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Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
Brochure d'introduction pour le Service Après-Vente
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Mercedes-Benz Service
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart
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Impressum
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Table des matières
Avant-propos
6
Vue d'ensemble Points forts Description abrégée Caractéristiques du moteur Mesures CO2
7 8 11 13
Partie mécanique Carter moteur Carter d'huile Embiellage Culasse Transmission par courroie Entraînement par chaîne et calage des arbres à cames
17 22 23 24 25 26
Combustion Inversion de la tubulure d'admission M 276 Suralimentation M 278 Système d'injection Système de carburant Système d'échappement
30 35 40 45 51
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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3
Table des matières
Refroidissement et lubrification Refroidissement du moteur Lubrification du moteur
55 58
Partie électrique et partie électronique Gestion moteur Système d'allumage Diagnostic embarqué Fonction démarrage-arrêt ECO
61 66 69 71
Particularités 4MATIC Description abrégée
74
4
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Table des matières
Outil spécial Partie mécanique Système d'alimentation en carburant Allumage Alimentation en air
76 79 81 82
Annexe Abréviations Index alphabétique
83 84
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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Avant-propos
Chères lectrices, chers lecteurs, Nous vous présentons dans la présente brochure d'introduction les nouveaux moteurs à explosion 6 et 8 cylindres 276 et 278 en liaison avec les séries de véhicules 216/221. Nous souhaitons ainsi vous familiariser avec les points forts techniques de ces nouveaux moteurs avant leur commercialisation. Cette brochure doit avant tout vous offrir des informations dans des domaines tels que la maintenance ou l'entretien et la réparation ainsi que le service après-vente. Nous partons du principe que le lecteur est familiarisé avec les moteurs des différentes gammes déjà commercialisés par Mercedes-Benz. Cette brochure d'introduction n'est pas conçue pour servir de base aux réparations ou au diagnostic des problèmes techniques. Pour cela, vous disposez des informations complémentaires que vous fournissent le système d'information atelier (WIS) et le Xentry Diagnostics. Le WIS bénéficie d'une mise à jour permanente. Les informations qu'il contient correspondent ainsi toujours au niveau technique le plus récent de nos véhicules. La présente brochure d'introduction vous offre une première information sur les nouveaux moteurs et n'est pour cette raison pas enregistrée dans le WIS. Les sujets abordés dans cette brochure ne seront pas actualisés. Aucun supplément à une date ultérieure n'est prévu. Toutes les modifications et nouveautés seront publiées dans les documents correspondants du WIS. En conséquence, les indications fournies dans cette brochure d'introduction peuvent différer des informations plus récentes que vous trouverez dans le WIS. Tous les renseignements relatifs aux caractéristiques techniques correspondent à la date de rédaction de ce document en avril 2010 et peuvent ainsi différer de la version de série.
Daimler AG Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI)
6
b
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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À partir de l'automne 2010, une nouvelle génération de moteurs à explosion en V sera progressivement introduite chez Mercedes-Benz, en commençant par la Classe S (type 221) et la Classe S Coupé (type 216). Cette nouvelle famille de moteurs portant les désignations de type M 276 pour le moteur V6 et M 278 pour le moteur V8 met résolument l'accent sur la réduction de la taille, la modularisation et le développement technologique. Elle prend la relève des organes très appréciés des types de moteur M 272 et M 273. L'utilisation de modules technologiques d'utilisation flexible permet aussi bien de satisfaire aux différentes exigences légales et commerciales dans le monde entier que de garantir l'adéquation future de cette famille de moteurs. La nouvelle injection directe de la troisième génération combine un injecteur très rapide et précis avec un nouveau procédé de combustion assistée par jet dirigé. Les courts temps d'enclenchement des piézoinjecteurs permettent des injections multiples avec de brèves pauses au sein d'un cycle de combustion. Ce portefeuille technique est complété par une gestion thermique du liquide de refroidissement en vue de la régulation du circuit de liquide de refroidissement pendant la phase de mise en température. La pompe à huile à ailettes régulée avec pression de régulation sur deux niveaux, commandée en fonction d'une courbe caractéristique, permet l'alimentation des points de lubrification et de refroidissement du moteur avec une puissance d'entraînement nettement plus faible que celle d'une pompe non régulée.
Aperçu des caractéristiques particulières des nouveaux moteurs en V : • Motorisation très puissante réussissant à concilier des performances exclusives avec des objectifs de consommation exigeants • Fonction démarrage-arrêt ECO grâce au démarrage direct assisté par un démarreur en liaison avec la boîte de vitesses automatique à 7 rapports • Confort acoustique et vibrationnel amélioré • Respect de la législation sur les gaz d'échappement actuellement en vigueur avec potentiel futur • Concept modulaire pour l'intégration des dispositifs de suralimentation et d'hybridisation ainsi que pour des compatibilités de carburant jusqu'à une teneur en éthanol de 25 % et en tant que module supplémentaire jusqu'à une teneur en éthanol de 85 % • Carter moteur en aluminium intégral • Injection directe d'essence avec piézoinjecteurs de la dernière génération et combustion assistée par jet dirigé • Variateur d'arbre à cames amélioré afin d'optimiser le calage de la distribution • Régulation améliorée et optimisation du circuit d'huile et du circuit de refroidissement
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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Vue d'ensemble
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Points forts
Vue d'ensemble
Description abrégée
Moteur 276
Caractéristiques : V6/angle des cylindres 60° Suppression de l'arbre d'équilibrage Puissance et couple augmentés Fonctionnement avec un mélange pauvre étendu (mode stratifié) • Nouveaux modes de fonctionnement du procédé de combustion • Tubulure d'admission à résonance • Allumage multiétincelles Mode homogène et mode stratifié Le nouveau moteur 6 cylindres est proposé dans deux modes de fonctionnement : • Mode homogène M 276 DEH (USA) • Mode stratifié M 276 DES (ECE) • • • • Mode homogène (M 276 DEH) En mode homogène, un mélange air-carburant combustible homogène (λ=1) est généré dans toute la chambre de combustion. Aucune mesure supplémentaire de post-traitement des gaz d'échappement n'est nécessaire car le catalyseur trois voies normal convertit suffisamment les substances nocives. Mode stratifié (M 276 DES) En mode stratifié, le mélange combustible (λ≈ 1) ne se trouve qu'à proximité de la bougie d'allumage. Il en résulte dans le reste de la chambre de combustion différentes valeurs lambda. Ces dernières vont de l'air d'admission pur à des gaz d'échappement issus du recyclage des gaz d'échappement. La consommation de carburant est donc plus faible en mode stratifié qu'en mode homogène. Du fait de l'excédent d'air constitué jusqu'à environ 75 % de volume d'azote, la formation de NOx est nettement plus élevée en mode stratifié qu'en mode homogène. Ceci nécessite l'utilisation d'un catalyseur à stockage NOx.
Moteur 276, V6 d'une cylindrée de 3,5 l
P01.10-3010-00
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Mode stratifié homogène (HOS)
Sur les moteurs précédents, il y avait une séparation assez nette entre le mode stratifié et le mode homogène à une pression moyenne d'environ 5-6 bar. Le nouveau mode de fonctionnement HOS montre qu'il fournit dans la plage supérieure à 4 bar des valeurs plus favorables que le mode stratifié pur. Dans le même temps, il permet le remplacement du mode homogène jusqu'à plus de 7 bar, ce qui permet d'obtenir de considérables économies de carburant. Le mode HOS est une combinaison du procédé de combustion en mélange pauvre homogène et du procédé de combustion stratifiée classique. Le moteur étant débridé, la première injection a lieu dans la course d'admission, l'injection "stratifiée" proprement dite se produisant avant l'allumage.
Différents composants sur le moteur 276 mode homogène (DEH) et mode stratifié (DES)
Composants Débitmètre d'air massique à film chaud (B2/5) Capteur de température d'air d'admission (B17) (entre filtre à air et actionneur de papillon des gaz) Capteurs de température avant catalyseur à stockage NOx, gauche (B16/1) et droit (B16) Calculateurs NOx (oxyde d'azote), gauche (N37/5) et droit (N37/6) Capteurs NOx (oxyde d'azote), gauche (N37/5b1) et droit (N37/6b1) Servomoteurs de recyclage des gaz d'échappement, gauche (M16/45m2) et droit (M16/45m1) Vanne de recyclage des gaz d'échappement Conduites de recyclage des gaz d'échappement, gauche et droite
M 276 DEH — X
M 276 DES X —
— — — — — —
X X X X X X
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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Vue d'ensemble
9
Description abrégée
Vue d'ensemble
Description abrégée
M 278
Par rapport au moteur précédent M 273 KE 55, la cylindrée a été réduite à 4,6 litres. L'utilisation d'un turbocompresseur pour chaque banc de cylindres a toutefois permis une nette augmentation de la puissance et du couple. Caractéristiques : • V8/angle des cylindres 90° • Suralimentation biturbo avec refroidissement de l'air de suralimentation
Moteur 278, V8 avec cylindrée de 4,6 l et suralimentation
P01.10-3011-00
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Comparaison moteurs 6 cylindres M 276 DE 35 S 350 CGI Disposition/angle Puissance nominale à un régime de Couple nominal à un régime de Cylindrée Alésage Course Taux de compression ε Longueur de bielle Hauteur de compression des pistons Suralimentation Régulation du compresseur Pression de suralimentation Quantité d'huile de vidange (avec filtre) avec 4MATIC Capacité de liquide de refroidissement (avec circuit de chauffage) Type de carburant Poids du moteur DIN 70020 GZ Norme antipollution ECE/USA kg 166,3 181 mbar l l l mm mm kW 1/min Nm 1/min cm3 mm mm 12,2 146,5 32,35 — — — 6,5 6,5 10,2 V6/60° 225 6 500 370 3 500-5 250 M 272 KE 35 S 350 V6/90° 200 6 000 350 2 400-5 000
Comparaison moteurs 8 cylindres M 278 DELA 46 S 500 CGI M 273 KE 55 S 500
V8/90° 320 5 250 700 1 800-3 500 4 663 92,9 285 6 000 530 2 800-4 800 5 461 98 90,5 10,5 146,5 32,35 2 turbos Waste-gate 900 8,0 8,0 13,7 148,5 28,1 — — — 8,5 8,5 11,5
3 498 92,9 86,0 10,7 148,5 28,1 — — — 8,0 7,0 11,0
Super RON 95 220
EU5/ULEV
EU5/LEV2
EU5/ULEV
EU4/LEV2
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Vue d'ensemble
Caractéristiques du moteur - comparaison avec les moteurs précédents
Vue d'ensemble
Caractéristiques du moteur - comparaison avec les moteurs précédents
P01.00-3240-00
Courbes de couple et de puissance M 272 et M 276
P01.00-3243-00
Courbes de couple et de puissance M 273 et M 278
12
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Gestion thermique
La gestion thermique commandée par le calculateur ME permet de réguler la température du liquide de refroidissement du moteur. Grâce à l'obtention plus rapide de la température de service optimale, les émissions de gaz d'échappement sont réduites et le confort de chauffage est amélioré. Une économie de carburant pouvant aller jusqu'à environ 4 % est réalisée. La commande de la gestion thermique est fonction des capteurs et signaux suivants : • Débitmètre d'air massique à film chaud, charge du moteur (pour M 276 DES) • Capteur de température d'air d'admission Transmetteur de pression et de température de carburant • Capteur de température de liquide de refroidissement • Capteur de température de l'air d'admission tubulure d'admission • Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz, charge du moteur • Transmetteur de pédale d'accélérateur, actionnement de la pédale d'accélérateur • Transmetteur Hall vilebrequin, régime moteur • Capteur de température dans le calculateur ME • Calculateur KLA, état du climatiseur et température de l'air extérieur via le CAN habitacle et le CAN train de roulement • Calculateur ESP, vitesse du véhicule via le CAN train de roulement
Coupure du système de chauffage Afin d'obtenir le plus vite possible la température de service optimale du moteur, le calculateur ME coupe le circuit de liquide de refroidissement du système de chauffage par la vanne d'arrêt du système de chauffage. Chauffage du thermostat à deux coupelles La température du liquide de refroidissement dans le moteur peut être commandée de façon variable par le thermostat à deux coupelles chauffant. Ce dernier contient pour cela un élément chauffant qui règle en fonction des besoins les positions des coupelles et est actionné par le calculateur ME par un signal de masse. Commande de ventilateur Le calculateur ME commande le ventilateur à aspiration électrique pour moteur et climatiseur avec régulation intégrée. Le régime théorique du ventilateur est prescrit au moyen d'un signal modulé en largeur d'impulsion (signal PWM) par le calculateur ME. Le rapport cyclique du signal PWM est de 10 à 90 %. À savoir, par exemple : 10 % moteur de ventilateur "ARRÊT" 20 % moteur de ventilateur "MARCHE", régime minimal 90 % moteur de ventilateur "MARCHE", régime maximal En cas de commande défectueuse, le moteur de ventilateur tourne au régime maximal (fonctionnement de secours du ventilateur). Le calculateur KLA transmet l'état du climatiseur via le CAN habitacle et le CAN train de roulement au calculateur ME.
