±sente les avantages suivants : f Les pertes de carburant de fuite dans la plage haute pression sont r±duites. f La charge en pression de la pompe ° haute pression, du rail, des conduites haute pression ainsi que des composants dans les injecteurs de carburant baisse car seuls quelques composants sont charg±s avec la pression maximale. Chaque injecteur de carburant dispose par cons±quent d'une deuxi∞me ±lectrovanne. Si l'on prend l'exemple de l'injecteur de carburant cylindre 1 (Y608), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) pourrait activer l'±lectrovanne amplificateur de pression cylindre 1 (Y608 y1), via l'amplificateur de pression (4), en fonction de l'±tat de marche du moteur et ind±pendamment de l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur cylindre 1 (Y608 y2). Injection sans amplificateur de pression (4) i La description ci>apr∞s concernant le fonctionnement de l'injection sans amplificateur de pression (4) est donn±e ° titre d'exemple pour l'injecteur de carburant cylindre 1 (Y608) mais elle est transf±rable sur tous les autres injecteurs de carburant.
Repr±sentation sch±matique de l'injection sans amplificateur de pression (4), reproduite sur l'injecteur de carburant cylindre 1 (Y608) 3 Arriv±e haute pression 4 Amplificateur de pression 6 Ressort 7 Aiguille d'injecteur 8 Clapet anti>retour 9 Ressort de rappel 10 Retour de carburant amplificateur de pression 11 Retour de carburant aiguille d'injecteur Y608 Y608 y1 Y608 y2 Injecteur cylindre 1 1lectrovanne amplificateur de pression cylindre 1 1lectrovanne aiguille cylindre 1
W07.03>1058>72
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
L'±lectrovanne amplificateur de pression cylindre 1 (Y608 y1) n'est pas activ±e. Le carburant arrive au>dessus et en dessous de l'amplificateur de pression (4) gr£ce ° la pression de rail. Le carburant comprim± sort du rail via la vanne antiretour (8) dans l'amplificateur de pression (4) pour aller vers l'aiguille d'injecteur (7). Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) active l'±lectrovanne aiguille d'injecteur cylindre 1 (Y608 y2), alors la pression de carburant baisse dans la chambre de commande au>dessus de l'aiguille d'injecteur (7) via le retour de carburant de l'aiguille d'injecteur (11). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Injection avec amplificateur de pression (4) i Les descriptions ci>apr∞s concernant les variantes d'injection avec amplificateur de pression (4) sont donn±es ° titre d'exemple pour l'injecteur de carburant cylindre 1 (Y608) mais elles sont transf±rables sur tous les autres injecteurs de carburant. Repr±sentation sch±matique de l'injection avec amplificateur de pression (4), reproduite sur l'injecteur de carburant cylindre 1 (Y608) 3 Arriv±e haute pression 4 Amplificateur de pression 6 Ressort 7 Aiguille d'injecteur 8 Clapet anti>retour 9 Ressort de rappel 10 Retour de carburant amplificateur de pression 11 Retour de carburant aiguille d'injecteur Y608 Y608 y1 Y608 y2 Injecteur cylindre 1 1lectrovanne amplificateur de pression cylindre 1 1lectrovanne aiguille cylindre 1 L'aiguille d'injecteur (7) est lev±e gr£ce ° la pression de rail pr±sente. Le carburant est inject± dans le 1e cylindre ° la pression de rail pr±conis±e. Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur cylindre 1 (Y608 y2), alors la pression remonte dans la chambre de commande au>dessus de l'aiguille d'injecteur (7). L'aiguille d'injecteur (7) est repouss±e sur son si∞ge ° l'aide du ressort (6) et le processus d'injection est termin±. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
W07.03>1059>72
Repr±sentation graphique de l'±volution de l'injection A Activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression avant l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur B Activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression parall∞lement ° l'±lectrovanne aiguille d'injecteur C Activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression apr∞s l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur p t Pression d'injection Temps
W07.16>1009>01
En cas d'injection avec amplificateur de pression (4), l'activation d±cal±e ou simultan±e de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur et de l'±lectrovanne amplificateur de pression d±termine l'±volution de l'injection. L'injection peut ±voluer des fa≠ons suivantes: f Activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression avant l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur (A) f Activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression parall∞lement ° l'±lectrovanne aiguille d'injecteur (B) f Activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression apr∞s l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur (C)
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Composants du syst∞me
Activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression avant l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur (A) Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) active p±riodiquement l'±lectrovanne amplificateur de pression cylindre 1 (Y608 y1) avant l'±lectrovanne aiguille d'injecteur cylindre 1 (Y608 y2). La pression de rail pr±sente en dessous de l'amplificateur de pression (4) baisse via le retour de carburant de l'amplificateur de pression (10). Le carburant suraliment± provenant du rail qui se trouve ±galement au niveau de l'aiguille d'injecteur (7) est comprim± ° un niveau de pression de carburant plus ±lev± (rouge) par l'amplificateur de pression (4). Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) active l'±lectrovanne aiguille d'injecteur cylindre 1 (Y608 y2), la pression de carburant baisse dans la chambre de commande au>dessus de l'aiguille d'injecteur (7) via le retour de carburant de l'aiguille d'injecteur (11). L'aiguille d'injecteur (7) est lev±e gr£ce ° la pression de carburant. Le carburant est inject± dans le 1e cylindre ° la pression de carburant augment±e par l'amplificateur de pression (4). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression parall∞lement ° l'±lectrovanne aiguille d'injecteur (B) Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) actionne simultan±ment l'±lectrovanne amplificateur de pression cylindre 1 (Y608 y1) et l'±lectrovanne aiguille d'injecteur cylindre 1 (Y608 y2). La pression de rail pr±sente en dessous de l'amplificateur de pression (4) baisse via le retour de carburant de l'amplificateur de pression (10). La pression de carburant baisse en m≤me temps dans la chambre de commande au>dessus de l'aiguille d'injecteur (7) via le retour de carburant aiguille d'injecteur (11). L'aiguille d'injecteur (7) est d'abord lev±e gr£ce ° la pression de rail pr±sente. Pendant l'injection, le carburant suraliment± provenant du rail via l'amplificateur de pression (4) est comprim± ° un niveau de pression de carburant plus ±lev± (rouge). La pression de carburant s'accro¿t avec l'±volution de l'injection. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression apr∞s l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur (C) La pression de carburant diminue d'abord dans la chambre de commande au>dessus de l'aiguille d'injecteur (7). Cela fait que le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) actionne l'±lectrovanne de l'aiguille d'injecteur du cylindre 1 (Y608 y2). L'aiguille d'injecteur (7) est lev±e gr£ce ° la pression de rail pr±sente. Le carburant est inject± ° la pression de rail pr±conis±e. Apr∞s le d±but de l'injection, l'±lectrovanne de l'amplificateur de pression du cylindre 1 (Y608 y1) est actionn±e et la pression de rail qui se trouve en dessous de l'amplificateur de pression (4) diminue via le retour de carburant de l'amplificateur de pression (10). Le carburant suraliment± provenant du rail est comprim± ° un niveau de pression de carburant plus ±lev± (rouge) seulement maintenant par l'amplificateur de pression (4). C'est>°>dire : la pression de carburant n'augmente qu'au bout d'un certain temps apr∞s le d±but de l'injection. La hauteur de la pression de carburant d±pend du moment de l'activation provisionn±e de l'±lectrovanne de l'amplificateur de pression cylindre 1 (Y608 y1). Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt l'activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression cylindre 1 (Y608 y1), alors la pression remonte en dessous de l'amplificateur de pression (4). L'amplificateur de pression (4) revient dans sa position initiale. Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur cylindre 1 (Y608 y2), alors la pression remonte dans la chambre de commande au>dessus de l'aiguille d'injecteur (7). L'aiguille d'injecteur (7) est repouss±e sur son si∞ge ° l'aide du ressort (6) et le processus d'injection est termin±.
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Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt l'activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression cylindre 1 (Y608 y1), alors la pression remonte en dessous de l'amplificateur de pression (4). L'amplificateur de pression (4) revient dans sa position initiale. Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur cylindre 1 (Y608 y2), alors la pression remonte dans la chambre de commande au>dessus de l'aiguille d'injecteur (7). L'aiguille d'injecteur (7) est repouss±e sur son si∞ge ° l'aide du ressort (6) et le processus d'injection est termin±.
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Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt l'activation de l'±lectrovanne amplificateur de pression cylindre 1 (Y608 y1), alors la pression remonte en dessous de l'amplificateur de pression (4). L'amplificateur de pression (4) revient dans sa position initiale. Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) interrompt l'activation de l'±lectrovanne aiguille d'injecteur cylindre 1 (Y608 y2), alors la pression remonte dans la chambre de commande au>dessus de l'aiguille d'injecteur (7). L'aiguille d'injecteur (7) est repouss±e sur son si∞ge ° l'aide du ressort (6) et le processus d'injection est termin±.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
179
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Composants du syst∞me
GF20.40>W>2002H TYPE 963, 964
Disposition 1 2 Volant de ventilateur Visco>coupleur ±lectromagn±tique
Visco>coupleur ±lectromagn±tique > Description du composant
20.7.11
Le visco>coupleur ±lectromagn±tique (2) se trouve entre la roue de ventilateur (1) et le moteur.
W20.40>1154>06
R—le Le visco>coupleur ±lectromagn±tique (2) commande, en fonction des besoins et en continu, le r±gime de la roue de ventilateur (1), sur demande du calculateur gestion moteur (MCM) (A4). L'actionnement en fonction de l'±tat de marche du moteur ainsi que les facteurs ext±rieurs, comme p. ex. la temp±rature d'air de suralimentation, r±duisent la consommation de carburant. Description Vue en coupe 3 Orifice de retour 4 Culbuteur de soupape 5 Chambre de r±serve 6 Couvercle 7 Disque d'embrayage 8 Joint 9 Orifice d'arriv±e d'huile 10 Carter 11 Bague de capteur 12 Arbre ° bride 13 Palier 14 Palier principal 15 C£ble ±lectrique (avec flexible servant de support de couple) Y616 1lectrovanne embrayage de ventilateur Y616 b1 Capteur de vitesse de rotation ventilateur
W20.40>1155>81
180
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Composants du syst∞me
i L'±lectrovanne embrayage de ventilateur (Y616) est log±e sur l'arbre ° bride (12) avec le capteur de r±gime ventilateur (Y616 b1) pivotant. Le flexible qui est mont± sur le c£ble ±lectrique (15) sert de support de couple. Celui>ci emp≤che l'ensemble de tourner. Sur les v±hicules avec ventilateur surmultipli±, le r±gime du c—t± primaire est plus ±lev± d'une valeur ±quivalent au rapport de d±multiplication correspondant. i Les informations sur le rapport de d±multiplication correspondant de la transmission par courroie sont enregistr±es dans le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Le c—t± secondaire est reli± ° la roue de ventilateur (1). Il est s±par± du c—t± primaire par le palier principal (14). Le r±gime du c—t± secondaire est saisi par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) au moyen du capteur de r±gime ventilateur (Y616 b1). La rotation du c—t± primaire entra¿ne une pression ° force centrifuge. La force centrifuge entra¿ne l'afflux de l'huile au silicone de la chambre de r±serve (5) dans l'espace de travail en passant par le trou d'arriv±e d'huile (9). L'afflux de l'huile au silicone est r±gul± par le levier de vanne (4). Il ouvre et ferme le trou d'arriv±e d'huile (9). L'activation du levier de vanne (4) est r±alis±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) au moyen de l'±lectrovanne embrayage de ventilateur (Y616). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Par cons±quent la quantit± d'huile de silicone qui entre augmente. Le r±gime de ventilateur et la puissance de refroidissement montent. En fonction de ce principe de fonctionnement, le visco>coupleur ±lectromagn±tique (2) se comporte comme un composant "Fail>Safe". Cela signifie qu'en cas de d±faut ±lectronique, p. ex. coupure de c£ble, le visco> coupleur ±lectromagn±tique (2) est enclench± ° pleine puissance (puissance de refroidissement maxi). Fonction de protection thermique Pour emp≤cher une surcharge thermique de l'huile au silicone dans le visco>coupleur ±lectromagn±tique (2), un actionnement restreint du visco>coupleur est n±cessaire ° partir d'un r±gime moteur de n = 2200/min (v±hicules sans ventilateur surmultipli±) ou n = 1850/min (v±hicules avec ventilateur surmultipli±). Selon l'±tat de marche du moteur, un actionnement plein ou aucun actionnement du visco>coupleur ±lectromagn±tique (2) est effectu±. Cela est n±cessaire pour ±viter une temp±rature critique du visco>coupleur ±lectromagn±tique (2). La puissance de refroidissement est toujours garantie.