Fonctionnement de la gestion thermique
La gestion thermique est décrite en plusieurs sections intitulées coupure du système de chauffage, chauffage du thermostat à deux coupelles, commande de ventilateur, inertie de ventilateur et protection de surchauffe.
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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Vue d'ensemble
Mesures CO2
Vue d'ensemble
Mesures CO2
Inertie de ventilateur Le moteur de ventilateur continue à tourner par inertie jusqu'à 5 min après la "COUPURE du contact" si la température du liquide de refroidissement ou la température d'huile moteur ont dépassé les valeurs maximales prescrites. Le rapport cyclique du signal PWM est de 40 % maximum en cas d'inertie du ventilateur. Si la tension de batterie diminue trop, l'inertie de ventilateur est supprimée. Protection de surchauffe En cas de surcharge thermique, la protection de surchauffe assure une protection contre tous dommages du moteur et dommages de surchauffe sur les catalyseurs de tablier. En cas de température trop élevée du liquide de refroidissement ou de l'air d'admission, l'actionneur de papillon des gaz n'est plus ouvert complètement par le calculateur ME, selon le régime moteur et la charge du moteur. La durée d'injection des injecteurs de carburant est raccourcie par le calculateur ME en fonction de la masse d'air restreinte. Le calculateur ME actionne en outre l'élément chauffant dans le thermostat à deux coupelles afin que ce dernier s'ouvre complètement et que tout le liquide de refroidissement soit refroidi par le radiateur moteur. Pompe à huile réglable Une pompe à huile à débit variable est utilisée dans les moteurs M 276 et M 278. Par rapport aux moteurs précédents, elle permet d'assurer un débit d'huile en fonction des besoins grâce à un circuit de régulation hydraulique. La pompe à huile est en outre dotée de deux niveaux de pression qui sont enclenchés par le calculateur ME. Lors du fonctionnement sur le niveau de pression bas, les injecteurs pour le refroidissement des pistons sont désactivés car ils sont équipés d'une vanne dont la pression d'ouverture est supérieure au niveau de pression bas de la pompe à huile. Il est de ce fait possible d'une part d'intervenir dans la gestion thermique et d'autre part de réduire à nouveau nettement le débit d'huile. La commande est essentiellement fonction des capteurs et signaux suivants : • Température • Régime • Charge du moteur Au total, une économie de CO2 d'environ 2-2,5 % peut être obtenue.
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Schéma fonctionnel gestion thermique (représenté sur le type 221)
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Vue d'ensemble
Mesures CO2
P07.10-2004-00
Vue d'ensemble
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CAN B CAN habitacle CAN E CAN train de roulement CAN F CAN central 1 2 3 4 5 Vitesse, signal Combiné d'instruments, message Moteur de ventilateur, demande régime théorique Climatiseur, état Température extérieure, signal Vanne d'arrêt système de chauffage Injecteur de carburant 1e cylindre Injecteur de carburant 2e cylindre Injecteur de carburant 3e cylindre Injecteur de carburant 4e cylindre Injecteur de carburant 5e cylindre Injecteur de carburant 6e cylindre Injecteur de carburant 7e cylindre (pour M 278) Y76y8 Injecteur de carburant 8e cylindre (pour M 278) Y16/2 Y76y1 Y76y2 Y76y3 Y76y4 Y76y5 Y76y6 Y76y7
A1 B2/5
Mesures CO2
Combiné d'instruments Débitmètre d'air massique à film chaud (pour M 276 DES) B2/5b1 Capteur de température d'air d'admission (pour M 276 DES) B4/25 Transmetteur de pression et de température de carburant B11/4 Capteur de température de liquide de refroidissement B17 Capteur de température d'air d'admission (pour M 276 DEH et M 278) B17/1 Capteur de température d'air d'admission tubulure d'admission (pour M 276 DEH et M 276 DES) B28/7 Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz B37 Transmetteur pédale d'accélérateur B70 Transmetteur Hall vilebrequin M4/7 Ventilateur à aspiration électrique moteur et climatiseur avec régulation intégrée M16/6 Actionneur de papillon des gaz N3/10 Calculateur ME N22/1 Calculateur KLA N47-5 Calculateur ESP N93 Calculateur gateway central R48 Élément chauffant thermostat à deux coupelles
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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M 276
La modification la plus marquante par rapport au moteur précédent M 272 est la diminution de l'angle V de 90° à 60°. Les vibrations en sont tellement réduites que l'on peut renoncer à un arbre d'équilibrage. Il en découle une friction plus faible à l'intérieur du moteur, une consommation de carburant réduite et une diminution des émissions de CO2. Le carter moteur en alliage d'aluminium est coulé sous pression. Les chemises de cylindre sont fabriquées en fonte grise. i Remarque Le numéro de moteur est gravé latéralement en bas à gauche sur le carter de convertisseur.
P01.40-2262-00
1 Carter moteur 2 Couvercle de carter de distribution 3 Filtre à huile
4 Échangeur thermique huile/eau 5 Tube d'aspiration d'huile avec déflecteur 6 Chapeau de palier de vilebrequin
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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Partie mécanique
Carter moteur
Partie mécanique
Carter moteur
Construction légère du circuit d'huile sur l'exemple du M 276
Par rapport au moteur précédent M 272, la quantité de vidange a été réduite de 8,0 l à 6,5 l. On a développé pour cela un carter d'huile entièrement neuf qui satisfait toutes les exigences de la dynamique de marche malgré son volume réduit. La nette réduction du volume d'huile a permis de diminuer le carter d'huile et de le concevoir en fonte mince allégée de manière à économiser environ 2,5 kg de poids. Les fonctions du module filtre à huile et radiateur d'huile ont en outre été séparées. Grâce à son volume optimisé, le refroidisseur d'huile est maintenant logé sous le support moteur gauche et le filetage pour le filtre à huile est intégré dans le carter de distribution qui est également fabriqué en fonte mince allégée. Le boîtier de filtre à huile lui-même est réalisé en plastique plein. Toute la partie en fonte du module et son vissage sont ainsi supprimés. La construction légère est complétée par un module rabot d'huile-tube d'aspiration d'huile en plastique de conception également nouvelle, réunissant le rabot d'huile (anciennement la tôle d'acier) et le tube d'aspiration d'huile en un seul composant. Ce composant n'est pas seulement plus léger, il simplifie également le processus de montage. Au total, le circuit d'huile a à lui seul contribué pour environ 4,5 kg à la réduction du poids par rapport au moteur M 272.
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Ventilation et purge M 276
Pour la ventilation du carter moteur, une conduite d'aération avec étranglement et valve antiretour a été intégrée entre le filtre à air et la culasse gauche. La purge n'est plus équipée par rapport au moteur précédent M 272 que d'un séparateur d'huile. La centrifugeuse à l'arrière sur la culasse droite est conservée. Dans tous les modes de charge, la purge est assurée à partir de la centrifugeuse via la valve de régulation de pression. Une conduite de purge va pour cela de la valve de régulation de pression à la tubulure d'admission en aval de l'actionneur de papillon des gaz.
P01.40-2265-00
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Carter moteur Culasse droite Culasse gauche Filtre à air Centrifugeuse Valve de régulation de pression Valve antiretour Étranglement Tubulure d'admission
A B B2/5
Ventilation Purge
Débitmètre d'air massique à film chaud (seulement moteur 276 DES) M16/6 Actionneur de papillon des gaz
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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Partie mécanique
Carter moteur
Partie mécanique
Carter moteur
M 278
Malgré des sollicitations nettement accrues du groupe propulseur, un carter moteur en aluminium plein coulé sous pression est également utilisé pour le moteur 8 cylindres, mais avec des chemises en Silitec. Les diamètres des manetons de base et de bielle ont été empruntés au moteur précédent M 273. La hauteur de compression de piston a été augmentée de 2 mm en fonction de la charge. Une bielle plus courte de 2 mm a permis de conserver la hauteur de construction du carter moteur. Le taux de compression du moteur atmosphérique M 273 de ε = 10,5 a été conservé malgré la suralimentation. i Remarque Le numéro de moteur est gravé latéralement en bas à gauche sur le carter de convertisseur.
P01.40-2263-00
1 Carter moteur 2 Couvercle de carter de distribution 3 Filtre à huile
4 Échangeur thermique huile/eau 5 Tube d'aspiration d'huile avec déflecteur 6 Chapeau de palier de vilebrequin
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Ventilation et purge M 278
La ventilation et la purge du moteur 278 sont équipées de deux séparateurs d'huile, d'un impacteur sur le couvre-culasse avant gauche ainsi que d'une centrifugeuse sur la culasse arrière droite. L'impacteur est un perfectionnement du séparateur de volume du moteur 273, la centrifugeuse est conservée. En fonctionnement en charge partielle, la purge est assurée à partir de la centrifugeuse via la valve de régulation de pression et la valve antiretour ainsi que de la dérivation de charge partielle vers le répartiteur d'air de suralimentation. Le carter moteur est ventilé par la conduite entre le filtre à air gauche et l'impacteur. En fonctionnement à pleine charge, la purge est assurée à partir de la centrifugeuse via la valve de régulation de pression et la valve antiretour vers le filtre à air droit en amont du turbocompresseur. La purge s'effectue en plus par la conduite entre le filtre à air gauche et le séparateur d'huile vers le filtre à air gauche en amont du turbocompresseur.
P01.40-2266-00
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Carter moteur Culasse droite Culasse gauche Filtre à air droit Filtre à air gauche Centrifugeuse Valve de régulation de pression Valve antiretour Répartiteur d'air de suralimentation
10 11 12 13 A B C
Refroidisseur de suralimentation Turbocompresseur droit Turbocompresseur gauche Séparateur d'huile Ventilation Purge Purge dérivation de charge partielle
M16/6 Actionneur de papillon des gaz
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Partie mécanique
Carter moteur
Partie mécanique
Carter d'huile
La partie supérieure du carter d'huile est fabriquée en fonte d'aluminium coulée sous pression. La partie inférieure du carter d'huile étanchéifiée avec de la pâte silicone est en tôle sur le M 276, en fonte d'aluminium coulée sous pression sur le M 278. Le tube de jauge à huile est disposé à l'avant à droite sur les deux moteurs. Le contacteur du témoin de niveau d'huile se trouve à l'avant dans le carter d'huile. L'alimentation en huile du moteur est assurée par une pompe à huile à ailettes régulée de conception nouvelle, qui est entraînée par le vilebrequin via une chaîne à douille simple.
P01.45-2343-00
Carter d'huile 1 2 3 4 Partie supérieure du carter d'huile Partie inférieure du carter d'huile Tube de jauge à huile Pompe à huile S43 Contacteur témoin de niveau d'huile A M 276 B M278
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
L'embiellage se distingue des moteurs précédents par les points suivants : Les bielles ont été raccourcies de 2 mm. Sur le moteur 276, la largeur des paliers de bielle a été diminuée de 19 mm à 17 mm. La raison en est la joue intermédiaire supplémentaire nécessaire sur le vilebrequin entre les manetons juxtaposés. Le réglage optimisé des segments de piston permet, pour des pressions de pointe et moyenne accrues, d'une part de maintenir les gaz de fuite et la consommation d'huile à un bon niveau et d'autre part de continuer à réduire la friction.
La hauteur des pistons a été réduite de 2 mm afin de réduire le poids. De plus, le diamètre des axes de piston a été réduit de 2 mm sur le moteur 276 et augmenté de 2 mm pour des raisons de charge sur le moteur 278.
P03.00-2040-00
Embiellage (représenté sur le moteur 8 cylindres)
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Partie mécanique
Embiellage
Partie mécanique
Culasse
Le concept de base éprouvé des culasses avec commande de soupapes par culbuteurs à rouleau a été emprunté pour l'essentiel au moteur précédent. En raison des sollicitations accrues de la chambre de combustion, la transition thermique a été nettement améliorée au niveau du toit de la chambre de combustion. Pour cela, la chemise d'eau a été divisée en deux parties afin d'optimiser l'écoulement et une fente de refroidissement fraisée a en plus été pratiquée entre les cylindres dans la culasse. Sur les nouveaux moteurs en V 276 et 278, des vis en alu sont utilisés en trois points : • À l'avant gauche sur le couvercle de culasse • À l'avant droit sur le couvercle de culasse • Sur le tube de jauge à huile i Remarque Lors de la pose de la culasse et du tube de jauge à huile, il faut utiliser des vis en aluminium neuves ! Vous trouverez le couple de serrage des vis en aluminium dans le document AR correspondant dans le système d'information atelier (WIS).
1 Culasse 2 Fente de refroidissement
P01.30-2371-00
Culasse gauche (représenté sur le moteur 8 cylindres)
P01.30-2370-00
Culasses (représenté sur le moteur 8 cylindres)
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Transmission par courroie moteur 6 cylindres
P13.20-2075-00
Transmission par courroie moteur 8 cylindres 1 Galet de renvoi 2 Tendeur de courroie 3 Pompe ABC (avec code (487) Suspension active (ABC)) ou galet de renvoi 4 5 6 7 Compresseur frigorifique Poulie Alternateur Pompe à liquide de refroidissement
P13.20-2076-00
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Partie mécanique
Transmission par courroie
Partie mécanique
Entraînement par chaîne et calage des arbres à cames
Entraînement par chaîne
Les nouveaux moteurs en V M 276 et M 278 sont équipés d'un entraînement par chaîne à deux étages de conception entièrement nouvelle avec trois chaînes à dents. L'objectif était d'une part une construction compacte afin en particulier de continuer à réduire la hauteur sujette aux accidents du moteur. D'autre part, il s'agissait d'optimiser simultanément les bonnes caractéristiques éprouvées au niveau de l'acoustique et de la longévité ainsi que la friction des chaînes. L'entraînement par chaîne est conçu avec deux étages avec un entraînement primaire et un entraînement secondaire. Entraînement primaire : Vilebrequin-pignon intermédiaire, démultiplication : 1:1,33 Entraînement secondaire : Pignon intermédiairearbre à cames, démultiplication : 1:1,5 Les glissières et guides-tendeurs de chaîne sont de conception compacte et n'occupent que peu d'espace. Les trois chaînes à dent sont chacune tendues par un tendeur de chaîne hydraulique. De faibles forces de tension et une dynamique de chaîne réduite assurent des temps de distribution stables et d'exceptionnelles caractéristiques acoustiques pour une puissance de friction réduite par rapport aux moteurs précédents.
26
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
P05.00-2089-00
Entraînement par chaîne (représenté sur le moteur 8 cylindres) 1 2 3 4 5 6 7 8 Chaîne à dents entraînement secondaire droite Chaîne à dents entraînement secondaire gauche Glissière droite Glissière gauche Glissière supérieure Glissière inférieure Pignon intermédiaire entraînement par chaîne Chaîne à dents entraînement primaire 9 10 11 12 Guide-tendeur droit Guide-tendeur gauche Tendeur de chaîne entraînement secondaire droit Tendeur de chaîne entraînement secondaire gauche 13 Tendeur de chaîne entraînement primaire 14 Chaîne de pompe à huile 15 Vilebrequin
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Partie mécanique
Entraînement par chaîne et calage des arbres à cames
Partie mécanique
Entraînement par chaîne et calage des arbres à cames
Calage des arbres à cames
Un aspect essentiel en termes d'espace nécessaire et d'optimisation du poids était le perfectionnement du variateur d'arbre à cames hydraulique à ailettes. La conception compacte comprend la soupape de commande intégrée qui assure un réglage rapide et en continu des temps de distribution. Les nouveautés essentielles apportées sont les suivantes : • Vitesse de réglage accrue de 35 % • Disponibilité de réglage pour pression d'huile réduite de 0,4 bar • Réduction du poids d'environ 50 % • Réduction des dimensions (électro-aimant et soupape de commande compris) de 15 mm dans les axes longitudinal et vertical du moteur Afin d'obtenir le meilleur niveau d'usure et de fuite, une exécution en acier a été conservée. Le réglage des arbres à cames permet de régler les quatre arbres à cames en continu jusqu'à 40° de vilebrequin (angle de vilebrequin). Ceci permet de faire varier dans une large mesure le chevauchement des soupapes lors de l'alternance de charge. On obtient de ce fait une optimisation de la courbe du couple moteur et une amélioration des caractéristiques d'émission des gaz d'échappement. Plage de réglage L'admission s'ouvre à 4° de vilebrequin avant le PMH (point mort haut) jusqu'à 36° de vilebrequin après le PMH L'échappement se ferme à 25° de vilebrequin avant le PMH jusqu'à 15° de vilebrequin après le PMH Position de démarrage L'admission s'ouvre à 36° de vilebrequin après le PMH L'échappement se ferme à 25° de vilebrequin avant le PMH Pour le démarrage, les arbres à cames sont fixés dans une position fixe par des boulons de verrouillage. Cette position de démarrage est déverrouillée de façon hydraulique lors du premier actionnement des électro-aimants d'arbre à cames d'admission et d'arbre à cames d'échappement. Le calculateur ME reçoit des signaux des capteurs suivants pour le réglage des arbres à cames : • Transmetteurs Hall d'arbre à cames d'admission, gauche et droit, positions des arbres à cames d'admission • Transmetteurs Hall d'arbre à cames d'échappement, gauche et droit, positions des arbres à cames d'échappement • Capteur de température de liquide de refroidissement • Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz, charge du moteur • Transmetteur Hall vilebrequin, régime moteur La validation du réglage des arbres à cames par le calculateur ME s'effectue en fonction du régime moteur et de la température d'huile moteur. La température d'huile moteur est déterminée par le calculateur ME à partir des différentes données d'utilisation (par exemple température du liquide de refroidissement, temps, charge du moteur) et d'un modèle de température mémorisé. La validation du réglage des arbres à cames d'échappement ne s'effectue, en comparaison des arbres à cames d'admission, qu'à un régime plus élevé. Ceci permet de garantir pour l'échappement, même à un faible niveau de pression d'huile, l'obtention de la position de verrouillage contre les couples de réaction retardés de l'arbre à cames.
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
P07.10-2009-00
Schéma fonctionnel calage des arbres à cames Débitmètre d'air massique à film chaud (seulement M 276 DES) B6/4 Transmetteur Hall arbre à cames d'admission, gauche B6/5 Transmetteur Hall arbre à cames d'admission, droit B6/6 Transmetteur Hall arbre à cames d'échappement, gauche B6/7 Transmetteur Hall arbre à cames d'échappement, droit B11/4 Capteur de température de liquide de refroidissement B28/7 Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz B2/5 B70 Transmetteur Hall vilebrequin N3/10 Calculateur ME Y49/4 Électro-aimant arbre à cames d'admission, gauche Y49/5 Électro-aimant arbre à cames d'admission, droit Y49/6 Électro-aimant arbre à cames d'échappement, gauche Y49/7 Électro-aimant arbre à cames d'échappement, droit
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Partie mécanique
Entraînement par chaîne et calage des arbres à cames
Combustion
Inversion de la tubulure d'admission M 276
Du fait de l'inversion de la tubulure d'admission au moyen du combinateur et de deux clapets de résonance, le guidage d'air et la longueur des courses d'admission sont modifiés. Le côté droit et le côté gauche de la tubulure d'admission sont en plus reliés entre eux par une chambre de résonance. Ces mesures ont permis d'optimiser la courbe du couple moteur grâce à la "suralimentation interne". On utilise pour cela l'énergie cinétique de l'air s'écoulant dans la tubulure d'admission et des vibrations de la colonne d'air. Une modification de la longueur de la tubulure d'admission a permis d'assurer la suralimentation dans une plage de régime plus large. La longueur est modifiée par des volets (tubulure d'admission variable). Dans la plage de régime inférieure, l'air s'écoule par la voie d'admission longue. Les courtes voies d'admission sont fermées par les volets et le combinateur. À des régimes élevés, les volets et le combinateur sont ouverts. La longueur de la tubulure d'admission est ainsi adaptée à la fréquence plus élevée du remplacement des gaz et les voies d'admission plus courtes permettent un débit de gaz plus important. Le calculateur ME commande l'inversion de la tubulure d'admission en tenant compte des capteurs suivants : • Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz, charge du moteur • Transmetteur Hall vilebrequin, régime moteur
i Remarque En position de défaillance, les clapets de résonance sont fermés sur toute la plage de régime et le combinateur est ouvert.
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Positions de commande clapets de résonance et combinateur Plage de régime la plus basse : • • • • Charge du moteur > 50 % Régime moteur < 3 200 1/min Clapets de résonance fermés Combinateur fermé
P09.20-2276-00
Position de couple plage de régime basse 1 Tubulure d'admission 2 Chambre de résonance 3 Combinateur 4 Clapet de résonance
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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Combustion
Inversion de la tubulure d'admission M 276
Combustion
Inversion de la tubulure d'admission M 276
Plage de régime moyenne Pour l'ouverture des clapets de résonance, les valves de commutation du clapet de résonance sont actionnées en parallèle avec un signal de masse par le calculateur ME, en fonction de la charge du moteur et du régime moteur. Les capsules à dépression du clapet de résonance sont reliées aux valves de commutation par des conduites flexibles. En l'absence d'actionnement par les valves de commutation, les capsules à dépression sont ventilées et les clapets de résonance sont fermés par la force d'un ressort. La chambre de résonance est fermée. En cas d'actionnement par les valves de commutation, les capsules à dépression du clapet de résonance sont alimentées en dépression par la pompe à dépression et les clapets de résonance sont ouverts. L'air d'admission peut s'écouler par la chambre de résonance entre les zones d'admission droite et gauche de la tubulure d'admission.
Plage de régime moyenne : • • • • Charge du moteur > 50 % Régime moteur > 3 200 1/min à 4 250 1/min Clapets de résonance ouverts Combinateur fermé
P09.20-2278-00
Position de couple plage de régime moyenne 1 Tubulure d'admission 2 Chambre de résonance 3 Combinateur 4 Clapet de résonance
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Plage de régime élevée Pour la commutation du combinateur, la valve de commutation du combinateur de la tubulure d'admission est actionnée avec un signal de masse par le calculateur ME, en fonction de la charge du moteur et du régime moteur. La capsule à dépression du combinateur est reliée à la valve de commutation du combinateur de la tubulure d'admission par une conduite flexible. En l'absence d'actionnement par la valve de commutation du combinateur de la tubulure d'admission, la capsule à dépression est ventilée et le combinateur est tourné en position ouverte par la force d'un ressort. Plage de régime élevée : • • • • Charge du moteur > 50 % Régime moteur >4 250 1/min Clapets de résonance ouverts Combinateur ouvert L'air d'admission peut s'écouler par le combinateur vers l'arrière dans les zones d'admission droite et gauche de la tubulure d'admission. En cas d'actionnement par la valve de commutation du combinateur de la tubulure d'admission, la capsule à dépression est alimentée en dépression par la pompe à dépression. De ce fait, le combinateur tourne d'environ 90° et obture les voies d'admission arrière de la tubulure d'admission. L'admission d'air dans la tubulure d'admission ne s'effectue plus que par les voies d'admission avant.
P09.20-2279-00
Position de puissance plage de régime élevée 1 Tubulure d'admission 2 Chambre de résonance 3 Combinateur 4 Clapet de résonance
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Combustion
Inversion de la tubulure d'admission M 276
Combustion
Inversion de la tubulure d'admission M 276
P07.10-2005-00
Schéma fonctionnel inversion de la tubulure d'admission Débitmètre d'air massique à film chaud (pour M 276 DES) B28/7 Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz B70 Transmetteur Hall vilebrequin B2/5 N3/10 Calculateur ME Y77/2 Valve de commutation clapet de résonance tubulure d'admission Y77/3 Valve de commutation combinateur tubulure d'admission
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Alimentation par turbocompresseur
Le moteur 278 est équipé d'une alimentation par turbocompresseur. Les deux bancs de cylindres sont chacun alimentés par un turbocompresseur avec régulation waste-gate. Un refroidisseur d'air de suralimentation compact assure le refroidissement optimal de l'air de suralimentation et un bon rendement thermodynamique. De courtes distances d'écoulement permettent de faibles résistances mécaniques à l'écoulement et contribuent à une efficacité élevé du moteur. Le guidage des gaz d'échappement est assuré par un collecteur d'échappement à double paroi en tôle d'acier. Les faibles déperditions de chaleur permettent de garantir une réaction rapide des catalyseurs malgré le turbocompresseur. La protection des deux turbocompresseurs est assurée par une limitation des rapports de pression au niveau du compresseur. Les deux capteurs de pression en amont du compresseur permettent également de surveiller le degré d'encrassement du filtre à air. Régulation de la pression de suralimentation Sur le moteur 278, la commande waste-gate est assurée au moyen d'une dépression par la pompe à dépression mécanique montée sur le moteur. La waste-gate peut ainsi être ouverte même dans la plage de charge partielle, ce qui permet d'obtenir une réduction de la consommation. Pour l'établissement de la pression de suralimentation, la wastegate est fermée par la capsule à pression avec une dépression. Contrairement aux systèmes à dépression utilisés jusqu'à présent, l'établissement de la pression de suralimentation n'est plus possible en cas de fuite dans la conduite entre la pompe à dépression et les capsules à pression. La régulation de la pression de suralimentation est assurée de façon électropneumatique par le variateur de pression de suralimentation (convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation). Le variateur de pression de suralimentation est commandé par le calculateur ME, en fonction de la courbe caractéristique et de la charge, pour la régulation de la pression de suralimentation. Pour cela, le calculateur ME analyse les capteurs suivants et les fonctions de la gestion moteur : • Capteur de température d'air d'admission • Transmetteur de pression après filtre à air, banc de cylindres gauche • Transmetteur de pression après filtre à air, banc de cylindres droit • Transmetteur de pression avant actionneur de papillon des gaz, pression de suralimentation • Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz, pression d'air du répartiteur d'air de suralimentation • Transmetteur pédale d'accélérateur, demande de charge en provenance du conducteur • Transmetteur Hall vilebrequin, régime moteur • Régulation anti-cliquetis, protection contre les surcharges de la boîte de vitesses, protection de surchauffe Dans la plage de pleine charge, la pression de suralimentation maximale est établie. Pour diminuer la pression de suralimentation, les flux de gaz d'échappement pour l'entraînement des turbines de compresseur sont dérivés par ouverture des volets de régulation de pression de suralimentation via un by-pass pour chaque flux. Le variateur de pression de suralimentation commande la capsule à pression correspondante des volets de régulation de pression de suralimentation avec la dépression de la pompe à dépression. L'application de la dépression entraîne la fermeture des volets de régulation de pression de suralimentation par l'intermédiaire d'une tringlerie. Si aucune dépression ne s'applique aux capsules à pression, les volets de régulation de pression de suralimentation et par conséquent les by-pass sont ouverts.