Fonctionnement La transmission de force entre le c—t± primaire (disque d'embrayage (7)) et le c—t± secondaire, comprenant le couvercle (6) et le carter (10), s'effectue par le cisaillement de l'huile au silicone dans l'espace de travail. i Le cisaillement d±signe le d±placement de l'huile au silicone entre les lamelles d'entra¿nement du disque d'embrayage (7) et les lamelles de sortie du carter (10) et du couvercle (6). Le r±gime du c—t± primaire correspond au r±gime moteur actuel sur les v±hicules sans ventilateur surmultipli±.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Lorsque l'±lectrovanne embrayage de ventilateur (Y616) n'est pas activ±e, le trou d'arriv±e d'huile (9) est ouvert et la quantit± maxi possible d'huile au silicone passe autour du disque d'embrayage (7) . Cela signifie que la roue de ventilateur (1) tourne avec le r±gime moteur actuel ou le r±gime qui correspond au rapport de d±multiplication de la transmission par courroie. En fonction de la demande de refroidissement actuelle, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) alimente l'±lectrovanne embrayage de ventilateur (Y616) avec un signal ° impulsions modul±es en largeur (signal PWM). Au niveau du levier de vanne (4), un champ magn±tique qui ferme le levier de vanne (4) se forme alors. L'huile au silicone revient apr∞s cela partiellement ou compl∞tement dans l'espace de travail par le trou de retour (3), ce qui a pour cons±quence que le r±gime de ventilateur se r±duit. Lorsque le r±gime de la roue de ventilateur (1) doit ≤tre relev±, le signal PWM pour l'actionnement de l'±lectrovanne embrayage de ventilateur (Y616) est modifi± en cons±quence. Le champ magn±tique est ° ce moment r±duit et le levier de vanne (4) ouvre l'afflux vers l'espace de travail.
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Composants du syst∞me
GF14.20>W>4007H MOTEUR
Disposition 1 2 3 4 Y621 Refroidisseur de recyclage des gaz d'±chappement 1l±ment central du collecteur d'±chappement Tube de recyclage des gaz d'±chappement Papillon des gaz Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement
Variateur de recyclage des gaz d'±chappement > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964
R—le Le variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621) r±gule la quantit± de gaz d'±chappement recycl±e par le d±placement du papillon des gaz (4).
W14.20>1025>76
Description 1 4 5 6 7 8 9 10 Refroidisseur de recyclage des gaz d'±chappement Papillon des gaz Conduite de liquide de refroidissement Conduite de liquide de refroidissement Tringle de commande Levier C£ble ±lectrique Levier de r±glage
Y621 Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement Le variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621) comprend un bo¿tier qui poss∞de ° l'int±rieur une bobine et un m±canisme pour le d±placement du levier de r±glage (10) pour le papillon des gaz (4). Un canal refroidit le composant avec du liquide de refroidissement du circuit de liquide de refroidissement du moteur.
W14.20>1026>76
182
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Composants du syst∞me
Fonctionnement Commande du taux AGR Le variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621) est actionn± par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) au moyen d'un signal PWM. En cas de commande, un champ magn±tique par lequel le m±canisme pour l'orientation du levier de r±glage (10) est command±, est g±n±r± ° l'int±rieur de la bobine. Le levier de r±glage (10) est reli± au papillon des gaz (4) dans le tube de recyclage des gaz (3) et fait tourne ce papillon pas ° pas, selon le signal de commande du calculateur gestion moteur (MCM) (A4), pour que plus ou moins de gaz d'±chappement bifurquent en direction du radiateur de recyclage des gaz. Influence sur le syst∞me de frein moteur Dans certains cas, le variateur de recyclage des gaz d'±chappement (Y621) est actionn± par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) pour l'assistance du syst∞me de frein moteur. En combinaison avec la soupape wastegate du turbocompresseur, une augmentation de la pression interne du cylindre doit ≤tre ainsi obtenue, ce qui entra¿ne un plus fort freinage du piston montant et par cons±quent, une augmentation du couple de freinage.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF14.15>W>3000H MOTEUR MOTEUR 1lectrovanne de frein moteur > Description du composant 2.8.11
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE () Frein moteur, syst∞me standard 471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE () Frein moteur, syst∞me haute performance
W14.15>1138>79
Disposition Y624 Y625 1lectrovalve frein moteur, position 1 1lectrovalve frein moteur, position 2
L'±lectrovanne de frein moteur, cran 1 (Y624) est mont±e dans le support avant du culbuteur, l'±lectrovanne de frein moteur, cran 2 (Y625) dans le support arri∞re du culbuteur dans le carter d'arbre ° cames.
R—le L'±lectrovanne de frein moteur, cran 1 (Y624) a pour r—le d'alimenter les cylindres 1...3 en pression d'huile lors de l'actionnement des ±l±ments hydrauliques dans les culbuteurs d'±chappement. L'±lectrovanne de frein moteur, cran 2 (Y625) par contre alimente les cylindres 4...6 en pression d'huile lors de l'activation.
184
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Composants du syst∞me
Description Repr±sentation sur valve de ralentisseur, cran 1 (Y624) 1 Bobine 2 Corps de soupape 3 Axe de culbuteur d'±chappement 4 Canalisation d'huile cylindre 1...3 Y624 1lectrovalve frein moteur, position 1
W14.15>1139>81
Fonctionnement Lorsque le moteur est arr≤te, le corps de soupape (2) se trouve sur sa but±e inf±rieure ° cause de la gravit±. Le passage d'huile de commande est ouvert vers l'axe de culbuteur d'±chappement (3). Comme ° ce moment, il n'y a plus de pression d'huile, aucune huile de commande ne coule en direction de l'axe de culbuteur d'±chappement (3). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> Lorsque le moteur d±marre, la pression d'huile appara¿t au niveau du corps de soupape (2) et pousse celui>ci contre la but±e sup±rieure. De ce fait, le passage d'huile de commande vers l'axe du culbuteur d'±chappement (3) se ferme. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Activation du frein moteur D∞s que le conducteur active le frein moteur via le contacteur de frein moteur, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) actionne l'±lectrovanne du frein moteur, cran 1 (Y624). Le corps de soupape (2) est pouss± sur la but±e inf±rieure gr£ce ° l'alimentation en courant de la bobine (1). Gr£ce ° la r±ouverture du passage d'huile de commande, l'huile sous pression coule vers les culbuteurs d'±chappement avec ±l±ment hydraulique via la canalisation d'huile du cylindre 1...3 (4) qui se trouve dans l'axe du culbuteur d'±chappement (3).Le frein moteur est alors activ±.
D±sactivation du frein moteur Si le conducteur remet le contacteur de frein moteur sur la position 0 ou si le frein moteur est d±sactiv±, la bobine (1) n'est plus aliment±e en courant > le corps de soupape (2) est pouss± vers le haut. Plus aucune huile ne coule alors via le passage d'huile de commande dans l'axe du culbuteur d'±chappement (3). L'huile se trouvant encore dans l'axe du culbuteur d'±chappement (3) fuit dans la purge. i Pour les crans de freinage 2 et 3, l'±lectrovanne de frein moteur, cran 2 est actionn±e en plus.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF14.40>W>3025H 1lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition
471.9 sur TYPE 963, 964
Repr±sent± sur moteur 471.9 avec code (M5Z) Version de moteur Euro VI Y627 1lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ L'±lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ (Y627) se trouve ° l'arri∞re droit du bloc>cylindres du moteur.
R—le Par l'±lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ (Y627), le liquide de refroidissement d±rive du circuit de liquide de refroidissement du moteur pour le chauffage du circuit de conduites d'AdBlue“, du r±servoir d'AdBlue“ et du module de pompes.
W14.40>1600>76
Description 1 2 3 Y627 Connecteur ±lectrique Entr±e de liquide de refroidissement Sortie de liquide de refroidissement 1lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“
L'±lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ (Y627) est un distributeur 2/2. ! l'int±rieur se trouve le corps de soupape sous forme d'un induit magn±tique.
W14.40>1573>71
Fonctionnement L'±lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ (Y627) est actionn±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Par le capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“ (B74), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±tecte si la temp±rature de l'AdBlue“ se rapproche de la valeur limite de 8 ∞C. Si le liquide de refroidissement a atteint une temp±rature de f 65!∞C et que la temp±rature de l'AdBlue a atteint la valeur limite, l'±lectrovanne chauffage AdBlue“ (Y627) est actionn±e par le calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Ensuite la vanne s'ouvre et du liquide de refroidissement d±rive du circuit de liquide de refroidissement du moteur. Lorsque l'±lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ (Y627) n'est pas ouverte, le liquide de refroidissement affleure le corps de soupape ferm± ° l'int±rieur du composant. Ce corps de soupape maintient ferm±, par la force d'un ressort de pression, le passage entre la conduite d'alimentation en liquide de refroidissement et la conduite de travail du liquide de refroidissement. D∞s l'alimentation en courant, le corps de soupape se d±place et ouvre le passage, ce qui permet au liquide de refroidissement d'affluer. Lorsque l'alimentation en courant du corps de soupape est interrompue, le ressort le repousse dans sa position initiale. Alors, le passage est ° nouveau ferm±.
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Composants du syst∞me
GF09.40>W>4020H MOTEUR
Disposition Repr±sentation du code (M5Z) Version de moteur Euro 6 1 Turbocompresseur de gaz d'±chappement 2 Capsule manom±trique Y636 Actionneur de pression de suralimentation
Variateur de pression de suralimentation > Description du composant
1.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le variateur de pression de suralimentation (Y636) est plac± sur le c—t± droit du moteur ° proximit± du turbocompresseur (1).
W09.40>1212>06
R—le La capsule ° pression (2) sur le turbocompresseur (1) est aliment±e en air comprim± Via le variateur de pression de suralimentation (Y636). Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) constate que la pression de suralimentation momentan±e ou la vitesse de rotation du rotor sont trop ±lev±es, il limite la pression de suralimentation ou la vitesse de rotation du rotor, en activant le variateur de pression de suralimentation (Y636) au moyen d'un signal ° impulsions modul±es en largeur correspondant. Gr£ce au rapport cyclique de ce signal, le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) peut influer sur la quantit± de pression (jusqu'° 2,8 bar) qui va alimenter la capsule ° pression (2). En fonction de cette pression et gr£ce ° une tringlerie, une soupape s'ouvre au niveau de l'orifice by>pass. Cette derni∞re, selon jusqu'ofl elle est ouverte, laisse passer plus ou moins de gaz d'±chappement (D) sur la roue de turbine (3). Comme seule une partie des gaz d'±chappement (D) frappe encore sur la roue de turbine, elle n'acc±l∞re plus aussi fortement et la pression de suralimentation ou la vitesse de rotation du rotor diminue.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF07.05>W>6010H MOTEUR
Disposition Y642 Vanne de r±gulation de d±bit
Vanne de r±gulation du d±bit > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
La vanne de r±gulation de d±bit (Y642) se trouve sur la pompe ° carburant haute pression.