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Combustion
Suralimentation M 278
Combustion
Suralimentation M 278
La pression de suralimentation de 0,9 bar maximum peut ainsi être adaptée à la demande de charge momentanée du moteur. Pour la surveillance de la pression de suralimentation actuelle, le transmetteur de pression en amont de l'actionneur de papillon des gaz envoie un signal de tension correspondant au calculateur ME. Les transmetteurs de pression en aval du filtre à air sont utilisés par le calculateur ME pour la surveillance de la suralimentation. La température d'air de suralimentation est détectée dans le répartiteur d'air de suralimentation par le capteur de température d'air d'admission et communiquée au calculateur ME sous forme de signal de tension.
P09.20-2277-00
Refroidisseur d'air de suralimentation et répartiteur d'air de suralimentation B17 Capteur de température d'air d'admission B28/6 Transmetteur de pression avant actionneur de papillon des gaz M16/6 Actionneur de papillon des gaz 1 Répartiteur d'air de suralimentation 2 Refroidisseur d'air de suralimentation
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
P09.40-2377-00
Trajet d'écoulement air d'admission/air de suralimentation 1 2 3 4 5 6 7 Répartiteur d'air de suralimentation Refroidisseur d'air de suralimentation Flexible d'admission d'air Filtre à air (filtre amortisseur) Conduite d'air filtré Turbocompresseur Conduite d'air de suralimentation
A Air d'admission B Air de suralimentation réchauffé C Air de suralimentation refroidi
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Combustion
Suralimentation M 278
Combustion
Suralimentation M 278
P09.00-2109-00
Schéma fonctionnel suralimentation B17 Capteur de température d'air d'admission B28/4 Transmetteur de pression après filtre à air, banc de cylindres gauche B28/5 Transmetteur de pression après filtre à air, banc de cylindres droit B28/6 Transmetteur de pression avant actionneur de papillon des gaz B28/7 Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz B37 Transmetteur pédale d'accélérateur B70 Transmetteur Hall vilebrequin Pompe de circulation refroidisseur d'air de suralimentation N3/10 Calculateur ME N10/2kQ Relais pompe de circulation Y77/1 Variateur de pression de suralimentation M44
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Refroidissement de l'air de suralimentation Le refroidissement de l'air de suralimentation permet de maintenir la température d'air de suralimentation < 70 °C. L'air refroidi dans les refroidisseurs d'air de suralimentation présente une densité accrue. Ceci permet d'augmenter le remplissage des cylindres et par conséquent la puissance du moteur. Par ailleurs, la tendance au cliquetis est diminuée et la formation d'oxydes d'azote (NOx) est réduite par des températures de gaz d'échappement plus faibles. Les deux bancs de cylindres possèdent un radiateur d'eau/refroidisseur d'air de suralimentation commun. Le radiateur d'eau/refroidisseur d'air de suralimentation est raccordé au circuit de refroidissement basse température avec radiateur basse température et pompe de circulation du refroidisseur d'air de suralimentation. Lorsque la température d'air de suralimentation est > 35 °C, la pompe de circulation du refroidisseur d'air de suralimentation est actionnée par le calculateur ME via le relais de pompe de circulation. Si la température d'air de suralimentation descend en dessous de 25 °C, la pompe de circulation du refroidisseur d'air de suralimentation est de nouveau coupée. La température d'air de suralimentation est détectée dans le répartiteur d'air de suralimentation par le capteur de température d'air d'admission et communiquée au calculateur ME sous forme de signal de tension.
P09.41-2590-00
Circuit de liquide de refroidissement refroidisseur d'air de suralimentation 1 2 3 4 Refroidisseur d'air de suralimentation Radiateur basse température Réservoir d'expansion Conduite de purge M44 Pompe de circulation refroidisseur d'air de suralimentation A B Arrivée de liquide de refroidissement Retour de liquide de refroidissement
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Combustion
Suralimentation M 278
Combustion
Système d'injection
Injection directe
Pour les nouveaux moteurs 276 et 278, l'injection directe de la troisième génération a été améliorée. Il s'agit d'une alimentation haute pression sans retour avec deux rails séparés. L'alimentation haute pression est réalisée pour M 276 par une pompe à haute pression et pour M 278 par deux pompes à haute pression. Les pompes à haute pression sont disposées sur l'extrémité arrière de l'arbre d'admission droit. Elles sont actionnées pour M 276 par trois cames et pour M 278 par quatre cames. La pression d'alimentation avec régulation en fonction du mode de fonctionnement est comprise entre 120 et 200 bar. Les injecteurs haute pression de conception nouvelle avec actuateurs piézo sont à même de délivrer jusqu'à cinq injections très précises par cycle.
P07.02-2134-00
Pompe à haute pression (vue normale et vue en coupe) 1 2 3 4 5 6 Vanne de régulation de débit Bobine magnétique Aiguille de soupape Piston Soupape d'échappement haute pression Tubulure de raccordement haute pression 7 8 9 10 Vanne de limitation de pression Amortisseur de pulsations basse pression Joint torique Tubulure de raccordement basse pression
A Zone à haute pression B Zone à basse pression
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Injecteurs de carburant
Les injecteurs de carburant injectent sous forme de fine pulvérisation à un moment déterminé une quantité de carburant calculée dans la chambre de combustion du cylindre correspondant. Dans l'injecteur de carburant, un module coupleur assure l'absence de jeu du module injecteur et du module actuateur piézo dans le sens longitudinal. Les injecteurs de carburant ne comportent pas de retour de carburant. L'arrivée de carburant est étanchéifiée, côté haute pression, par un joint torique sur le rail. Un autre joint torique sur l'injecteur de carburant étanchéifie la conduite de fuite. L'étanchéité de l'injecteur de carburant côté culasse est assurée par une bague en Teflon. Les injecteurs de carburant commutent extrêmement vite et peuvent aussi injecter d'infimes quantités de carburant. Du fait de la pression élevée du carburant, d'environ 200 bar, l'injecteur s'ouvrant vers l'extérieur émet un jet en forme de cône creux stable, quelles que soient les conditions de service, ce qui constitue une condition essentielle pour un mode stratifié sans ratés. Le calculateur ME génère la tension de service de 125 à 160 V pour les injecteurs de carburant et actionne ces derniers avec un signal de masse. La course de l'aiguille d'injecteur est d'environ 35 µm. Le module actuateur piézo constitue une charge capacitive pour le calculateur ME. Lors de l'ouverture, un courant d'environ 8 A circule pendant quelques microsecondes. Pour l'ouverture et la fermeture, la polarité est inversée par le calculateur ME.
i Remarque relative au diagnostic Une résistance de décharge de 220 k est disposée en parallèle du module actuateur piézo. Cette valeur est mesurable aux raccords électriques des injecteurs de carburant. Chaque injecteur comporte deux câbles reliés directement au calculateur ME. Les mesures de courant et de tension de ces câbles ne doivent être effectuées qu'avec une pince de mesure (sans potentiel).
a Avertissement
En cas d'inversion de polarité des câbles allant de l'injecteur au calculateur ME, l'injecteur est endommagé ! Si les câbles présentent un court-circuit avec la masse, le calculateur ME est endommagé ! À chaque dépose, les deux extrémités de l'injecteur doivent être munies de capuchons de protection propres. Car chaque contact du bout d'injecteur posé dans la chambre de combustion avec d'autres composants peut entraîner un endommagement.
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Combustion
Système d'injection
Combustion
Système d'injection
P07.03-2282-00
Conception injecteur de carburant (Y76) (vue en coupe) 1 2 3 4 Bague en Teflon Groupe de vannes Module actuateur piézo Coupleur 5 Joint torique (conduite de fuite) 6 Arrivée de carburant (haute pression) 7 Raccord électrique
i Remarque Après un démontage des injecteurs, tous les joints sur l'injecteur et dans le rail doivent être remplacés, ainsi que les ressorts de maintien, lors de la pose. Pour le montage ou le démontage des injecteurs de carburant, il faut utiliser l'outil spécial correspondant (W278 589 00 33 00). Ne pas utiliser d'extracteur à percussion car le rail est soudé sur le moteur M 276/278 !
i Remarque relative à la propreté Nettoyer soigneusement la zone située autour de la conduite de carburant devant être ouverte. Aucune saleté ne doit pénétrer dans le système d'injection, car cela entraînerait une défaillance.
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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P07.00-2149-00
Système d'injection système de carburant haute pression 1 2 3 4 5 6 A B C D Rail droit Rail gauche Pompe à haute pression Pompe à haute pression droite Pompe à haute pression gauche Raccord de mesure de pression avec vanne de maintenance M 276 M 278 Carburant basse pression Carburant haute pression B4/25 Transmetteur de pression et de température de carburant Y76y1 Injecteur de carburant 1e cylindre Y76y2 Injecteur de carburant 2e cylindre Y76y3 Injecteur de carburant 3e cylindre Y76y4 Injecteur de carburant 4e cylindre Y76y5 Injecteur de carburant 5e cylindre Y76y6 Injecteur de carburant 6e cylindre Y76y7 Injecteur de carburant 7e cylindre Y76y8 Injecteur de carburant 8e cylindre Y94 Vanne de régulation de débit Y94/1 Vanne de régulation de débit gauche Y94/2 Vanne de régulation de débit droite
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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43
Combustion
Système d'injection
Combustion
Système d'injection
P07.70-2240-00
Schéma hydraulique système de carburant basse pression Pompe à haute pression gauche Pompe à haute pression droite Raccord de mesure de pression avec vanne de maintenance 55 Module d'alimentation en carburant 55a Pompe à jet aspirant droite 55/2a Filtre à carburant 55/2b Vanne de décharge 55/2c Vanne antiretour 75 Réservoir de carburant 75a Pompe à jet aspirant gauche 4 5 6 B4/7 M3 A B C Transmetteur de pression de carburant Pompe à carburant Arrivée de carburant vers le filtre à carburant Retour de carburant en provenance de la vanne de décharge Carburant vers la pompe à haute pression
La vanne de maintenance sert à diminuer la pression de carburant dans la conduite basse pression lors de la dépose du rail. Pour cela, un flexible de pression (outil spécial W119 589 04 63 00) est raccordé à la vanne de maintenance.
44
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Alimentation en carburant
L'alimentation en carburant fournit aux injecteurs de carburant une quantité suffisante de carburant à une pression suffisante dans toutes les conditions de service. Système de carburant basse pression La pompe à carburant est enclenchée lorsqu'un signal "pompe à carburant MARCHE" est reçu par le calculateur pompe à carburant. Ce signal est envoyé de façon redondante par le calculateur sous forme de signal CAN via le CAN transmission et sous forme de signal de masse. Le calculateur pompe à carburant détecte la pression de carburant actuelle grâce à un signal de tension en provenance du transmetteur de pression de carburant. Le calculateur pompe à carburant reçoit en outre le signal CAN "pression de carburant théorique" en provenance du calculateur ME. Après comparaison de la pression de carburant actuelle avec la pression de carburant théorique, la pompe à carburant est actionnée avec un signal modulé en largeur d'impulsion (signal PWM) de manière à ce que la valeur réelle corresponde à la valeur théorique. Selon les besoins en carburant, la pression de carburant est régulée de façon variable d'environ 4,5 à 6,7 bar. En cas d'actionnement, la pompe à carburant aspire le carburant hors du module d'alimentation en carburant et le refoule à travers le filtre à carburant vers la pompe à haute pression (M 276) ou vers les deux pompes à haute pression (M 278). La vanne de décharge dans le filtre à carburant s'ouvre à une pression de carburant de 7 à 9 bar. Le carburant est prélevé en amont du filtre par l'intermédiaire d'une pièce en T et entraîne la pompe à jet aspirant à 20 – 40 l/h. Cette pompe à jet aspirant refoule le carburant de la chambre gauche dans la chambre droite du réservoir. À partir de cette dernière, le carburant est alimenté par la pompe à carburant vers les rails. Dans l'arrivée du filtre se trouve une vanne antiretour qui empêche la diminution de la pression de carburant après l'arrêt de la pompe à carburant. Système de carburant haute pression Le système de carburant haute pression génère la haute pression de carburant requise pour l'injection directe assistée par jet dirigé, assure sa régulation et son accumulation dans les rails. Le calculateur ME reçoit pour la régulation de la haute pression de carburant les signaux du transmetteur de pression et de température de carburant. Le carburant sortant du réservoir de carburant s'écoule du distributeur de carburant basse pression à la pompe à haute pression. Cette dernière comprime le carburant jusqu'à 200 bar (en fonction de l'état de marche) et le refoule jusqu'aux injecteurs de carburant via la conduite haute pression et les rails. Les injecteurs de carburant de chaque banc de cylindres sont alimentés en carburant directement par le rail correspondant. Les rails ne comportent pas de retour.
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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45
Combustion
Système de carburant
Combustion
Système de carburant
Sur chaque pompe à haute pression se trouve une vanne de régulation de débit qui régule en fonction de la pression de carburant théorique la quantité de carburant devant être alimentée à l'élément de pompe pour la compression. Le transmetteur de pression et de température de carburant détecte la haute pression de carburant actuelle (pression de rail) et la température de carburant dans le rail gauche pour M 276 ou dans le rail droit pour M 278. À pleine charge, la pression de rail s'élève pour M 276 à environ 200 bar (M 278 :170 bar) et à des températures très froides (par exemple -30 °C), elle est abaissée temporairement à environ 50 bar. Au ralenti avec moteur brûlant, la pression de rail peut augmenter pour M 276 au moins à plus de 150 bar (M 278 : 120 bar). Lorsque le moteur est arrêté, la pression de rail peut atteindre jusqu'à 270 bar. Pour la régulation de la pression de rail, la vanne de régulation de débit est actionnée avec un signal PWM par le calculateur ME jusqu'à ce que la pression théorique se règle dans le rail. Lors de la régulation du système de carburant haute pression, on distingue les états de marche suivants : • • • • Démarrage Mode normal Fonctionnement de secours à basse pression Arrêter i Remarque Les conduites de carburant haute pression en acier inoxydable peuvent être réutilisées. Des instructions de contrôle correspondantes se trouvent dans le WIS. Fonctionnement de secours basse pression (la haute pression de carburant n'est pas atteinte) • La vanne de régulation de débit n'est pas alimentée en courant et est donc ouverte • Pression de pompe à carburant environ 4,5 à 6,7 bar, le carburant est amené par la vanne de régulation de débit ouverte dans les rails • Actionnement prolongé des injecteurs de carburant • Mode stratifié bloqué (pour M 276 DES) • Réduction de puissance, vitesse maxi environ 70 km/h Arrêt La vanne de régulation de débit n'est pas alimentée en courant et est ouverte, la pompe à carburant n'est pas actionnée.
Démarrage La vanne de régulation de débit est alimentée en courant et fermée, ce qui permet d'assurer un refoulement maximum par la pompe à haute pression et une montée en pression rapide. La pression de la pompe à carburant est d'environ 4,5 à 6,7 bar. Mode normal La vanne de régulation de débit régule la haute pression de carburant par le rapport cyclique. La pression de la pompe à carburant est régulée en fonction de la température de carburant entre environ 3,0 et 5,5 bar. La pression préliminaire de carburant varie en fonction du régime moteur et de la température de carburant entre 4,5 et 6,7 bar (absolu).
46
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Coupure de sécurité du carburant Afin de garantir la sécurité routière et la sécurité des occupants, une coupure de sécurité du carburant a lieu. Le calculateur ME commande la coupure de sécurité du carburant en tenant compte des capteurs et signaux suivants : • Transmetteur Hall vilebrequin, régime moteur • Actionneur de papillon des gaz, position du papillon des gaz • Calculateur systèmes de retenue, signal d'accident direct • Calculateur systèmes de retenue, signal d'accident indirect via le CAN train de roulement La coupure de sécurité du carburant est activée par le calculateur ME en cas de défauts mécaniques dans l'actionneur de papillon des gaz, en cas de défauts du signal de régime moteur ou après l'entrée d'un signal d'accident.
Défauts mécaniques dans l'actionneur de papillon des gaz Si le calculateur ME détecte un défaut mécanique dans l'actionneur de papillon des gaz par analyse de la position du papillon des gaz, le régime moteur est limité par coupure des injecteurs de carburant à environ 1 400 1/min au ralenti et à environ 1 800 1/min pendant la marche. Absence de signal de régime moteur Si le signal de régime moteur généré par le transmetteur Hall du vilebrequin fait défaut, la pompe à carburant est coupée par le calculateur pompe à carburant. Signal d'accident Si le calculateur ME reçoit un signal d'accident indirectement via le CAN train de roulement ou directement en provenance du calculateur systèmes de retenue, il coupe indirectement par l'intermédiaire du calculateur pompe à carburant la pompe à carburant et les vannes de régulation de débit afin de faire chuter la pression dans le système d'alimentation en carburant.
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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Combustion
Système de carburant
Combustion
Système de carburant
Régénération
Lors de la purge du réservoir de carburant, aucune vapeur de carburant ne soit s'échapper à l'air libre. Les vapeurs de carburant sont accumulées dans le réservoir de charbon actif et brûlées ultérieurement dans le moteur. Lorsque le moteur tourne, les vapeurs de carburant accumulées dans le réservoir de charbon actif sont aspirées et brûlées dans le moteur. Pour la régulation de la quantité de régénération, la valve de commutation est actionnée par le calculateur ME côté masse au moyen d'un signal PWM à une fréquence de 10 Hz à 30 Hz. L'ouverture et la fermeture en permanence de la valve de commutation de régénération avec des durées d'enclenchement plus ou moins longues permet de définir la quantité de régénération. i Remarque La régulation du régime de ralenti prévient les variations de régime dues à la régénération au ralenti. Le mélange air-carburant est appauvri en fonction de la charge du réservoir de charbon actif en vapeurs de carburant.
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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P47.30-2224-00
Schéma fonctionnel régénération Débitmètre d'air massique à film chaud (pour M 276 DES) B2/5b1 Capteur de température d'air d'admission (pour M 276 DES) B11/4 Capteur de température de liquide de refroidissement B17 Capteur de température d'air d'admission (pour M 276 DEH et M 278) B17/1 Capteur de température d'air d'admission tubulure d'admission (pour M 276 DEH et M 276 DES) B28/7 Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz B70 Transmetteur Hall vilebrequin B2/5 G3/3 G3/4 N3/10 Y58/1 Sonde O2 gauche, avant catalyseur Sonde O2 droite, avant catalyseur Calculateur ME Valve de commutation régénération
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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49
Combustion
Système de carburant
Combustion
Système de carburant
Régénération (avec code (494) Version USA)
Vanne d'arrêt réservoir de charbon actif La ventilation et la purge du filtre à charbon actif peuvent être fermées via la valve d'arrêt du réservoir de charbon actif, qui est actionnée par le calculateur ME. Ceci est nécessaire afin d'effectuer le contrôle d'étanchéité réglementaire du système de régénération. Lorsque la valve d'arrêt du réservoir de charbon actif est fermée, la valve de sécurité mécanique assure la ventilation du filtre à charbon actif. Capteur de pression OBD La pression intérieure du réservoir de carburant est détectée pour le contrôle d'étanchéité via le capteur de pression OBD. Le capteur de pression OBD est disposé sur la conduite de régénération en dessous de la tubulure de remplissage.
P47.30-2225-00
Schéma fonctionnel régénération avec contrôle d'étanchéité A1 A1e4 A1e58 A1p13 N3/10 Y58/1 Y58/4 Combiné d'instruments Témoin d'alerte réserve de carburant Témoin de contrôle diagnostic moteur Affichage multifonction Calculateur ME Valve de commutation de régénération Valve d'arrêt réservoir de charbon actif A Capteur de pression OBD
CAN E CAN train de roulement CAN F CAN central 1 2 3 Témoin de contrôle diagnostic moteur, actionnement Combiné d'instruments, message Témoin d'alerte réserve de carburant, actionnement
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Dépollution des gaz d'échappement
Le rôle de la dépollution des gaz d'échappement est la réduction des émissions de gaz d'échappement : • Oxyde d'azote (NOx) • Hydrocarbure (HC) • Oxyde de carbone (CO) La disposition près du moteur des catalyseurs de tablier permet de garantir que la température de service requise pour la réduction optimale des gaz d'échappement soit atteinte le plus rapidement possible. Les composants et sous-systèmes suivants participent à la dépollution des gaz d'échappement : • Catalyseurs de tablier • Catalyseurs à stockage NOx (pour M 276 DES) • Sonde O2 en amont et en aval du catalyseur de tablier • Capteur de température en amont du catalyseur à stockage NOx • Capteur NOx en aval du catalyseur à stockage NOx
P49.10-2916-00
Système d'échappement avec catalyseur à stockage NOx, moteur 6 cylindres avec mode stratifié 1 2 G3/3 G3/4 G3/5 G3/6 Catalyseur de tablier Catalyseur à stockage NOx Sonde O2 gauche, avant catalyseur Sonde O2 droite, avant catalyseur Sonde O2 gauche, après catalyseur Sonde O2 droite, après catalyseur B16 Capteur de température avant catalyseur à stockage NOx droit B16/1 Capteur de température avant catalyseur à stockage NOx gauche N37/5 Calculateur NOx (oxyde d'azote), gauche N37/5b1 Capteur NOx (oxyde d'azote), gauche N37/6 Calculateur NOx (oxyde d'azote), droit N37/6b1 Capteur NOx (oxyde d'azote), droit
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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51
Combustion
Système d'échappement
Combustion
Système d'échappement
P14.00-2116-00
52
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Schéma fonctionnel dépollution des gaz d'échappement
A1 A1e58 B11/4 2 3 4 5
Combiné d'instruments Témoin de contrôle diagnostic moteur Capteur de température de liquide de refroidissement B16 Capteur de température avant catalyseur à stockage NOx droit (pour moteur 276DES) B16/1 Capteur de température avant catalyseur à stockage NOx gauche (pour moteur 276 DES) B70 Transmetteur Hall vilebrequin G3/3 Sonde O2 gauche, avant catalyseur G3/4 Sonde O2 droite, avant catalyseur G3/5 Sonde O2 gauche, après catalyseur G3/6 Sonde O2 droite, après catalyseur N3/10 Calculateur ME N37/5 Calculateur NOX (oxyde d'azote), gauche (pour M 276 DES) N37/5b1 Capteur NOX (oxyde d'azote), gauche (pour M 276 DES) N37/6 Calculateur NOX (oxyde d'azote), droit (pour M 276 DES) N37/6b1 Capteur NOX (oxyde d'azote), droit (pour M 276 DES) N47-5 Calculateur ESP N93 Calculateur gateway central Y3/8 Unité de commande électrique (VGS)
CAN C CAN E CAN F CAN I
CAN transmission CAN train de roulement CAN central CAN capteur d'entraînement
1
Témoin de contrôle diagnostic moteur, actionnement Proportion d'oxyde d'azote, état Proportion d'oxygène, état Point d'enclenchement, demande augmentation Vitesse du véhicule, signal
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Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
Système d'échappement
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Combustion
Combustion
Système d'échappement
Recyclage des gaz d'échappement pour M 276 avec mode stratifié
Le recyclage des gaz d'échappement abaisse, par enrichissement de l'air d'admission avec des gaz d'échappement pauvres en oxygène, la température de combustion en mode stratifié. Ceci entraîne une réduction de la formation de NOx. La charge des catalyseurs à stockage NOx en NOx est alors ralentie, et le mode stratifié est actif pendant plus longtemps. Le calculateur ME commande le recyclage des gaz d'échappement en tenant compte des capteurs et signaux suivants : • Débitmètre d'air massique à film chaud, charge du moteur • Transmetteur de pression en aval de l'actionneur de papillon des gaz, pression d'air dans la tubulure d'admission • Capteurs Hall droit et gauche, positions des servomoteurs de recyclage des gaz d'échappement
P14.20-2283-00
Recyclage des gaz d'échappement moteur 6 cylindres avec mode stratifié 1 2 3 4 5 6 Tube de prélèvement des gaz d'échappement Valve de recyclage Tube de liaison vers la tubulure d'admission Raccord liquide de refroidissement Collecteur d'échappement Catalyseur de tablier M16/45m1 Servomoteur recyclage des gaz d'échappement droit (avec capteur Hall droit (M16/45b1)) M16/45m2 Servomoteur recyclage des gaz d'échappement gauche (avec capteur Hall gauche (M16/45b2))
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Circuit de refroidissement M 276
Malgré la puissance accrue du moteur, la puissance d'entraînement de la pompe à liquide de refroidissement a pu être réduite presque de moitié par rapport au moteur précédent M 272. Un facteur déterminant pour cela a été la réduction conséquente de la perte de pression dans l'ensemble du circuit de liquide de refroidissement. De plus, la pompe à liquide de refroidissement est maintenant alimentée par le couvercle en plastique par l'arrière afin d'obtenir un rendement optimal. Sa longueur de construction a été réduite de 12,5 mm. Une gestion thermique permet un arrêt de l'eau pendant la phase de mise en température ainsi que des températures de service de 80 à 105 °C, pour laquelle l'alimentation du chauffage peut être coupé indépendamment de cela. Ceci permet en mode de mise en température avec le circuit du radiateur coupé une alimentation complète du chauffage. Pour des raisons de poids, le thermostat, la poulie de la pompe à liquide de refroidissement, la roue et les conduites sont en plastique.