R—le La vanne de r±gulation de d±bit (Y642) remplit les r—les suivants!: f R±gulation de l'arriv±e de carburant aux ±l±ments de la pompe ° carburant haute pression f R±gulation de la pression Common>Rail f Coupure de l'arriv±e de carburant aux ±l±ments de la pompe ° carburant haute pression en cas "d'arr≤t du moteur"
W07.16>1068>11
Description 1 2 3 4 Y642 Corps de pompe ° carburant haute pression Bobine Aiguille de valve Ressort de soupape Vanne de r±gulation de d±bit
W07.05>1003>81
Fonctionnement Le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) active la bobine (2) de la vanne de r±gulation de d±bit (Y642) au moyen d'un signal ° impulsions modul±es en largeur. De ce fait, le champ magn±tique produit par la bobine (2) influence la position de l'aiguille de soupape (3) et par cons±quent la section de passage et le d±bit du carburant dans la vanne de r±gulation de d±bit (Y642). En cas "d'arr≤t du moteur", l'aiguille de soupape (3) est repouss±e par le ressort de soupape (4) et le d±bit de carburant est interrompu.
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Composants du syst∞me
GF01.20>W>2010H MOTEUR
Disposition 1 S±parateur d'huile
S±parateur d'huile > Description du composant
1.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le s±parateur d'huile (1) est plac± sur le c—t± droit du moteur en dessous du turbocompresseur.
R—le L'huile moteur contenue dans les gaz de fuite (C) est s±par±e dans le s±parateur d'huile (1) ° l'aide d'une centrifugeuse et est renvoy±e dans le carter d'huile.
W01.20>1048>11
Description 1 2 3 4 5 6 7 8 A B C D S±parateur d'huile Raccord d'entr±e (gaz de fuite avec huile moteur) Centrifugeuse Roue motrice de la centrifugeuse 1coulement d'huile moteur Conduit de pression d'huile Raccord de sortie (gaz de fuite, nettoy±s) Valve de r±gulation de la pression Huile moteur s±par±e Huile moteur (pour l'entra¿nement de la centrifugeuse) Gaz de fuite (avec huile moteur) Gaz de fuite (nettoy±)
Fonction Les gaz de fuite (C) provoqu±s par des fuites internes au niveau des segments, joints de queue de soupape, turbocompresseur et compresseur parviennent dans le s±parateur d'huile (1) via le raccord d'entr±e (2).
W01.20>1050>82
Dans le s±parateur d'huile (1), les gaz de fuite (C) sont dirig±s vers la centrifugeuse (3). La centrifugeuse (3) est entra¿n±e par la roue motrice de centrifugeuse (4), elle>m≤me entra¿n±e par l'huile moteur refoul±e (B) via le conduit de pression d'huile (6), dans un mouvement de rotation d±cal±, gr£ce ° quoi, elle peut atteindre des r±gimes allant jusqu'° 8000 tr/min. Gr£ce ° la force centrifuge produite de ce fait, les gouttelettes d'huile moteur contenues dans les gaz de fuite (C) sont projet±es sur les parois du plateau ofl elles sont rassembl±es en gouttes plus grosses pour ≤tre ensuite projet±es sur la paroi int±rieure du s±parateur d'huile (1).
L'huile moteur ainsi s±par±e (A) s'±coule vers le bas le long de la paroi int±rieure et retourne dans le carter d'huile via l'±coulement d'huile moteur (5). Les gaz de fuite nettoy±s (D) sont extraits du s±parateur d'huile (1) via le raccord de sortie (7) et sont ensuite dirig±s dans la tubulure d'admission d'air devant le turbocompresseur via un flexible. La valve de r±gulation de pression (8) r±gule la pression dans le bloc>cylindres. i Le s±parateur d'huile (1) est sans entretien.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
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Composants du syst∞me
GF07.02>W>3012H MOTEUR
Disposition 1 B C D Pompe ° haute pression ° carburant Arriv±e de carburant c—t± refoulement Haute pression du carburant Retour de carburant
Pompe ° carburant haute pression > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
La pompe ° carburant haute pression (1) se trouve derri∞re sur le c—t± gauche du bloc> cylindres et elle est entra¿n± par un train d'engrenages.
R—le La pompe ° carburant haute pression (1) alimente en carburant le circuit ° haute pression du carburant et garantit que le carburant n±cessaire pour la combustion soit fourni aux injecteurs de carburant en quantit± suffisante dans toutes les conditions de service et ° la pression requise.
W47.20>1084>76
Description 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Pompe ° haute pression ° carburant Corps de pompe ° carburant haute pression Valves d'aspiration Pistons ° haute pression Ressorts de compression Poussoirs ° galet Arbre ° cames Valve ° haute pression Raccordement haute pression
Fonctionnement L'arbre ° cames (7) de la pompe ° carburant haute pression (1) est entra¿n± par un train d'engrenages. Le carburant est comprim± par deux pistons ° haute pression (4) et il est envoy± au rail via le raccord haute pression correspondant (9) et les conduites haute pression correspondante. Gr£ce aux deux ressorts de pression (5), les deux poussoirs ° galet (6) sont pouss±s sur les doubles cames de l'arbre ° cames (7), qui sont d±cal±es de 90∞ l'une par rapport ° l'autre. De ce fait, deux courses de travail se produisent par piston ° haute pression (4) au cours d'une rotation de l'arbre ° cames. Lorsqu'un un piston ° haute pression (4) se trouve en mouvement descendant, le carburant peut s'±couler par la valve d'aspiration correspondante (3) dans la chambre de compression via le piston ° haute pression (4).
W07.20>1000>81
Lorsque le piston ° haute pression (4) passe sur le mouvement ascendant, la valve d'aspiration correspondante (3) est ferm±e par la pression de compression produite et comprime le carburant jusqu'° ce que la vanne ° haute pression (8) ouvre un canal de liaison entre la chambre ° haute pression et le raccord haute pression correspondant (9).Maintenant, le carburant sous haute pression peut s'±couler dans le rail. Lorsque le piston ° haute pression (4) repasse sur le mouvement descendant, le canal de liaison est ferm± par la vanne ° haute pression (8) command±e par ressort et un nouveau carburant peut s'±couler dans la chambre de compression par la valve d'aspiration (3) qui s'est alors ouverte.
190
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Composants du syst∞me
GF07.05>W>6011H MOTEUR
Disposition 1 Vanne de limitation de pression
Valve de limitation de pression > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
La vanne de limitation de pression (1) se trouve sur l'extr±mit± arri∞re du rail.
R—le La vanne de limitation de pression (1) est un ±l±ment de s±curit± qui limite la pression maximale du rail ° environ 1100 bar dans le syst∞me d'injection. Si le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±tecte que la vanne de limitation de pression (1) est ouverte, il active le fonctionnement de secours.
W07.16>1069>11
Description 2 3 4 5 Ressort de pression Al±sage de r±gulation Plateau de pression 1tranglement de r±gulation
W07.04>1052>01
Fonctionnement Si la pression de rail momentan±e d±passe la pression de rail maximale de 1100 bar environ, le ressort de pression (2) est comprim± par le plateau de pression (4). En m≤me temps, une liaison s'ouvre vers l'al±sage de r±gulation (3) et le surplus de carburant coule dans le retour.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
191
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Composants du syst∞me
GF09.40>W>4010H MOTEUR
Disposition Repr±sent±!: Code (M5Z) Version de moteur Euro 6 1 Turbocompresseur de gaz d'±chappement Le turbocompresseur (1) est plac± sur le c—t± droit du moteur en dessous du refroidisseur de recyclage des gaz.
Turbocompresseur > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
R—le Le turbocompresseur (1) transforme l'±nergie thermique du flux des gaz d'±chappement en ±nergie m±canique et comprime l'air aspir±.
W09.40>1214>06
Description Repr±sent±!: Code (M5Z) Version de moteur Euro 6 1 Turbocompresseur de gaz d'±chappement 2 Roue de turbine 3 Capsule manom±trique 4 Arbre 5 Roue de compresseur 6 Carter de compresseur 7 Raccord d'alimentation en huile 8 Carter de turbine 9 Valve B610 Capteur de vitesse de rotation roue de turbine (seulement avec code (M5Z) Version de moteur Euro 6)
W09.40>1230>76
i L'huile moteur arrive jusqu'aux paliers de l'arbre (4) via le raccord d'alimentation en huile (7), ce qui permet de le lubrifier et de le refroidir. Par une conduite de retour, l'huile moteur retourne dans le bloc>cylindres et de l° dans le carter d'huile.
192
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Composants du syst∞me
GF14.20>W>2020H MOTEUR
Disposition 1 2 3 Carter d'air de suralimentation Tube d'air de suralimentation (bo¿tier m±langeur) Refroidisseur de recyclage des gaz d'±chappement Actionneur de recyclage des gaz d'±chappement
Refroidisseur de recyclage des gaz > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964
Y621
Le radiateur de recyclage des gaz (3) se trouve sur le c—t± droit du moteur au dessus du collecteur d'±chappement et du turbocompresseur.
R—le Le radiateur de recyclage des gaz (3) refroidit les gaz d'±chappement en d±rivation d'une temp±rature d'environ 650!∞C ° une temp±rature d'environ 170!∞C.
W14.20>1021>76
Description 3 4 5 6 Refroidisseur de recyclage des gaz d'±chappement Chambre des gaz d'±chappement Conduit de liquide de refroidissement Sortie du liquide de refroidissement (arriv±e vers le groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel) Conduite de liquide de refroidissement (retour du groupe> injecteur pour la r±g±n±ration du filtre ° particules diesel) Sortie de liquide de refroidissement Sortie des gaz d'±chappement (vers le tube d'air de suralimentation) Sortie du liquide de refroidissement (vers la pompe de liquide de refroidissement) Entr±e des gaz d'±chappement (du collecteur d'±chappement) Couvercle de fermeture avant Couvercle de fermeture arri∞re Sortie de liquide de refroidissement
7
8 9 10
11 12 13 14
W14.20>1022>76
Le radiateur de recyclage des gaz (3) comprend un carter long sous forme de bo¿tier avec deux chambres s±par±es > la chambre des gaz d'±chappement (4) et le conduit de liquide de refroidissement (5). Fonctionnement Le gaz d'±chappement en d±rivation parvient par l'entr±e de gaz d'±chappement (11) dans la chambre des gaz d'±chappement (4),
la traverse puis s'achemine ainsi par la sortie des gaz d'±chappement (9) en direction du tube d'air de suralimentation (2) ofl il s'y introduit avec l'air frais ou l'air suraliment± de la combustion. Du liquide de refroidissement du circuit de liquide de refroidissement du moteur passe en permanence au travers du conduit de liquide de refroidissement (5) du radiateur de recyclage des gaz (3) . Le transfert de chaleur refroidit les gaz d'±chappement circulant dans la chambre des gaz d'±chappement (4).