Gestion thermique
La gestion thermique régule le circuit de liquide de refroidissement pendant la phase de mise en température en trois niveaux : Au niveau "arrêt de l'eau" dans le moteur, le refoulement de la pompe à liquide de refroidissement est complètement supprimé par la fermeture du thermostat et de la vanne d'arrêt du système de chauffage. Au niveau "circuit moteur sans radiateur du véhicule", le circuit de refroidissement fonctionne en court-circuit. Le liquide de refroidissement circule seulement à l'intérieur du moteur. Les conduites d'aller et de retour vers le radiateur sont fermées. Au niveau "circuit du radiateur", une température du liquide de refroidissement jusqu'à 105 °C (standard) est d'abord autorisée afin de favoriser une mise en température rapide. En cas de dépassement des valeurs de seuil de quelques données d'entrée (par exemple régime, couple, etc.), la température est abaissée à 90 °C ou 80 °C dans la sortie. Une cartouche de thermostat chauffante sert d'actionneur.
Circuit de refroidissement M 278
La puissance accrue du moteur et les deux turbocompresseurs ont des besoins en liquide de refroidissement plus élevés que le moteur précédent 273. Malgré cela, une réduction conséquente des pertes de pression hydrauliques et des améliorations de détail du refroidissement ont permis de diminuer la puissance d'entraînement de la pompe à liquide de refroidissement. Les possibilités de régulation ont été améliorées dans le même temps. Le remplacement conséquent de l'aluminium et de l'acier par du plastique, par exemple pour le thermostat, la poulie, la roue, la valve de chauffage et les conduites hydrauliques, ont permis de diminuer le poids des composants.
P20.10-2277-00
Pompe à liquide de refroidissement 1 2 3 Carter Roue Poulie
R48 Élément chauffant thermostat à deux coupelles
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Refroidissement et lubrification
Refroidissement du moteur
Refroidissement et lubrification
Refroidissement du moteur
P18.00-2292-00
Circuit de liquide de refroidissement (schématique, représenté sur le moteur 8 cylindres) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Radiateur Radiateur basse température Pompe à liquide de refroidissement Réservoir d'expansion Banc de cylindres droit Banc de cylindres gauche Refroidisseur d'air de suralimentation Turbocompresseur droit (seulement M 278) Turbocompresseur gauche (seulement M 278) B11/4 M4/7 M44 R48 S41 Y16/2 a b c d e Capteur de température de liquide de refroidissement Ventilateur à aspiration électrique moteur et climatiseur avec régulation intégrée Pompe de circulation refroidisseur de suralimentation Élément chauffant thermostat à deux coupelles Contacteur témoin du niveau de liquide de refroidissement Vanne d'arrêt système de chauffage Liquide de refroidissement refroidisseur d'air de suralimentation arrivée Liquide de refroidissement refroidisseur d'air de suralimentation retour Liquide de refroidissement moteur et turbocompresseur arrivée Liquide de refroidissement moteur et turbocompresseur retour Purge
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
P20.20-2391-00
P20.20-2394-00
Répartition du liquide de refroidissement (représenté sur le moteur 8 cylindres) A Vue culasse avant B Vue carter moteur gauche
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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Refroidissement et lubrification
Refroidissement du moteur
Refroidissement et lubrification
Lubrification du moteur
Pompe à huile moteur régulée
Dans les moteurs 276 et 278, une pompe à huile à ailettes avec régulation du débit en fonction des besoins est utilisé, ainsi que deux niveaux de pression enclenchés, commandés en fonction d'une courbe caractéristique. Ce concept de régulation permet d'alimenter les points de lubrification et de refroidissement du moteur en fonction de la charge du moteur et du régime moteur de façon absolue et en particulier dans la plage de charge partielle avec une puissance d'entraînement nettement plus faible que cela ne serait possible avec une pompe non régulée. La pompe à huile moteur fonctionne sur deux niveaux de pression en fonction de la courbe caractéristique. Alors que sur le niveau de pression élevé à 4 bar, tous les points de lubrification et de refroidissement du moteur sont alimentés en huile au maximum, le débit volumique est réduit à 2 bar sur le niveau de pression bas. Simultanément, les gicleurs d'huile pour le refroidissement du fond des pistons sont coupés. Des particularités de la pompe à huile sont le carter en aluminium anodisé et la bride intermédiaire en aluminium en vue d'une résistance à l'usure durable et de faibles jeux de fuite. Sur le moteur M 278, une pompe à engrenages extérieurs sert d'étage d'aspiration pour les retours d'huile en provenance des turbocompresseurs. Ceci permet d'éviter que l'huile ne soit refoulée dans le canal d'aspiration ou des gaz d'échappement. La pompe à engrenages extérieurs est disposée sur la face arrière de la pompe à huile moteur. Le niveau d'huile est détecté par le contacteur du témoin de niveau d'huile dans le carter d'huile et transmis au calculateur ME. La vanne de la pompe à huile moteur est une vanne électromagnétique avec trois raccords hydrauliques et deux positions de travail (ouverte et fermée). La vanne est actionnée par le calculateur ME en fonction de la courbe caractéristique, au moyen d'un signal de masse. La commutation entre les deux niveaux de pression 2 bar et 4 bar s'effectue en fonction des besoins.
P18.30-2142-00
Pompe à huile moteur, vue avant 1 2 3 4 5 6 7 Roue motrice Couvercle de pompe à huile Rotor avec ailette Bague de positionnement Carter de pompe à huile Valve de protection démarrage à froid Piston de régulation
Y130 Valve pompe à huile moteur
P18.30-2143-00
Pompe à huile moteur avec pompe à engrenages extérieurs pour M 278, vue arrière 8 9 10 11 12 Carter de pompe à huile moteur Conduite de retour d'huile turbocompresseur droit Conduite de retour d'huile turbocompresseur gauche Pignon arbre d'entraînement Pignon pompe à huile
58
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
P18.00-2286-00
Schéma du circuit d'huile M 276 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Carter d'huile Carter de distribution Carter moteur Culasse droite Culasse gauche Pompe à haute pression (lubrification des paliers) Pompe à dépression (lubrification des paliers) Pignon intermédiaire entraînement par chaîne Renvoi pression de régulation A B C D E F G H Filtre à huile Échangeur thermique huile/eau Pompe à huile Tendeur de chaîne Compensation hydraulique du jeu des soupapes Gicleur d'huile Palier lisse Variateur d'arbre à cames
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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59
Refroidissement et lubrification
Lubrification du moteur
Refroidissement et lubrification
Lubrification du moteur
P18.00-2293-00
Schéma du circuit d'huile M 278 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Carter d'huile Carter de distribution Carter moteur Culasse droite Culasse gauche Pompe à haute pression (lubrification des paliers) Pompe à dépression (lubrification des paliers) Pignon intermédiaire entraînement par chaîne Renvoi pression de régulation Turbocompresseur gauche Turbocompresseur droit A B C D E F G H Filtre à huile Échangeur thermique huile/eau Pompe à huile Tendeur de chaîne Compensation hydraulique du jeu des soupapes Gicleur d'huile Palier lisse Variateur d'arbre à cames
60
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Calculateur ME
La gestion moteur MED17.7 a été développée à partir des expériences réalisées avec la MED9 des moteurs précédents. Pour cette nouvelle gestion moteur MED17 présentant le même module de boîtier, les caractéristiques suivantes ont été mis en oeuvre : • Conception modulaire en tant qu'appareil unifíé pour tous les nouveaux moteurs V6 et V8 avec injection directe • Contrairement au calculateur précédent, pas de refroidissement séparé à l'eau des étages finaux des injecteurs, mais au lieu de cela, convection d'air par ailettes de refroidissement • Aucun support supplémentaire des éléments de construction dans le calculateur pour les étages finaux des injecteurs • Concept à 1 calculateur d'une fréquence de 150 MHz au lieu du concept à 2 calculateurs de 66 MHz chacun • Capacités nettement augmentées pour mémoire flash et mémoire RAM • Réduction du poids de 0,2 kg
• Interface d'alternateur • Recyclage des gaz d'échappement et dépollution des gaz d'échappement (avec catalyseur NOx) (pour M 276 DES) • Régulation de la pression de suralimentation (pour M 278) • Commande de la pression d'huile • Régulation lambda • Diagnostic du réservoir • Régénération
Rôle
Le calculateur ME associé aux capteurs et actuateurs électriques du moteur 276 ou 278 forme la gestion moteur. En fonction des signaux d'entrée, les fonctions et systèmes suivants sont commandés et coordonnés par le calculateur ME : • • • • • • • • • • • Système d'allumage Alimentation en carburant Régulation d'injection Accélérateur électronique Diagnostic et mémorisation des défauts Fonction démarrage-arrêt moteur (avec code (B03) Fonction démarrage-arrêt ECO) Système d'autorisation à la conduite et dispositif d'immobilisation Réglage régulé de l'abre à cames Inversion de la tubulure d'admission (pour M 276) Gestion thermique Interface de couple
P07.61-3750-00
Moteur 276
P07.61-3751-00
Moteur 278 N3/10 Calculateur ME
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
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61
Partie électrique et partie électronique
Gestion moteur
Partie électrique et partie électronique
Gestion moteur
P07.70-2238-00
62
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Synoptique moteur 276 (représenté sur le type 221)
Synoptique moteur 278 (représenté sur le type 221)
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
63
Partie électrique et partie électronique
Gestion moteur
P07.70-2239-00
Partie électrique et partie électronique
64
B6/6 L6/2 L6/3 L6/4 M1 M3 M4/7 M16/6 M16/45 N2/7 N3/10 N10/1 N10/1kC N10/1kD N10/1kH N10/2 N10/2kQ N22/1 N37/5 N37/6 N47-5 Transmetteur Hall arbre à cames d'échappement, gauche B6/7 Transmetteur Hall arbre à cames d'échappement, droit B11/4 Sonde de température liquide de refroidissement B11/15 Capteur radiateur pour diagnostic moteur (avec code (494) Version USA) B16 Capteur de température avant catalyseur à stockage NOx droit (M 276 DES) B16/1 Capteur de température avant catalyseur à stockage NOx gauche (M 276 DES) B17 Capteur de température air d'admission (sauf M 276 DES) B17/1 Capteur de température d'air d'admission tubulure d'admission (M 276) B28/4 Transmetteur de pression après filtre à air, banc de cylindres gauche (M 278) B28/5 Transmetteur de pression après filtre à air, banc de cylindres droit (M 278) B28/6 Transmetteur de pression avant actionneur de papillon des gaz (M 278) B28/7 Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz B37 Transmetteur pédale d'accélérateur B64/1 Capteur de dépression de freinage (avec code (B03) Fonction démarrage-arrêt ECO) B70 Transmetteur Hall vilebrequin G1 Batterie du réseau de bord G2 Alternateur G3/3 Sonde O2 gauche, avant catalyseur G3/4 Sonde O2 droite, avant catalyseur G3/5 Sonde O2 gauche, après catalyseur G3/6 L6/1
Gestion moteur
A1 Combiné d'instruments A1e4 Témoin d'alerte réserve de carburant A1e54 Témoin d'alerte température de liquide de refroidissement A1e58 Témoin de contrôle diagnostic moteur A1p13 Affichage multifonction A16/1 Capteur de cliquetis 1, droit (M 276) A16/2 Capteur de cliquetis 2, gauche (M 276) A29/1 Capteur de cliquetis avant (côté gauche du moteur) (M 278) A29/2 Capteur de cliquetis arrière (côté gauche du moteur) (M 278) A30/1 Capteur de cliquetis avant (côté droit du moteur) (M 278) A30/2 Capteur de cliquetis arrière (côté droit du moteur) (M 278) B2/5 Débitmètre d'air massique à film chaud (M 276 DES) B2/5b1 Capteur de température air d'admission (M 276 DES) B4/1 Transmetteur indicateur de niveau de carburant, moitié gauche du réservoir B4/2 Transmetteur indicateur de niveau de carburant, moitié droite du réservoir B4/3 Transmetteur pression de réservoir (avec code (494) Version USA) B4/7 Transmetteur de pression carburant B4/25 Transmetteur de pression et de température carburant B6/4 Transmetteur Hall arbre à cames d'admission, gauche B6/5 Transmetteur Hall arbre à cames d'admission, droit