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
193
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Composants du syst∞me
GF14.40>W>3001H MOTEUR
Disposition 1 B74 R±servoir d'AdBlue“ Capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“
R±servoir d'AdBlue > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964
W14.40>1563>76
Description 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 B74 R±servoir d'AdBlue“ Filtre d'AdBlue“ Canal de liquide de refroidissement Tubulure de remplissage Purge Entr±e liquide de refroidissement (du moteur) Sortie liquide de refroidissement (vers le module de pompes) Entr±e AdBlue“ (retour du doseur d'AdBlue“) Sortie AdBlue“ (arriv±e vers le module de pompes) Raccordement ±lectrique Capteur de niveau/capteur de temp±rature AdBlue“
W14.40>1564>81
Fonctionnement Remplissage du r±servoir d'AdBlue“ La tubulure de remplissage (4) avec son diam∞tre sp±cial et adaptateur magn±tique int±gr± doit ±viter une erreur de remplissage du r±servoir, par exemple par du gazole. Lors du plein, un contacteur magn±tique, qui se trouve dans le tube d'±coulement du pistolet, est actionn± par le champ magn±tique de l'adaptateur et permet ainsi le remplissage. ! l'inverse, ce syst∞me emp≤che aussi une erreur de remplissage du r±servoir de gazole par de l'AdBlue“, car sa tubulure de remplissage ne dispose par d'un adaptateur magn±tique et le contacteur ±lectromagn±tique dans le pistolet n'autorise seulement le remplissage que si un champ magn±tique d±fini est pr±sent. Chauffage AdBlue“ Le liquide de refroidissement venant du moteur ou de l'±lectrovanne liquide de refroidissement chauffage AdBlue“ arrive par l'entr±e liquide de refroidissement (6) dans le canal du liquide de refroidissement (3), traverse celui>ci et poursuit par la sortie liquide de refroidissement (7) vers le module de pompes. Le transfert de chaleur du canal du liquide de refroidissement (3) va d±geler ±ventuellement l'AdBlue“ gel± et emp≤cher que l'AdBlue“ liquide puisse geler en cas de basses temp±ratures.
194
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Composants du syst∞me
GF18.10>W>4000H MOTEUR
Disposition 1 2 3 4 5 6 7 8 B605 Pompe ° huile Carter d'huile Tamis d'huile Vis de vidange d'huile Collecteur d'admission d'huile Conduite d'aspiration Vanne antiretour et blocage Conduite de pression Capteur de niveau huile moteur
Pompe ° huile > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
La pompe ° huile (1) est dispos±e dans le carter d'huile (2) c—t± transmission de force du moteur.
W18.10>1044>11
R—le La pompe ° huile (1) alimente le circuit d'huile du moteur en huile moteur. Elle garantit que l'huile moteur est disponible dans toutes les conditions de service en quantit± suffisante et ° la pression n±cessaire aux positions correspondantes. Superstructre Face arri∞re 1 Pompe ° huile 9 Pignon d'entra¿nement 10 Valve de r±gulation de la pression 11 Admission d'huile 12 Valve de s±curit± 13 Sortie d'huile 14 Canalisation d'huile > vers la vanne de r±gulation de pression (10)
W18.10>1045>11
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
195
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Composants du syst∞me
Face avant, sans roue dent±e motrice (9) 1 Pompe ° huile 3 Tamis d'huile 5 Collecteur d'admission d'huile 6 Conduite d'aspiration 8 Conduite de pression 12 Valve de s±curit± 14 Canalisation d'huile (vers la vanne de r±gulation de pression (10)) 15 Roues de pompe
W18.10>1046>75
Fonctionnement La roue dent±e motrice (9) de la pompe ° huile (1) qui est entra¿n±e par le pignon de vilebrequin entra¿ne les deux roues de pompe (15). L'huile moteur est aspir±e par le mouvement de rotation des roues de pompe (15) et par la configuration de l'espace pompe et est refoul±e vers la sortie d'huile (13) le long de la paroi int±rieure de la pompe. Lors de l'admission, l'huile moteur pr±sente dans le carter d'huile (2) coule d'abord par la cr±pine (3) et la conduite d'aspiration (6) avant d'arriver dans la pompe ° huile (1) en passant par l'admission d'huile (11). La sortie d'huile (13) permet de refouler l'huile moteur d'abord dans la conduite de pression (8) et ensuite, par la vanne de blocage anti>retour (7) ainsi que par l'arriv±e de la canalisation d'huile principale, dans le circuit d'huile du moteur. La r±gulation de la pression d'huile moteur s'effectue par la vanne de r±gulation de pression (10). L'huile moteur alimente la vanne de r±gulation de pression (10) en pression d'huile dans la canalisation d'huile (14) qui est reli±e ° la canalisation d'huile principale. Selon la pression d'huile dans la canalisation d'huile (14), une certaine quantit± de l'huile moteur alimente le c—t± aspiration par la vanne de r±gulation de pression (10). La pression d'huile moteur est ainsi d'une part r±gul±e et, d'autre part, la puissance d'entra¿nement de la pompe ° huile (1) est r±duite. La vanne de s±curit± (12) ±vite les pressions ±lev±es non autoris±es dans le circuit d'huile, qui peuvent appara¿tre p. ex. dans la phase de d±marrage ° froid du moteur si l'huile moteur est encore visqueuse. La vanne de s±curit± (12) s'ouvre en cas de pression >10 bar et retourne de nouveau une partie de l'huile moteur dans le carter d'huile (2).
196
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Composants du syst∞me
GF18.20>W>4100H MOTEUR
Disposition 1 Module huile>liquide de refroidissement
Module huile>liquide de refroidissement description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le module huile>liquide de refroidissement (1) se trouve sur le c—t± gauche du moteur.
R—le Le module huile>liquide de refroidissement (1) sert: • au filtrage de l'huile moteur • ° la r±gulation de la temp±rature d'huile moteur • ° la r±gulation de la temp±rature du liquide de refroidissement • ° la r±ception de la pompe ° liquide de refroidissement
W18.20>1032>06
Superstructre 1 2 3 4 5 6 7 Module huile>liquide de refroidissement Thermostat pour huile Filtre ° huile Couvercle de filtre ° huile 1changeur thermique huile/eau Pompe ° liquide de refroidissement Thermostat de liquide de refroidissement
W18.20>1037>82
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
197
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Composants du syst∞me
Fonction 1 3 5 6 7 8 9 10 Module huile>liquide de refroidissement Filtre ° huile 1changeur thermique huile/eau Pompe ° liquide de refroidissement Thermostat de liquide de refroidissement Vanne de remplissage initial Entr±e huile moteur (de la pompe ° huile) Sortie huile moteur (vers les canalisations d'huile principales dans le bloc>cylindres) 1coulement d'huile moteur du filtre ° huile (en cas de remplacement du filtre ° huile) Sortie du liquide de refroidissement (vers le bloc>cylindres) Entr±e du liquide de refroidissement (du canal de court>circuit du liquide de refroidissement) Sortie de liquide du refroidissement (vers le radiateur de recyclage des gaz) Entr±e du liquide de refroidissement (du r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement, si le r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement se trouve ° l'avant ou retour du chauffage, si le r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement se trouve ° l'arri∞re) 16 Entr±e du liquide de refroidissement (du r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement, si le r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement se trouve ° l'arri∞re ou retour du chauffage, si le r±servoir d'expansion du liquide de refroidissement se trouve ° l'avant) 17
11
12 13
W18.20>1038>75
14
15
18
Entr±e du liquide de refroidissement (retour du compresseur et du refroidisseur de carburant) Entr±e du liquide de refroidissement (du radiateur) Liquide de refroidissement Huile moteur
A B
Filtrage de l'huile moteur L'huile moteur arrive, selon la position du thermostat d'huile (2), soit directement dans le carter du filtre ° huile (3), soit apr∞s ≤tre pass± par l'±changeur thermique huile>eau (5). Dans le bo¿tier de filtre ° huile, l'huile moteur coule de l'ext±rieur par le filtre ° huile (3) ° l'int±rieur vers le d—me d'appui ofl elle est filtr±e. Par la d±coupe en forme d'escargot du d—me d'appui, l'huile moteur filtr±e est amen±e vers le haut ° la pointe du d—me d'appui ofl elle p±n∞tre dans le d—me d'appui par plusieurs ouvertures. ! l'int±rieur du d—me d'appui, l'huile moteur est d'abord amen±e vers le bas et ensuite sur la face arri∞re du module huile>liquide de refroidissement (1) ofl se trouve la sortie huile moteur (10). Par la sortie huile moteur (10), l'huile moteur filtr±e arrive dans le bloc>cylindres et dans les canalisations d'huile principales qui s'y trouvent, et par cons±quent de nouveau dans le circuit d'huile. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
R±gulation de la temp±rature d'huile moteur Pour r±guler la temp±rature d'huile moteur, un thermostat d'huile (2) se trouve imm±diatement apr∞s l'entr±e huile moteur (9). ! une temp±rature d'huile moteur inf±rieure ° 115!∞C, le thermostat d'huile ouvert (2) fait passer l'huile moteur dans le filtre ° huile (3) directement par un by>pass . ! une temp±rature de 115!∞C, le thermostat d'huile (2) ferme le by>pass et l'huile moteur coule d'abord par l'±changeur thermique huile/eau (5) avant d'arriver dans le filtre ° huile (3).
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198
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Composants du syst∞me
R±gulation de la temp±rature du liquide de refroidissement La r±gulation de la temp±rature du liquide de refroidissement s'effectue par le thermostat de liquide de refroidissement (7). Lorsque le moteur est froid, la pompe ° liquide de refroidissement (6) laisse circuler le liquide de refroidissement ° l'int±rieur du moteur. Le liquide de refroidissement du conduit de court>circuit du liquide de refroidissement coule par l'entr±e du liquide de refroidissement (13) dans le module huile>liquide de refroidissement (1) et traverse la pompe ° liquide de refroidissement (6) vers la sortie du liquide de refroidissement (12) en passant par le thermostat de liquide de refroidissement (7) ferm±. Lorsque la temp±rature de service du moteur est atteinte, le circuit du radiateur est ajout± par l'ouverture du thermostat de liquide de refroidissement (7). Le liquide de refroidissement du radiateur arrive, par l'entr±e du liquide de refroidissement (18) et le thermostat de liquide de refroidissement (7) ouvert, dans le module huile>liquide de refroidissement (1). Selon la position du thermostat de liquide de refroidissement (7), plus ou moins de liquide de refroidissement coule dans le radiateur ou directement vers la pompe ° liquide de refroidissement (6) au moyen de la conduite de court>circuit du liquide de refroidissement. De cette mani∞re, la temp±rature du liquide de refroidissement est r±gul±e dans le circuit de liquide de refroidissement.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
199
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
GF18.30>W>2020H MOTEUR
Disposition 1 2 3 4 Module huile>liquide de refroidissement Thermostat pour huile Joint torique Couvercle
Thermostat d'huile description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le thermostat d'huile (2) est mont± dans le module huile>liquide de refroidissement (1) qui se trouve sur c—t± gauche du moteur.
R—le La temp±rature d'huile moteur est r±gul±e ° l'aide du thermostat d'huile (2).
W18.30>1015>06
Description 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3 A B Carter Tiroir annulaire Ressort Piston de travail 1l±ment thermostatique Joint torique Thermostat d'huile ouvert Thermostat d'huile ferm±
W18.30>1016>74
Fonctionnement 2 5 A B Thermostat pour huile 1changeur thermique huile/eau Thermostat d'huile ouvert Thermostat d'huile ferm±
W18.30>1017>74
! une temp±rature d'huile moteur inf±rieure ° 115!∞C, le thermostat d'huile ouvert (2) fait passer l'huile moteur dans le filtre ° huile directement par un by>pass . ! une temp±rature de 115!∞C, le thermostat d'huile (2) ferme le by>pass et l'huile moteur coule d'abord par l'±changeur thermique huile/eau (5) avant d'arriver dans le filtre ° huile.
200
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
GF20.00>W>4003H MOTEUR
Disposition 1 2 Module huile>liquide de refroidissement 1changeur thermique huile/eau
1changeur thermique huile>eau description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
L'±changeur thermique huile>eau (2) est dispos± dans le module huile>liquide de refroidissement (1) sur le c—t± gauche du moteur.
R—le L'±changeur thermique huile>eau (2) sert au refroidissement de l'huile moteur.
W20.00>1044>06
Description 2 P 1changeur thermique huile/eau Plaques
L'±changeur thermique huile>eau (2) comprend plusieurs plaques (P) dans lesquelles circule l'huile moteur.
Fonctionnement L'huile moteur passe dans l'±changeur thermique huile>eau (2) lorsque la temp±rature d'huile moteur atteint 115!∞C et que le thermostat d'huile ferme le by>pass menant au filtre ° huile. Le liquide de refroidissement passe autour de l'±changeur thermique huile>eau (2,) ce qui refroidit ainsi l'huile moteur.
W20.00>1045>11
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
201
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
GF20.10>W>3162H MOTEUR
Disposition 1 2 Module huile>liquide de refroidissement Thermostat de liquide de refroidissement
Thermostat pour liquide de refroidissement > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le thermostat de liquide de refroidissement (2) est dispos± sur le module huile>liquide de refroidissement (1) sur le c—t± gauche du moteur.
R—le Le thermostat de liquide de refroidissement (2) r±gule la temp±rature de l'entr±e du liquide de refroidissement dans le moteur dans une plage de 87!∞C ° 95!∞C environ.
W20.10>1066>06
Description Le thermostat de liquide de refroidissement (2) comprend un bo¿tier avec thermostat ° tiroir annulaire int±gr±.
Fonction Le thermostat de liquide de refroidissement (2) r±gule le d±bit du liquide de refroidissement dans le radiateur et par cons±quent la temp±rature du liquide de refroidissement dans le circuit de liquide de refroidissement. Les avantages suivants r±sultent de la r±gulation de la temp±rature de l'entr±e du liquide de refroidissement dans le moteur: f Atteinte plus rapide de la temp±rature de service f R±duction des ±missions de substances nocives Selon la temp±rature de l'entr±e du liquide de refroidissement, il r±sulte les 3 ±tats de marche distincts suivants: f Fonctionnement en court>circuit f Fonctionnement mixte f Fonctionnement radiateur
202
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
Fonctionnement en court>circuit 1 Module huile>liquide de refroidissement 2 Thermostat de liquide de refroidissement 3 Pompe ° liquide de refroidissement KA Sortie du liquide de refroidissement (vers moteur) KE1 Entr±e du liquide de refroidissement (de la conduite de court>circuit) KE2 Entr±e du liquide de refroidissement (du radiateur)
! une temp±rature de l'entr±e du liquide de refroidissement <87!∞C, le thermostat de liquide de refroidissement (2) est ferm±. Le liquide de refroidissement circule seulement dans le moteur. Il peut cependant passer ° travers l'±changeur thermique du chauffage du v±hicule.
W20.10>1073>81
Fonctionnement mixte 1 Module huile>liquide de refroidissement 2 Thermostat de liquide de refroidissement 3 Pompe ° liquide de refroidissement KA Sortie du liquide de refroidissement (vers moteur) KE1 Entr±e du liquide de refroidissement (de la conduite de court>circuit) KE2 Entr±e du liquide de refroidissement (du radiateur)
! une temp±rature de l'entr±e du liquide de refroidissement >87!∞C et <95!∞C, le thermostat de liquide de refroidissement (2) s'ouvre partiellement et le liquide de refroidissement passe en m≤me temps dans le radiateur et la conduite de court>circuit vers le thermostat de liquide de refroidissement (2).
W20.10>1074>81
Fonctionnement radiateur 1 Module huile>liquide de refroidissement 2 Thermostat de liquide de refroidissement 3 Pompe ° liquide de refroidissement KA Sortie du liquide de refroidissement (vers moteur) KE1 Entr±e du liquide de refroidissement (de la conduite de court>circuit) KE2 Entr±e du liquide de refroidissement (du radiateur)
! une temp±rature de l'entr±e du liquide de refroidissement >95!∞C, le thermostat de liquide de refroidissement (2) est compl∞tement ouvert. Le liquide de refroidissement traverse compl∞tement le radiateur.
W20.10>1075>81
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
203
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
GF43.30>W>3300H Ralentisseur description des composants 20.7.11
TYPE 963, 964 avec CODE (B3H) Ralentisseur secondaire pour eau
Disposition Repr±sentation sur le type 963 1 Ralentisseur secondaire pour eau Le ralentisseur secondaire pour eau (1) est dispos± dans le sens de marche ° gauche ° c—t± de la bride de sortie de bo¿te de vitesses.
R—le La t£che du ralentisseur secondaire pour eau (1) est de convertir, sur demande du conducteur ou d'un syst∞me d'assistance ° la conduite, l'±nergie d'±coulement du liquide de refroidissement moteur en ±nergie de freinage m±canique.
W43.30>1320>06
Description Le ralentisseur secondaire pour eau (1) est ±tabli selon le principe de la conversion du couple hydrodynamique. Vue ext±rieure ralentisseur secondaire pour eau 2 Collecteur liquide de refroidissement arriv±e 3 Collecteur liquide de refroidissement retour 4 Vanne de d±charge A11 Calculateur commande de ralentisseur (RCM) B933 Capteur temp±rature liquide refroidissement
W43.30>1298>05
204
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
Vue en coupe du ralentisseur secondaire pour eau en fonctionnement au ralenti 5 Bloc>valves 6 Actionneur 7 Valve de commande 8 Ressort de pression valve de commande 9 Ressort de pression valve de r±gulation 10 Valve de r±gulation 11 Pompe canal lat±ral 12 Ressort de pression d±placement rotor 13 Denture de turbulence 14 Joint de bague de glissement 15 Arbre ralentisseur 17 Rotor 18 Stator 20 Conduite d'arr≤t de pression retour A11 Calculateur commande de ralentisseur (RCM)
W43.30>1296>76
Fonctionnement i Les composants repr±sent±s dans la superstructure remplissent s±par±ment les fonctions d±crites ci>apr∞s. Vanne de d±charge (4) La vanne de d±charge (4) commande sur demande du calculateur commande de ralentisseur (RCM) (A11), la pompe canal lat±ral (11).
W43.30>1322>11
Bloc de valves (5) Le bloc de valves (5) est compos± d'un actionneur (6), d'une valve de commande (7) et d'une valve de r±gulation (10) ainsi que du ressort de pression de valve de commande (8) et du ressort de pression de valve de r±gulation (9). Si un couple de freinage est demand±, la valve de commande (7) dirige le liquide de refroidissement moteur dans la chambre de travail. Si aucune demande de couple de freinage n'est pr±sente, la valve de commande (7) s±pare la chambre de travail du circuit de liquide de refroidissement. La valve de r±gulation (10) r±gule en fonction de la pression pneumatique inject±e l'±coulement du liquide de refroidissement dans la chambre de travail et par cons±quent l'intensit± de l'effet de freinage. Au ralenti la valve de r±gulation (10) prend la fonction d'une valve antiretour et ±tanche le by>pass vers la chambre de travail.
W43.30>1324>11
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
205
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
Actionneur (6) L'actionneur (6) commande par une tige de piston, la valve de commande (7) et la valve de r±gulation (10). Pour cela, l'actionneur (6) est actionn± pneumatiquement par le calculateur de commande de ralentisseur (RCM) (A11), alors que l'actionneur (6) transforme la pression pneumatique en un mouvement m±canique.
W43.30>1323>11
Pompe canal lat±ral (11) La pompe canal lat±ral (11) apr∞s l'arr≤t de la fonction ralentisseur, refoule le liquide de refroidissement moteur se trouvant dans la chambre de travail dans le circuit de liquide de refroidissement. La pompe de canal lat±ral (11) est directement reli±e ° l'arbre de ralentisseur (15) et actionn±e par la vanne de d±charge (4).
W43.30>1325>11
Denture de turbulence (13) La denture de turbulence (13), en liaison avec le ressort de pression de d±placement (12), permet ledit d±placement du rotor, par lequel la distance est r±gul±e entre le rotor (17) et le stator (18).
W43.30>1326>11
206
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Composants du syst∞me
Joint de bague de glissement (14) Le joint de bague de glissement (14) ±tanche la chambre de travail du c—t± bo¿te de vitesses. Le joint de bague de glissement (14) se compose de deux plans de joint travers±s par le liquide de refroidissement moteur. Etant donn± la travers±e du liquide de refroidissement moteur, il existe un ±quilibrage de pression entre le joint d'±tanch±it± et la chambre de travail et par cons±quent un effet d'arr≤t. En m≤me temps, le liquide de refroidissement moteur r±duit la chaleur due ° la friction qui se forme entre les plans de joint.
W43.30>1332>11
Cuvette de r±cup±ration de vapeur (21) i Le joint de bague de glissement (14) n±cessite un mouillage continu des plans de joint avec le liquide de refroidissement moteur, pour que la chaleur de friction soit aussi minime que possible. Ce faisant, il n'est pas exclu que des quantit±s minimes de liquide de refroidissement moteur parviennent vers l'ext±rieur par les plans de joint. Au carter du ralentisseur secondaire pour eau (1) la cuvette de r±cup±ration de vapeur (21) install±e recueille les petites quantit±s sortantes du liquide de refroidissement moteur et soumises ° l'±vaporation.
W43.30>1333>11
Arbre de ralentisseur (15) L'arbre de ralentisseur (15) relie le rotor (17) par la denture de turbulence (13) m±caniquement ° la bo¿te de vitesses du v±hicule. L'arbre de ralentisseur (15) est entra¿n± par le biais d'une paire de pignons par l'arbre de sortie de la bo¿te de vitesses du v±hicule.
W43.30>1327>11
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
207
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Composants du syst∞me
Conduite d'arr≤t de pression arriv±e (16) La conduite d'arr≤t de pression arriv±e (16) alimente en permanence le joint de bague de glissement (14) avec du liquide de refroidissement moteur. Par la connexion de conduite d'arr≤t de pression retour (20), le liquide de refroidissement moteur retourne au circuit de refroidissement du moteur.
W43.30>1331>11
Rotor (17) Le rotor (17) est entra¿n± par la denture de turbulence (13) de l'arbre de ralentisseur (15) et am∞ne au stator (18) par son mouvement rotatif de roues ° aubes, le liquide de refroidissement moteur dans la chambre de travail.
W43.30>1328>11
Stator (18) Le stator (18), reli± fixement au carter de ralentisseur, r±cup∞re le liquide de refroidissement moteur en rotation ° travers les fentes de remplissage (19) par le biais de ses roues ° aubes et le renvoie sur le rotor (17). Les forces de friction qui surviennent freinent le rotor (17).
W43.30>1329>11
208
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Composants du syst∞me
Capteur de temp±rature liquide de refroidissement (B933) Le capteur de temp±rature liquide de refroidissement (B933) saisit la temp±rature du liquide de refroidissement, lequel est renvoy± dans le circuit de refroidissement du moteur. Les signaux du capteur de temp±rature du liquide de refroidissement (B933) sont lus directement au calculateur commande de ralentisseur (RCM) (A11).