Sonde O2 droite, après catalyseur Transmetteur de vitesse de rotation avant gauche Transmetteur de vitesse de rotation avant droit Transmetteur de vitesse de rotation arrière gauche Transmetteur de vitesse de rotation arrière droit Démarreur Pompe à carburant Ventilateur à aspiration électrique moteur et climatiseur avec régulation intégrée Actionneur de papillon des gaz Servomoteurs recyclage des gaz d'échappement (M 276 DES) Calculateur systèmes de retenue Calculateur ME Calculateur SAM avec module à fusibles et relais avant Relais borne 87, moteur Relais borne 15 Relais borne 50, démarreur Calculateur SAM avec module à fusibles et relais arrière Relais pompe de circulation (M 278) Calculateur KLA Calculateur NOX (oxyde d'azote), gauche (M 276 DES) Calculateur NOX (oxyde d'azote), droit (M 276 DES) Calculateur ESP
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
N51
N62/1
CAN B CAN C CAN D CAN E CAN F CAN I
N69/1 N72/1
CAN habitacle CAN transmission CAN diagnostic CAN train de roulement CAN central CAN capteur d'entraînement (pour moteur 276 DES)) LIN C1 LIN transmission
N73 N80 N93 N118 R48
S9/1 S40/4 S43 S62
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
T1/1 T1/2 T1/3 T1/4 T1/5 T1/6 T1/7 T1/8 X11/4
Calculateur AIRMATIC avec ADS (avec code (489) AIRMATIC (suspension pneumatique avec réglage de l'amortissement en continu) Calculateur capteurs radar (SGR) (avec code (233) DISTRONIC PLUS) Calculateur de porte avant gauche Calculateur panneau de commande supérieur Calculateur EZS Module de jupe de direction Calculateur gateway central Calculateur pompe à carburant Élément chauffant thermostat à deux coupelles Contacteur de feux stop Contacteur à touche TPM Contacteur témoin de niveau d'huile Contacteur capot moteur EDW (avec code (551) Alarme antivol (EDW)) Bobine d'allumage cylindre 1 Bobine d'allumage cylindre 2 Bobine d'allumage cylindre 3 Bobine d'allumage cylindre 4 Bobine d'allumage cylindre 5 Bobine d'allumage cylindre 6 Bobine d'allumage cylindre 7 (M 278) Bobine d'allumage cylindre 8 (M 278) Coupleur de diagnostic
Y3/8 Unité de commande électrique (VGS) Y16/2 Vanne d'arrêt système de chauffage Y49/4 Électro-aimant arbre à cames d'admission, gauche Y49/5 Électro-aimant arbre à cames d'admission, droit Y49/6 Électro-aimant arbre à cames d'échappement, gauche Y49/7 Électro-aimant arbre à cames d'échappement, droit Y58/1 Valve de commutation de régénération Y58/4 Valve d'arrêt réservoir de charbon actif (avec code (494) Version USA) Y76y1 Injecteur de carburant 1e cylindre Y76y2 Injecteur de carburant 2e cylindre Y76y3 Injecteur de carburant 3e cylindre Y76y4 Injecteur de carburant 4e cylindre Y76y5 Injecteur de carburant 5e cylindre Y76y6 Injecteur de carburant 6e cylindre Y76y7 Injecteur de carburant 7e cylindre (M 278) Y76y8 Injecteur de carburant 8e cylindre (M 278) Y77/1 Variateur de pression de suralimentation (M 278) Y77/2 Valve de commutation clapet de résonance tubulure d'admission (M 276) Y77/3 Valve de commutation combinateur tubulure d'admission (M 276) Y94 Vanne de régulation de débit (M 276) Y94/1 Vanne de régulation de débit gauche (M 278) Y94/2 Vanne de régulation de débit droite (M 278) Y130 Valve pompe à huile moteur
Gestion moteur
65
Partie électrique et partie électronique
Partie électrique et partie électronique
Système d'allumage
Le calculateur ME interrompt au moment du point d'allumage côté masse le circuit primaire (borne 1) de la bobine d'allumage correspondante. De la bobine d'allumage, la tension d'allumage arrive à la bougie d'allumage et provoque le claquage dans l'entrefer entre l'électrode centrale et l'électrode de masse. La détermination de l'angle d'allumage est assurée selon les signaux d'entrée par le calculateur ME en fonction de la courbe caractéristique. i Remarque Les angles d'allumage ne peuvent être contrôlés qu'avec le Xentry Diagnostics.
Modes de fonctionnement de la bobine d'allumage
Singlespark – allumage à étincelle unique Dans le mode de fonctionnement classique, la bobine d'allumage est chargée une fois par cycle d'allumage et une seule étincelle est générée. Avec les nouveaux procédés de combustion, les exigences portant sur l'allumage augmentent également. Sur les moteurs suralimentés, la bobine d'allumage doit fournir une tension secondaire plus élevée afin de pouvoir générer une étincelle. En cas de combustion stratifiée, le point d'allumage varie légèrement. Afin de pouvoir enflammer le mélange de façon plus fiable, il est possible d'utiliser des bobines d'allumage à énergies élevées permettant une longue durée de combustion de l'étincelle. Il est également possible d'utiliser au lieu d'une seule étincelle plusieurs étincelles par cycle d'allumage. Ce mode de fonctionnement est appelé mode multispark. Multispark – Allumage à étincelle multiple Contrairement au mode singlespark, plusieurs étincelles sont utilisées en mode multispark. Il ne s'agit pas de plusieurs étincelles singlespark générées successivement, mais la bobine est rechargée entre temps afin de fournir à nouveau assez d'énergie pour les étincelles. Un allumage multispark commence comme un allumage singlespark. La bobine est au début chargée jusqu'à un courant primaire cible souhaité. Au point d'allumage, le courant de charge est coupé, d'où l'apparition de l'étincelle. La bobine est déchargée en mode multispark mais pas complètement. Le courant secondaire s'écoulant, qui dépend directement de l'état de charge de la bobine, est mesuré dans la bobine. S'il descend en dessous du seuil du courant secondaire, l'électronique de la bobine enclenche l'étage de puissance par lequel le courant de charge peut alors s'écouler. L'importance du courant primaire s'écoulant est également surveillé. Si le seuil du courant primaire est atteint, l'étage de puissance ferme le circuit primaire et une haute tension est de nouveau générée. Une autre étincelle est ainsi produite. Les étincelles suivantes sont générées selon le même schéma. En mode d'allumage à étincelle multiple, il est possible de rouler en mode stratifié avec un mélange plus fortement appauvri. Il en découle comme avantage une consommation de carburant réduite.
66
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
P15.10-2390-00
Courbes idéales pour le courant primaire et le courant secondaire d'un allumage à étincelle multiple A B C D E Temps de fermeture Durée d'étincelle Seuil de recharge Seuil de décharge Point d'allumage i1 i2 V Courant de charge primaire Courant de charge secondaire Tension de service
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
67
Partie électrique et partie électronique
Système d'allumage
Partie électrique et partie électronique
Système d'allumage
P07.10-2006-00
Schéma fonctionnel système d'allumage A16/1 Capteur de cliquetis 1, droit (pour M 276) A16/2 Capteur de cliquetis 2, gauche (pour M 276) A29/1 Capteur de cliquetis avant (côté gauche du moteur) (pour M 278) A29/2 Capteur de cliquetis arrière (côté gauche du moteur) (pour M 278) A30/1 Capteur de cliquetis avant (côté droit du moteur) (pour M 278) A30/2 Capteur de cliquetis arrière (côté droit du moteur) (pour M 278) B2/5 Débitmètre d'air massique à film chaud (pour M 276 DES) B2/5b1 Capteur de température air d'admission (pour M 276 DES) B6/4 Transmetteur Hall arbre à cames d'admission, gauche B6/5 Transmetteur Hall arbre à cames d'admission, droit B6/6 Transmetteur Hall arbre à cames d'échappement, gauche B6/7 Transmetteur Hall arbre à cames d'échappement, droit B11/4 Capteur de température de liquide de refroidissement Capteur de température air d'admission (pour M 276 DEH et M 278) B17/1 Capteur de température d'air d'admission tubulure d'admission (pour M 276) B28/7 Transmetteur de pression après actionneur de papillon des gaz B70 Transmetteur Hall vilebrequin N3/10 Calculateur ME R4 Bougies d'allumage T1/1 Bobine d'allumage cylindre 1 T1/2 Bobine d'allumage cylindre 2 T1/3 Bobine d'allumage cylindre 3 T1/4 Bobine d'allumage cylindre 4 T1/5 Bobine d'allumage cylindre 5 T1/6 Bobine d'allumage cylindre 6 T1/7 Bobine d'allumage cylindre 7 (pour M 278) T1/8 Bobine d'allumage cylindre 8 (pour M 278) B17
68
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Pour les nouveaux moteurs 276 et 278, un système de diagnostic embarqué de la deuxième génération (OBD II) est utilisé. En Europe, l'OBD II, avec les adaptations correspondantes pour le marché européen, est appelé diagnostic embarqué européen (EOBD). Le système OBD est intégré dans le calculateur ME et surveille en permanence tous les composants et systèmes du véhicule agissant sur les gaz d'échappement. L'OBD a les rôles suivants : • Surveiller les composants et les systèmes agissant sur les gaz d'échappement pendant la marche • Constater et mémoriser les défauts de fonctionnement • Afficher les défauts de fonctionnement par un témoin d'alerte (témoin de contrôle diagnostic moteur) • Transférer les défauts déterminés via une interface unifiée (prise de diagnostic) à un appareil de diagnostic (par exemple Xentry Diagnostics) L'OBD a pour objectif de garantir de façon durable de faibles émissions de gaz d'échappement et de protéger les composants à risque (comme par exemple les catalyseurs) contre les ratés d'allumage.
Les composants et systèmes suivants sont surveillés : • Sondes O2 • Sondes NOx (pour moteur 276 DES) • Capteur radiateur pour diagnostic moteur (avec code (494) Version USA) • Rendement des catalyseurs (fonction catalyseur) • Chauffage catalyseur • Régénération • Évaluation de la régularité de marche (détection des ratés de combustion) • Recyclage des gaz d'échappement (pour moteur 276 DES) • D'autres composants agissant sur les émissions ou des composants dont la défaillance empêche le diagnostic d'un autre composant
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
69
Partie électrique et partie électronique
Diagnostic embarqué
Partie électrique et partie électronique
Diagnostic embarqué
P07.10-2008-00
Schéma fonctionnel diagnostic embarqué (OBD) A1 Combiné d'instruments A1e58 Témoin de contrôle diagnostic moteur B11/15 Capteur radiateur pour diagnostic moteur (avec code (494) Version USA) N3/10 Calculateur ME N93 Calculateur gateway central X11/4 Coupleur de diagnostic CAN D CAN E CAN F LIN C1 1 2 CAN diagnostic CAN train de roulement CAN central LIN transmission Diagnostic gestion moteur, communication Témoin de contrôle diagnostic moteur, commande
70
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Les nouveaux moteurs en V sont équipés d'une fonction démarrage direct interne au moteur, assistée par un démarreur. Cette fonction constitue avec la fonction arrêt moteur une fonction démarrage-arrêt. La fonction démarrage direct utilise le fait que pour le piézoinjecteur sélectionné, couplé avec le moment d'injection correct, la toute première course de compression d'un cylindre peut déjà être utilisée pour une combustion contrôlée. Afin de pouvoir rouler immédiatement après le démarrage direct du moteur thermique, l'alimentation en huile de l'hydraulique de boîte de vitesses doit être garantie à l'arrêt et au redémarrage du moteur, afin d'éviter une perte de temps entre le souhait de démarrage et le moment de démarrage par une alimentation en huile temporisée. À l'arrêt du moteur thermique, la pompe à huile électrique supplémentaire de boîte de vitesses assure donc l'alimentation en huile de la commande de boîte de vitesses lorsque la pompe de boîte de vitesses interne est arrêtée.
Sur le moteur M 278, la fonction démarrage-arrêt est toujours associée à une boîte de vitesses automatique 7G-TRONIC améliorée. La disponibilité de la fonction démarrage-arrêt est signalée au conducteur par un symbole ECO vert dans le combiné d'instruments. Lorsque le véhicule est à l'arrêt, la fonction démarrage-arrêt coupe automatiquement le moteur et le redémarre dès que le conducteur souhaite démarrer. La coupure du moteur à l'arrêt du véhicule permet de réduire la consommation de carburant et par conséquent les émissions de gaz d'échappement. La coupure ou le démarrage conventionnel du véhicule avec la clé-émetteur ou avec la touche démarrage-arrêt KEYLESS GO (avec code (889) Keyless Go) est toujours possible. L'utilisation d'une batterie additionnelle de 12 Ah pour la fonction démarrage-arrêt ECO permet de compenser la chute de tension pendant un démarrage du moteur. La batterie additionnelle assure l'alimentation en tension de tous les consommateurs actifs lorsque la batterie du réseau de bord est découplée du réseau de bord et qu'elle est exclusivement disponible pour le démarreur. Immédiatement après le démarrage à froid du moteur, le calculateur ME effectue un diagnostic du système et évalue la capacité de fonctionnement de la fonction démarrage-arrêt.
i Remarque La fonction démarrage-arrêt est désactivée sur la Classe S ou CL dans les rapports de marche S et M.