W43.30>1330>11
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
209
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Composants du syst∞me
GF47.20>W>2000H MOTEUR
Disposition 1 A B Pompe ° carburant Arriv±e de carburant c—t± aspiration Arriv±e de carburant c—t± refoulement
Pompe ° carburant > Description des composants
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
La pompe ° carburant (1) se trouve sur la pompe ° carburant haute pression.
R—le La pompe ° carburant (1) aspire le carburant hors du r±servoir de carburant, par le module de filtre ° carburant et alimente la pompe ° carburant haute pression en carburant n±cessaire, ° tous les ±tats de marche du moteur.
W47.20>1083>76
Description 2 3 4 5 A B Entr±e de carburant Soupape de d±rivation Sortie de carburant Vanne de limitation de pression Arriv±e de carburant c—t± aspiration Arriv±e de carburant c—t± refoulement
Fonction La pompe ° carburant (1) est con≠ue sous la forme d'une pompe ° engrenage et est entra¿n±e par la pompe ° carburant haute pression. D∞s que le moteur d±marre ou tourne, le pignon droit dans la pompe ° carburant (1) est entra¿n± par un entra¿neur se trouvant sur l'arbre ° cames de la pompe ° carburant haute pression. Vu que les dents du pignon droit s'engr∞nent dans celles du pignon gauche, ce dernier tourne simultan±ment de fa≠on contrarotative. Le mouvement de rotation des deux pignons alli± ° la configuration du compartiment de pompe fait que le carburant est aspir± par l'entr±e de carburant (2) et d±bit± le long de la paroi int±rieure de la pompe vers la sortie de carburant (4). Le carburant est alors comprim± jusqu'° ce qu'il ait atteint la pression de carburant ou de syst∞me n±cessaire. La pression maxi admissible du syst∞me, qui peut ≤tre atteinte d∞s le r±gime de ralenti, est d±termin±e par la pression d'ouverture de la vanne de limitation de pression (5).
W47.20>1061>81
Lorsque la pression du syst∞me ou d'ouverture est atteinte et que la vanne de limitation de pression (5), con≠ue en tant que vanne de d±charge, s'ouvre, l'arriv±e de carburant c—t± refoulement (B) est court>circuit±e par un canal avec l'arriv±e de carburant c—t± aspiration (A), de sorte qu'aucune mont±e suppl±mentaire en pression n'est possible. La soupape de d±rivation (3) est mont±e en cas de remplissage externe du syst∞me de carburant et permet au carburant se s'±couler devant les pignons arr≤t±s jusqu'° l'arriv±e de carburant c—t± refoulement (B).
210
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Composants du syst∞me
GF47.20>W>2103H MOTEUR
Disposition 1 2 3 4 B Module de filtre ° carburant Radiateur de carburant Sortie du liquide de refroidissement module de filtre ° carburant Entr±e du liquide de refroidissement Liquide de refroidissement
Refroidisseur de carburant description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le refroidisseur de carburant (2) se trouve derri∞re le module de filtre ° carburant (1).
R—le Le refroidisseur de carburant (2) refroidit le carburant chauff± qui est dirig± des amplificateurs de pression des injecteurs de carburant dans le module de filtre ° carburant (1) au moyen d'une conduite de retour.
W47.00>1037>82
Description 2 4 5 6 7 8 9 A B Radiateur de carburant Entr±e du liquide de refroidissement Sortie du liquide de refroidissement Entr±e du carburant Sortie du carburant Canaux de refroidissement du carburant Canaux du liquide de refroidissement Carburant Liquide de refroidissement
W47.00>1027>71
Le refroidisseur de carburant (2) se pr±sente sous la forme d'un refroidisseur en coque.
Fonction En arrivant des amplificateurs de pression, le carburant chauff± s'±coule par l'entr±e du carburant (6) jusqu'° la sortie du carburant (7) en passant par les canaux de refroidissement du carburant (8). ! partir de l°, le carburant refroidi traverse une conduite pour arriver dans la conduite d'arriv±e du carburant du module de filtre ° carburant jusqu'° la pompe ° carburant. Le refroidisseur de carburant (2) est aliment± en liquide de refroidissement provenant du bloc>cylindres, par l'entr±e du liquide de refroidissement (4). Le liquide de refroidissement qui passe dans les canaux du liquide de refroidissement (9) refroidit le carburant, arrive dans le module du filtre ° carburant (1) par la sortie de liquide de refroidissement (5), puis parvient par la sortie de liquide de refroidissement module de filtre ° carburant (3) directement ° la pompe ° liquide de refroidissement.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
211
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Composants du syst∞me
GF47.20>W>4200H MOTEUR
Disposition 1 Module de filtre ° carburant
Module de filtre ° carburant description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963
Le module de filtre ° carburant (1) se trouve sur le c—t± gauche du bloc>cylindres.
R—le Dans le module de filtre ° carburant (1), l'eau renferm±e dans le carburant est ±vacu±e et les particules d'impuret±s sont filtr±e en deux niveaux.
W47.20>1082>12
Description 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Module de filtre ° carburant Pr±>filtre ° carburant S±parateur d'eau Filtre ° carburant Collecteur de carburant Pompe d'alimentation manuelle Valve de remplissage Vanne d'±coulement d'eau m±canique Vanne d'arr≤t Raccord carburant vers la pompe ° carburant Raccord carburant de la pompe ° carburant Raccord carburant vers la pompe ° carburant haute pression Raccord retour de la pompe ° carburant haute pression Raccords retour vanne de limitation de pression et injecteurs de carburant Capteur de temp±rature carburant Capteur de pression module de filtre ° carburant Arriv±e de carburant c—t± aspiration Arriv±e de carburant c—t± refoulement Retour de carburant
B602 B638 A B C
W47.20>1085>82
212
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Composants du syst∞me
Le module de filtre ° carburant (1) regroupe les composants suivants!: f Pr±filtre ° carburant (2), au travers duquel sont filtr±es les particules grossi∞res d'impuret±s renferm±es dans le carburant. f S±parateur d'eau (3) avec collecteur d'eau, par lequel l'eau contenue dans le carburant est s±par±e. f Filtre ° carburant (4), au travers duquel sont filtr±es les particules ultrafines d'impuret±s renferm±es dans le carburant. f Collecteur de carburant (5), recueillant le carburant provenant de toutes les conduites de retour de carburant et le dirigeant soit dans le pr±filtre ° carburant (2) par un by> pass, soit directement dans le r±servoir de carburant. f Pompe d'alimentation manuelle (6), permettant la purge du syst∞me de carburant, par ex. apr∞s le remplacement d'une cartouche de filtre ° carburant. Vanne de remplissage (7), permettant ±galement de purger le syst∞me de carburant, par ex. apr∞s le remplacement d'une cartouche de filtre ° carburant. Vannes d'arr≤t (9), emp≤chant les fuites de carburant lors du d±montage des conduites de carburant entre le r±servoir de carburant et le module de filtre ° carburant (1).
f
f
Fonctionnement Pr±>filtre ° carburant 2 Pr±>filtre ° carburant 16 Entr±e du carburant 17 Cartouche filtrante 18 Boule d'±lastom∞re 19 Valve by>pass 20 Sortie du carburant D E Carburant non nettoy± Carburant pr±>n±ttoy±
W47.20>1078>72
Le carburant non nettoy± (D) parvient dans le pr±filtre ° carburant (2) par l'entr±e de carburant (16). Le carburant aspir± ±carte la boule d'±lastom∞re (18) de son si∞ge et traverse la cartouche de filtre (17) de l'int±rieur vers l'ext±rieur. Les particules d'impuret±s grossi∞res restent dans la cartouche de filtre (17) et le carburant pr±>nettoy± (E) parvient ° la pompe ° carburant par la sortie du carburant (20). La boule d'±lastom∞re (18) a pour mission d'±viter le vidage de la conduite d'admission pendant que le pr±filtre ° carburant (2) est ouvert.
Si le pr±filtre ° carburant (2) est encrass± et s'il bloque de ce fait le d±bit de carburant, le carburant est aspir± ° l'aide de la vanne by> pass (19). Lors de la d±pose de la cartouche de filtre (17) clips±e sur le couvercle, un orifice d'±coulement vers le collecteur de carburant (5) est d±gag±, de sorte que le carburant peut s'±couler hors du bo¿tier du pr±filtre de carburant.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
213
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Composants du syst∞me
S±parateur d'eau et filtre ° carburant 3 S±parateur d'eau 4 Filtre ° carburant 8 Vanne d'±coulement d'eau m±canique 21 Insert de s±parateur d'eau 22 Collecteur d'eau 23 Orifice de ventilation 24 Cartouche de filtre fin 25 D—me int±rieur B602 Capteur de temp±rature carburant E F Carburant pr±>n±ttoy± Carburant nettoy±
W47.20>1081>81
S±parateur d'eau (3) L'insert de s±parateur d'eau, (21) se trouvant dans le s±parateur d'eau (3), se compose de plusieurs couches et a pour mission de s±parer l'eau contenue dans le carburant. L'insert de s±parateur d'eau (21) est travers± de l'int±rieur vers l'ext±rieur. Gr£ce ° sa structure sp±ciale, les fines gouttelettes d'eau sont retenues dans l'insert de s±parateur d'eau (21) ou bien se lient aux gouttes d'eau d±j° pr±sentes. Du fait de la conception du syst∞me, de petites particules d'impuret±s sont simultan±ment filtr±es. Pour que les gouttes d'eau puissent s'±couler vers le bas dans le collecteur d'eau (22), il est n±cessaire que la vitesse de d±bit du carburant soit r±duite. Ceci est obtenu gr£ce ° la forme sp±ciale du bo¿tier. La vitesse de d±bit du carburant est ensuite augment±e de fa≠on constructive, puis le carburant arrive dans la cartouche de filtre fin (24). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Le trou de purge (23) dispos± au>dessus de l'insert de s±parateur d'eau (21) sert ° ±vacuer l'air renferm± dans le s±parateur d'eau (3), par ex. ° la suite du remplacement de l'insert de s±parateur d'eau (21), vers le collecteur de carburant (5), ° partir duquel il peut ≤tre refoul± vers le r±servoir de carburant en passant par la conduite de retour du carburant. Le trou de purge (23) garantit ±galement l'utilisation de l'int±gralit± de la surface de l'insert de s±parateur d'eau (21). Lors de la d±pose de l'insert de s±parateur d'eau (21) clips± sur le couvercle, un orifice d'±coulement vers le collecteur de carburant (5) est d±gag±, de sorte que le carburant peut s'±couler hors du bo¿tier du s±parateur d'eau.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Filtre ° carburant (4) La cartouche de filtre fin (24) du filtre ° carburant (4) se compose ±galement de plusieurs couches, mais est travers±e de l'ext±rieur vers l'int±rieur. Les particules ultrafines d'impuret±s sont filtr±es par la cartouche de filtre fin (24) avec un haut pourcentage de retenue. Le filtre ° carburant (4) est ±galement dot± d'un trou de purge (23). Tout comme dans le cas de l'insert de s±parateur d'eau (21), ceci garantit l'utilisation de l'int±gralit± de la surface de la cartouche de filtre fin (24) ainsi que la purge du bo¿tier de filtre ° carburant. Lors de la d±pose de la cartouche de filtre fin (24) clips± sur le couvercle, un orifice d'±coulement vers le collecteur de carburant (5) est d±gag±, de sorte que le carburant peut s'±couler hors du bo¿tier de filtre ° carburant.
Le carburant nettoy± (F) est dirig± par un al±sage de trop>plein, pratiqu± dans le d—me int±rieur (25), vers la pompe ° carburant haute pression. La haute position de l'al±sage de trop>plein pratiqu± dans le d—me int±rieur (25) garantit que le carburant non nettoy± n'arrive pas ° la pompe ° carburant haute pression m≤me lorsque le carburant ne s'±coule pas du bo¿tier de filtre ° carburant. ! l'aide du capteur de temp±rature du carburant (B602), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±termine la temp±rature actuelle de carburant. ! l'aide du capteur de pression module de filtre ° carburant (B638), le calculateur gestion moteur (MCM) (A4) d±tecte si la cartouche de filtre ° carburant doit ≤tre remplac±e. En outre, le capteur de pression module de filtre ° carburant (B638) est utilis± pour le diagnostic.
214
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Composants du syst∞me
GF49.10>W>3006H MOTEUR
Disposition 4 5 A70 Catalyseur ° oxydation diesel (DOC) Filtre ° particules diesel (DPF)
Catalyseur ° oxydation diesel description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B37 Capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel B38 Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel B67 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel
W14.40>1576>76
B68
Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en haut
B69
Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en bas Description
B70
Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel
Le catalyseur ° oxydation diesel (DOC) (4) est int±gr± dans l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement. Il constitue la premi∞re station devant le filtre ° particules diesel (DPF) (5) sur le chemin des gaz d'±chappement au sortir du moteur.
R—le Le catalyseur ° oxydation diesel (DOC) (4) sert ° transformer l'oxyde de carbone (CO) et l'hydrocarbure (HC) renferm±s dans les gaz d'±chappement en dioxyde de carbone (CO2) moins nocif et en eau (H2O). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Le catalyseur ° oxydation diesel (DOC) (4) se compose de deux inserts cylindriques, avec une enveloppe en t—le. ! l'int±rieur se trouve l'±l±ment catalyseur proprement dit, qui se compose d'un bloc monolithique poreux en c±ramique sp±ciale. Pour permettre les r±actions chimiques voulues et assister la r±g±n±ration passive du filtre ° particules diesel (DPF) (5), l'±l±ment catalyseur est rev≤tu d'une s±rie de m±taux pr±cieux > que l'on appelle couche d'oxydation (Wash>Coat). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Fonctionnement Les gaz d'±chappement arrivant du moteur traversent le catalyseur ° oxydation diesel (DOC) (4). Une partie de l'oxyde d'azote (NOx) pr±sent est r±duite par r±action chimique avec les m±taux pr±cieux contenus dans l'enduction, de sorte que de l'oxyg∞ne se lib∞re. L'oxyg∞ne lib±r± permet alors une oxydation des parts de CH et de CO dans les gaz d'±chappement, de sorte qu'il en r±sulte en fin de compte du CO2 et de l'eau. Vu qu'une transformation notable des substances nocives ne s'effectue qu'° une temp±rature sup±rieure ° 250!∞C environ, l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement avec le catalyseur ° oxydation diesel (DOC) (4) est positionn±e le plus pr∞s possible du moteur, sur le c—t± droit du v±hicule.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
215
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
GF49.10>W>3008HA MOTEUR MOTEUR
Disposition 2 3 A57 Catalyseur de blocage d'ammoniac Catalyseur SCR
Catalyseur SCR > Description du composant
2.8.11
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Y) Version de moteur Euro V 471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5R) Version de moteur EEV
Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A67 Doseur d'AdBlue“ A70 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B72 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR B73 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR Le catalyseur SCR (3) se trouve dans l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement et constitue une unit± avec le catalyseur de blocage d'ammoniac (2).
W14.40>1602>76
R—le Dans le catalyseur SCR (3), les oxydes d'azote (NOx) toxiques r±sultant de la combustion sont r±duits ° de l'azote (N2) non toxique et ° de l'eau (H2O). Le catalyseur de blocage d'ammoniac (2) sert en premier lieu ° la conversion des particules d'ammoniac (NH3) n'ayant pas r±agi et qui pourraient ≤tre sinon facilement per≠ues dans l'environnement du v±hicule en raison du faible seuil d'odeur de l'ammoniac.
Description Le catalyseur SCR (3) et le catalyseur de blocage d'ammoniac (2) se composent de deux ±l±ments catalyseurs cylindriques mont±s en ligne dans une enveloppe en t—le. Pour assurer les r±actions chimiques, ce bloc en c±ramique dispose d'une enduction sp±ciale se composant d'une s±rie de m±taux pr±cieux tels que le titane, le tungst∞ne, le platine et le vanadium.
216
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
Fonctionnement 2 3 A B C D Catalyseur de blocage d'ammoniac Catalyseur SCR Gaz d'±chappement (du moteur) Distance d'hydrolyse AdBlue“ Gaz d'±chappement (produit final)
Les gaz d'±chappement (A) coulent par le tube d'entr±e de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement dans le tube m±langeur, appel± distance d'hydrolyse (B). C'est l° que la quantit± d'AdBlue“, calcul±e par le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) sur la base des informations d±livr±es par le capteur, est inject±e. Dans un premier temps, l'AdBlue“ se transforme tout d'abord en ammoniac (NH3) et s'±chappe ensuite en direction du catalyseur SCR (3). Dans les corps alv±ol±s du catalyseur se produit le second niveau du processus de r±duction!: les mol±cules d'oxyde d'azote rencontrent les mol±cules d'ammoniac (NH3) - ce qui lib∞re de l'±nergie sous forme de chaleur. En tant que produits de la r±action chimique ne restent plus que l'azote (N2) qui n'est pas g≤nant pour l'environnement et la vapeur d'eau (H2O). Pour ce proc±d±, appel± r±duction catalytique s±lective, une temp±rature de service d±finie du catalyseur de r±duction SCR (3) est n±cessaire. Cette temp±rature se situe autour de 250 ∞C.
W14.40>1588>05
Les gaz d'±chappement, d±j° nettoy±s du NOx dans une large mesure par le catalyseur SCR (3), traversent le catalyseur de blocage d'ammoniac (2) avant de s'±chapper dans l'environnement. Les mol±cules de NH3 non consomm±es s'oxydent avec les mol±cules d'O2 gr£ce au platine se trouvant ° la surface du catalyseur de blocage d'ammoniac (2). Plusieurs des quelques faibles mol±cules NOx non r±duites, subsistant apr∞s l'±tape de processus pr±c±dente, sont ±galement r±duites en NO et H2O.
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
217
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
GF49.10>W>3008H MOTEUR
Disposition 2 3 A57 Catalyseur de blocage d'ammoniac Catalyseur SCR
Catalyseur SCR > Description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A67 Doseur d'AdBlue“ A70 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B38 Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel B70 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel B73 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR
W14.40>1575>76
Le catalyseur SCR (3) se trouve dans l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement et constitue une unit± avec le catalyseur de blocage d'ammoniac (2).
R—le Dans le catalyseur SCR (3), les oxydes d'azote (NOx) toxiques r±sultant de la combustion sont r±duits ° de l'azote (N2) non toxique et ° de l'eau (H2O). Le catalyseur de blocage d'ammoniac (2) sert en premier lieu ° la conversion des particules d'ammoniac (NH3) n'ayant pas r±agi et qui pourraient ≤tre sinon facilement per≠ues dans l'environnement du v±hicule en raison du faible seuil d'odeur de l'ammoniac.
Description Le catalyseur SCR (3) et le catalyseur de blocage d'ammoniac (2) se composent de deux ±l±ments catalyseurs cylindriques mont±s en ligne dans une enveloppe en t—le. Pour assurer les r±actions chimiques, ce bloc en c±ramique dispose d'une enduction sp±ciale se composant d'une s±rie de m±taux pr±cieux tels que le titane, le tungst∞ne, le platine et le vanadium.
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– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
Fonctionnement 2 3 A B C D Catalyseur de blocage d'ammoniac Catalyseur SCR Gaz d'±chappement (du DPF) Distance d'hydrolyse AdBlue“ Gaz d'±chappement (produit final)
W14.40>1588>05
Les gaz d'±chappement pr±nettoy±s (A) par le catalyseur ° oxydation diesel (DOC) et le filtre ° particules diesel (DPF) continuent de s'±couler par le tube de formation du m±lange, constituant ce que l'on appelle la distance d'hydrolyse (B). C'est l° que la quantit± d'AdBlue“, calcul±e par le calculateur post> traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) sur la base des informations d±livr±es par le capteur, est inject±e. Dans un premier temps, l'AdBlue“ se transforme tout d'abord en ammoniac (NH3) et s'±chappe ensuite en direction du catalyseur SCR (3). La deuxi∞me ±tape du processus de r±duction s'effectue dans les corps alv±ol±s qu'il renferme. L'impact des mol±cules d'azote sur les mol±cules d'ammoniac (NH3) libère de l'±nergie sous forme de chaleur. En tant que produits de la r±action chimique ne restent plus que l'azote (N2) qui n'est pas g≤nant pour l'environnement et la vapeur d'eau (H2O).
Pour ce proc±d±, appel± r±duction catalytique s±lective, une temp±rature de service d±finie du catalyseur de r±duction SCR (3) est n±cessaire. Cette temp±rature se situe autour de 250 ∞C. Les gaz d'±chappement, d±j° nettoy±s du NOx dans une large mesure par le catalyseur SCR (3), traversent le catalyseur de blocage d'ammoniac (2) avant de s'±chapper dans l'environnement. C'est dans ce dernier que s'oxydent les mol±cules de NH3 non consomm±es avec les mol±cules d'O2 gr£ce au platine se trouvant ° la surface du catalyseur de blocage d'ammoniac (2). Plusieurs des quelques faibles mol±cules NOx non r±duites, subsistant apr∞s l'±tape de processus pr±c±dente, sont ±galement r±duites en NO et H2O.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
219
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Composants du syst∞me
GF49.10>W>3010HA MOTEUR MOTEUR
Disposition 1 Unit± de retraitement des gaz d'±chappement
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant
2.8.11
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Y) Version de moteur Euro V 471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5R) Version de moteur EEV
L'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1) est mont±e sur la partie lat±rale droite du cadre.
R—le L'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1) constitue dans le v±hicule le composant essentiel pour la limitation des ±missions de substances nocives. En tant que silencieux, elle maintient en outre les ±missions sonores aussi faibles que possible.
W49.20>1027>76
Description 2 3 A57 Catalyseur de blocage d'ammoniac Catalyseur SCR
Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A67 Doseur d'AdBlue“ A70 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B72 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR B73 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR
W14.40>1602>76
220
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Composants du syst∞me
Disposition des capteurs 1 Unit± de retraitement des gaz d'±chappement 2 Catalyseur de blocage d'ammoniac 3 Catalyseur SCR 4 Tube m±langeur (distance d'hydrolyse) A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A67 Doseur d'AdBlue“ A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B72 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur SCR B73 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s catalyseur SCR A Gaz d'±chappement du moteur B Gaz d'±chappement nettoy±s (vers l'atmosph∞re)
W49.20>1023>75
W49.20>1024>79
Fonctionnement 1 2 3 4 Unit± de retraitement des gaz d'±chappement Catalyseur de blocage d'ammoniac Catalyseur SCR Tube m±langeur (distance d'hydrolyse) 5 6 a Tube d'entr±e Tube de sortie Gaz d'±chappement du moteur b Gaz d'±chappement dans le catalyseur SCR et le catalyseur de blocage d'ammoniac Gaz d'±chappement nettoy±s (vers l'atmosph∞re) Sens de marche
c
F
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221
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Composants du syst∞me
Les gaz d'±chappement du moteur (a) coulent dans le tube m±langeur (4) en passant par le tube d'entr±e (5). Dans le tube m±langeur (4), que l'on appelle distance d'hydrolyse, l'AdBlue“ est inject± par le doseur d'AdBlue“ (A67). Les gaz d'±chappement sont renvoy±s dans la partie arri∞re de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1), de mani∞re ° traverser le catalyseur SCR (3) et le catalyseur de blocage d'ammoniac (2) ° partir de l'arri∞re. Sur le c—t± avant de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1), les gaz d'±chappement sont renvoy±e une fois de plus et traversent le bo¿tier de silencieux. Les gaz d'±chappement d±pollu±s s'±chappent finalement dans l'environnement par le tube de sortie (6).
222
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Composants du syst∞me
GF49.10>W>3010H MOTEUR
Disposition 1 Unit± de retraitement des gaz d'±chappement
Unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964
L'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1) est mont±e sur la partie lat±rale droite du cadre.
R—le L'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1) constitue dans le v±hicule le composant essentiel pour la limitation des ±missions de substances nocives. En tant que silencieux, elle maintient en outre les ±missions sonores aussi faibles que possible.
W14.40>1574>76
Description 2 3 A57 Catalyseur de blocage d'ammoniac Catalyseur SCR
Calculateur capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A67 Doseur d'AdBlue“ A70 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B38 Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel B70 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel B73 Capteur de temp±rature apr∞s catalyseur SCR
W14.40>1575>76
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
223
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Composants du syst∞me
4 5 A70 Catalyseur ° oxydation diesel (DOC) Filtre ° particules diesel (DPF)
Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement A70 b1 Capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B37 Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s catalyseur ° oxydation diesel B38 Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel B67 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel B68 Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en haut B69 Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en bas B70 Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel Disposition des capteurs 1 Unit± de retraitement des gaz d'±chappement 2 Catalyseur de blocage d'ammoniac 3 Catalyseur SCR 4 Catalyseur ° oxydation diesel (DOC) 5 Filtre ° particules diesel (DPF) A57 b1 Capteur NOx sortie unit± de retraitement des gaz d'±chappement A67 Doseur d'AdBlue“ A70 b1 Calculateur capteur NOx entr±e unit± de retraitement des gaz d'±chappement B37 Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s catalyseur ° oxydation diesel
W14.40>1576>76
W49.20>1022>75
B38
B67
Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel
B68
B69
Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en haut Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en bas
B70
B73
Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel Capteur de temp±rature apr∞s catalyseur SCR
224
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Composants du syst∞me
W49.20>1021>79
Fonctionnement 2 3 4 5 6 7 Catalyseur de blocage d'ammoniac Catalyseur SCR Catalyseur ° oxydation diesel Filtre ° particules diesel Tube d'entr±e Tube de formation du m±lange (distance d'hydrolyse) 10 a b Tube de sortie Gaz d'±chappement du moteur Gaz d'±chappement apr∞s catalyseur ° oxydation diesel et filtre ° particules diesel c Gaz d'±chappement apr∞s catalyseur ° oxydation diesel, filtre ° particules diesel, catalyseur SCR et catalyseur de blocage d'ammoniac Sens de marche
F
En sortant du moteur (a) les gaz d'±chappement traversent tout d'abord un tube dans l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1). Ils sont ensuite renvoy±s et traversent tout d'abord, en arrivant ° partir de l'arri∞re, le catalyseur ° oxydation diesel (4) puis le filtre ° particules diesel (5). Sur la partie avant de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1), les gaz d'±chappement sont de nouveau renvoy±s et s'±chappent de nouveau par le tube de formation du m±lange (7), au niveau de la partie arri∞re de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1).
Dans le tube de formation du m±lange (7), constituant ce que l'on appelle la distance d'hydrolyse, l'injection s'effectue ° l'aide du doseur d'AdBlue“ (A67). Les gaz d'±chappement sont renvoy±s dans la partie arri∞re de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement (1), de mani∞re ° traverser le catalyseur SCR (3) et le catalyseur de blocage d'ammoniac (2) ° partir de l'arri∞re. Les gaz d'±chappement d±pollu±s s'±chappent dans l'environnement par le tube de sortie (10).
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
225
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Composants du syst∞me
GF49.20>W>3010H Filtre ° particules diesel de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement description du composant 20.7.11
MOTEUR
Disposition 4 5 B37
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Catalyseur ° oxydation diesel (DOC) Filtre ° particules diesel (DPF) Capteur de pression gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel Capteur de pression gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel Capteur de temp±rature gaz d'±chappement avant catalyseur ° oxydation diesel Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en haut Capteur de temp±rature des gaz d'±chappement apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel en bas Capteur de temp±rature gaz d'±chappement apr∞s filtre ° particules diesel
W14.40>1601>76
B38
B67
B68
B69
B70
Le filtre ° particules diesel (DPF) (5) est int±gr± dans l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement. Il constitue la deuxi∞me station apr∞s le catalyseur ° oxydation diesel (DOC) (4) sur le chemin des gaz d'±chappement au sortir du moteur.
Description Le filtre ° particules diesel (DPF) (5) se compose de deux inserts cylindriques, avec une enveloppe en t—le. ! l'int±rieur se trouve l'±l±ment filtrant proprement dit, qui se compose d'un bloc monolithique poreux en carbure de silicium (SiC). Pour assister la r±g±n±ration passive et pallier un colmatage trop rapide du filtre, l'±l±ment filtrant est enduit d'une s±rie de m±taux pr±cieux > que l'on appelle la couche d'oxydation (Wash> Coat). >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
R—le Le filtre ° particules diesel (DPF) (5) sert au filtrage et ° l'emmagasinage des particules de suie contenues dans les gaz d'±chappement et r±sultant de la combustion dans le moteur. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
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– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
Fonctionnement Les gaz d'±chappement pr±nettoy±s par le catalyseur ° oxydation diesel (DOC) (4) passent dans l'±l±ment filtrant se trouvant dans le filtre ° particules diesel (DPF) (5). C'est dans cette structure alv±olaire que sont retenues les particules de suie. Le rendement du filtre ° particules diesel (DPF) (5) est tellement haut que 90!% environ de la masse de particules et 95!% environ du nombre de particules peuvent ≤tre retenus. ! l'aide des analyses de signaux d±livr±s par les capteurs de pression et de temp±rature situ±s au niveau de l'entr±e et de la sortie de l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement, le calculateur post>traitement des gaz d'±chappement (ACM) (A60) peut d±duire l'±tat de charge actuel du filtre ° particules diesel (DPF) (5) et amorcer les mesures de r±g±n±ration ° l'aide du calculateur gestion moteur (MCM) (A4). Malgr± la r±g±n±ration passive et active, le filtre ° particules diesel (DPF) (5) ne jouit pas d'une dur±e de vie illimit±e et doit faire par cons±quent l'objet d'une maintenance r±guli∞re. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> R±g±n±ration Le filtre ° particules diesel (DPF) (5) se r±g±n∞re en majeure partie de fa≠on autonome. Ceci s'effectue gr£ce ° un m±canisme d'auto> nettoyage passif. Cette r±g±n±ration passive se base sur la technologie CRT (Continously Regenerating Trap). Lorsqu'un ±tat de charge d±termin± est atteint, pour lequel la r±g±n±ration passive ne suffit plus, une r±g±n±ration active est amorc±e. R±g±n±ration passive La r±g±n±ration passive s'effectue ° l'insu du conducteur pendant la marche. Vu que le catalyseur ° oxydation diesel (DOC) (4) est plac± en amont du filtre ° particules diesel (DPF) (5), du dioxyde de carbone (CO2) se trouve dans les gaz d'±chappement au lieu du monoxyde de carbone (CO). Celui>ci r±agit avec les particules de suie sur la couche d'oxydation de l'±l±ment filtrant. Lors de cette r±action exothermique, de la chaleur se d±gage de sorte qu'une partie des particules de suie emmagasin±es br·le lorsque 250!∞C environ sont atteints. >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
R±g±n±ration active Pour la r±g±n±ration active, du carburant diesel est aliment± dans le flux des gaz d'±chappement par le doseur de carburant diesel. Lors de la r±action cons±cutive dans l'unit± de retraitement des gaz d'±chappement, une tr∞s grande quantit± de chaleur se d±gage. Ceci r±duit la suie emmagasin±e en cendres. Alors que la r±g±n±ration passive s'effectue de fa≠on inaper≠ue ° l'arri∞re>plan, une remarque s'affiche dans le cas de la r±g±n±ration active, ou dans certains cas le conducteur est invit± ° amorcer celle>ci ° la prochaine occasion. Le r±g±n±ration pourrait ≤tre certes interrompue, mais ne devrait cependant pas l'≤tre.
En principe, la dur±e de la r±g±n±ration est variable et est calcul±e ° la suite des signaux de capteurs, des valeurs enregistr±es, du kilom±trage parcouru depuis la derni∞re r±g±n±ration et des diverses plages de fonctionnement du moteur. Une fois que le filtre ° particules diesel (DPF) (5) a atteint sa limite de remplissage et qu'une r±g±n±ration active n'est plus possible, il doit ≤tre nettoy± ou remplac± par un atelier sp±cialis±.
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Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
227
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
GF49.20>W>3012H MOTEUR
Disposition 1 2 3 4 5 6 7 Doseur pour la r±g±n±ration du PDF Groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF Conduite de carburant Tuyau d'±chappement Conduite de liquide de refroidissement Conduite de liquide de refroidissement Conduite de fuite
Groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF description du composant
20.7.11
471.9 sur TYPE 963, 964 avec CODE (M5Z) Version de moteur Euro 6
Le groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF (2) se trouve sur le c—t± droit du moteur, sur le tube d'±chappement (4), apr∞s le turbocompresseur.
W49.20>1017>76
R—le Le groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF (2) sert ° l'injection correcte dans le flux des gaz d'±chappement de la quantit± de gazole fournie par le doseur pour la r±g±n±ration (1), pendant la r±g±n±ration active du filtre ° particules diesel (DPF).
Description 8 9 10 11 12 13 Adaptateur de refroidissement Partie inf±rieure du bo¿tier Joint Injecteur Bo¿te de blindage Joint
W49.20>1019>11
Fonctionnement Le groupe>injecteur pour la r±g±n±ration du PDF (2) injecte finement le gazole pr±sent au niveau de l'injecteur (11) dans le flux des gaz d'±chappement. La vanne antiretour int±gr±e permet d'±viter un reflux. ! cause des temp±ratures r±gnant au niveau du tube d'±chappement, la vanne est refroidie par le liquide de refroidissement provenant du circuit de liquide de refroidissement du moteur.
228
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Composants du syst∞me
GF83.20>W>3123H TYPE 963, 964
Disposition 1 2 Unit± de soufflante de chauffage Echangeur de chaleur du chauffage
1changeur thermique du chauffage > Description des composants
20.7.11
L'±changeur thermique du chauffage (2) se trouve dans l'unit± de soufflante de chauffage (1).
R—le L'±changeur thermique du chauffage (2) r±cup∞re la chaleur du liquide de refroidissement de l'air qui y circule. L'int±rieur du v±hicule est ainsi temp±r±.
W83.20>1103>05
i
Pr±sentation du moteur OM 471 avec retraitement des gaz d'echappement > 09/2011 >
229
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart Bestell-Nr. 6517 1260 03 - HLI 000 000 02 83 – Printed in Germany – 09/11
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 09 / 2011 –