P54.32-8502-31
1 Témoin de contrôle fonction démarrage-arrêt ECO
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
71
Partie électrique et partie électronique
Fonction démarrage-arrêt ECO
Partie électrique et partie électronique
Fonction démarrage-arrêt ECO
P07.10-2007-00
72
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Schéma fonctionnel fonction démarrage-arrêt
A1 A1p13 B11/4 Y3/8 CAN B CAN C CAN E CAN F 1 2 3 30 31 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Climatiseur, état Combiné d'instruments, message Pompe à carburant, demande pression théorique Pression de carburant, état Relais borne 50 démarreur, commande Démarreur, commande Contacteur feux stop, état Vitesse de rotation de roue, signal Vitesse du véhicule, signal Démarrage du moteur, demande Arrêt du moteur validation, état Accident, signal Couple moteur, demande augmentation Couple moteur, demande réduction 24 25 26 28 29 CAN habitacle CAN transmission CAN train de roulement CAN central
S9/1 S62
Contacteur de feux stop Contacteur capot moteur alarme antivol (avec code (882) Protection volumétrique) Unité de commande électrique (VGS)
Combiné d'instruments Affichage multifonction Capteur de température de liquide de refroidissement B37 Transmetteur pédale d'accélérateur B64/1 Capteur de dépression de freinage B70 Transmetteur Hall vilebrequin L6/1 Transmetteur de vitesse de rotation avant gauche L6/2 Transmetteur de vitesse de rotation avant droit L6/3 Transmetteur de vitesse de rotation arrière gauche L6/4 Transmetteur de vitesse de rotation arrière droit M1 Démarreur M3 Pompe à carburant M42 Pompe à huile électrique de boîte de vitesses N2/7 Calculateur systèmes de retenue N3/10 Calculateur ME N10/1kHRelais borne 50, démarreur N10/2 Calculateur SAM avec module à fusibles et relais arrière N22/1 Calculateur KLA N47-5 Calculateur ESP N51 Calculateur AIRMATIC avec ADS (avec code (489) AIRMATIC (suspension pneumatique avec réglage de l'amortissement en continu)) N62/1 Calculateur capteurs radar (SGR) (avec code (233) DISTRONIC PLUS) N69/1 Calculateur de porte avant gauche N80 Module de jupe de direction N93 Calculateur gateway central N118 Calculateur pompe à carburant
16 17 18 19 20 21 22 23
Arrêt du moteur interdiction, demande Capteur d'angle de braquage, signal Contacteur pêne porte, état Rapport de marche, demande Rapport de marche, état Pompe à carburant, commande Régime moteur, signal Capteur de température de liquide de refroidissement, signal Transmetteur pédale d'accélérateur, signal Contacteur feux stop, signal Capteur de dépression, signal Contacteur boucle de ceinture, état Contacteur capot moteur alarme antivol, état Interdiction d'arrêt, demande de démarrage Pompe à huile électrique de boîte de vitesses, Scommande
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
Fonction démarrage-arrêt ECO
73
Partie électrique et partie électronique
Particularités 4MATIC
Description abrégée
Généralités
Pour l'utilisation des nouveaux moteurs en V comme organe moteur du système toutes roues motrices 4MATIC, le carter d'huile, le collecteur d'échappement et le support moteur sont modifiés.
Carter d'huile
Le carter d'huile est adapté aux exigences de la transmission intégrale sur les deux moteurs. Le carter d'huile est décalé vers le milieu du moteur, le contacteur de témoin de niveau d'huile et le module rabot d'huile avec tube d'aspiration sont adaptés en conséquence. Un passage pour l'arbre de transmission avant gauche est disposé dans la partie supérieure du carter d'huile. Un support de boîte de vitesses se trouve sur le côté gauche du carter d'huile.
P01.45-2345-00
P01.45-2346-00
Carter d'huile M 276 4MATIC 1 2 3 S43 Pompe à huile Jauge à huile Support de boîte de vitesses Contacteur témoin de niveau d'huile
Carter d'huile M 278 4MATIC
74
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Les supports moteur et les collecteurs d'échappement ainsi que les tôles pare-chaleur correspondantes ont été adaptés au niveau de la construction aux exigences du système toutes roues motrices 4MATIC.
P01.00-3241-00
Modifications 4MATIC (représenté sur le moteur 8 cylindres côté gauche) 4 Collecteur d'échappement 5 Tôle pare-chaleur 6 Support moteur 7 Tôle pare-chaleur
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
75
Particularités 4MATIC
Description abrégée
Outil spécial
Partie mécanique
Outil de maintien
Utilisation Pour la fixation des arbres à cames lors de travaux sur le moteur.
P58.20-2295-00
Référence MB W276 589 00 40 00 FG 05 Jeu B Catégorie PKW Special-Operation
Adaptateur pour Motordirigent
Utilisation Pour la fixation des anneaux de suspension arrière sur le Motordirigent.
P58.20-2289-00
Référence MB W276 589 00 62 00 FG 01 Jeu B Catégorie PKW Basic-Operation Obligation – alternative homologuée Remarque En alternative, la dépose et la pose du moteur M 276 peut également s'effectuer par le "bas" en utilisant la plateforme élévatrice. Le berceau doit être démonté pour cela, ce qui implique un contrôle de la géométrie du train de roulement, c'est-à-dire que cela prend plus de temps au total.
76
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Anneau de suspension
Utilisation Pour le soulèvement du moteur.
P58.20-2294-00
Référence MB W278 589 00 40 00 FG 01 Jeu B Catégorie PKW Basic-Operation Obligation – sans règle d'exception
Blocage pour tendeur de chaîne
Utilisation Pour le blocage de l'axe du tendeur de chaîne lors de la dépose du tendeur de chaîne.
P58.20-2290-00
Référence MB W276 589 01 63 00 FG 05 Jeu C Catégorie PKW Special-Operation
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
77
Outil spécial
Partie mécanique
Outil spécial
Partie mécanique
Insert de montage
Utilisation Inserts de montage D15 et F14 pour le rivetage de la chaîne de distribution.
P58.20-2301-00
Référence MB W278 589 01 63 00 FG 05 Jeu C Catégorie PKW Special-Operation
78
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Conduite de raccordement
Utilisation Pour le contrôle haute pression et le contrôle d'étanchéité du système de carburant.
P58.20-2298-00
Référence MB W276 589 01 91 00 FG 07 Jeu B Catégorie PKW Basic-Operation Obligation – sans règle d'exception
Obturateur
Utilisation Pour l'obturation du système haute pression.
P58.20-2299-00
Référence MB W276 589 02 91 00 FG 07 Jeu B Catégorie PKW Basic-Operation Obligation – sans règle d'exception
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
79
Outil spécial
Système d'alimentation en carburant
Outil spécial
Système d'alimentation en carburant
Mandrin
Utilisation Pour l'enfoncement du pack de joints du rail.
P58.20-2292-00
Référence MB W278 589 00 15 00 FG 07 Jeu B Catégorie PKW Basic-Operation Obligation – sans règle d'exception
Extracteur
Utilisation Pour l'extraction des différents injecteurs.
P58.20-2293-00
Référence MB W278 589 00 33 00 FG 07 Jeu B Catégorie PKW Basic-Operation Obligation – sans règle d'exception Remarque À utiliser seulement en liaison avec l'extracteur à chocs/W602 589 00 33 00.
80
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
Câble adaptateur à 4 pôles
Utilisation Pour le contrôle du module de bobine d'allumage.
P58.20-2296-00
Référence MB W276 589 00 63 00 FG 07 Jeu B Catégorie PKW Basic-Operation Obligation – sans règle d'exception
Clé à bougies
Utilisation Pour le montage et démontage des bougies d'allumage Bi-Hex avec ouverture 14.
P58.20-2291-00
Référence MB W278 589 00 09 00 FG 15 Jeu B Catégorie PKW Basic-Operation Obligation – sans règle d'exception
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
81
Outil spécial
Allumage
Outil spécial
Alimentation en air
Adaptateur
Utilisation Pour le contrôle d'étanchéité du système d'admission d'air sur le moteur 278.
P58.20-2300-00
Référence MB W278 589 00 91 00 FG 09 Jeu B Catégorie Obligation PKW Basic-Operation – Homologué pour la coopération Remarque À utiliser seulement en liaison avec l'appareil de contrôle d'étanchéité/ W611 589 02 21 00.
Adaptateur
Utilisation Pour le contrôle d'étanchéité du système d'admission d'air sur le moteur 276.
P58.20-2297-00
Référence MB W276 589 00 91 00 FG 09 Jeu B Catégorie Obligation PKW Basic-Operation – Homologué pour la coopération Remarque À utiliser seulement en liaison avec l'appareil de contrôle d'étanchéité/ W611 589 02 21 00.
82
b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
ABC Suspension active ADS Système d'amortissement adaptatif ATL Turbocompresseur CAN Controller area network DE Injection directe DEH Injection directe mode homogène DES Injection directe mode stratifié EDW Alarme antivol EOBD Diagnostic embarqué européen ESP Régulation du comportement dynamique EU 4 Norme Euro 4 (norme antipollution) EU 5 Norme Euro 5 (norme antipollution) EZS Contacteur allumage-démarrage électronique HOS Mode stratifié homogène
KE Injection dans le canal d'admission KLA Climatiseur automatique LEV Véhicule peu polluant LIN Réseau local d'interconnexion ME Électronique moteur NOx Oxyde d'azote OBD Diagnostic embarqué PWM Impulsions modulées en largeur RON Indice d'octane recherché SAM Module de saisie des signaux et de commande SGR Calculateur capteurs radar ULEV Véhicule à émission polluante ultrabasse VGS Commande de boîte de vitesses entièrement intégrée WIS Système d'information atelier
Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278 b
– Pour cette impression, pas de mise à jour prévue par le service des modifications. Version : 05 / 2010 –
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Annexe
Abréviations
Annexe
Index alphabétique
A
Allumage à étincelle multiple . . . . . . . . . . . . .67
O
Outil spécial
Adaptateur . . . . . . . . . . . Adaptateur pour Motordirigent . Anneau de suspension . . . . . Blocage pour tendeur de chaîne Câble adaptateur à 4 pôles . . . Clé à bougies . . . . . . . . . . Conduite de raccordement . . . Extracteur . . . . . . . . . . . . Insert de montage . . . . . . . Mandrin . . . . . . . . . . . . . Obturateur . . . . . . . . . . . Outil de maintien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 76 77 77 81 81 79 80 78 80 79 76
C
Calculateur ME . . . . . . . . Capteur de pression OBD . . Carter d'huile . . . . . . . . . Carter d'huile avec 4MATIC Catalyseur à stockage NOx . Circuit de refroidissement
. . . . . . . . . . . . .61 . . . . . . . . . . . . .50 . . . . . . . . . . . . .22 . . . . . . . . . . . . .74 . . . . . . . . . . . . .51
M 276 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 M 278 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 Clapets de résonance . . . . . . . . . . . . 31, 32, 33
Combinateur . . . . . . . . . . . . . . . . . 31, 32, 33 Contrôle du niveau d'huile . . . . . . . . . . . . . .22
P
Piézoinjecteurs . . . . . . . . . . . . Pompe à engrenage extérieur . . . . Pompe à haute pression . . . . . . . Pompe à huile . . . . . . . . . . . . . Pompe à huile avec régulation . . . Pompe à huile moteur . . . . . . . . Pompe à liquide de refroidissement
. . . . . . . . .7 . . . . . . . . 58 . . . . . . . . 40 . . . . . . . . 22 . . . . . . . . 14 . . . . . . . . 58 . . . . . . . . 55
D
Dépollution des gaz d'échappement . . . . . 51, 52
E
Échangeur thermique huile/eau . . . . . . . . . . .17
F
Filtre à huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Fonction démarrage-arrêt . . . . . . . . . . 7, 61, 71
R
Recyclage des gaz d'échappement . . . . . . Refroidissement de l'air de suralimentation . Refroidisseur d'air de suralimentation . . . . Régénération . . . . . . . . . . . . . . . . . . Régulation de la pression de suralimentation Répartition du liquide de refroidissement . .
. . . 54 . . . 39 . 36, 37 . . . 48 . . . 35 . . . 57
G
Gestion thermique . . . . . . . . . . . . . . 13, 15, 55
I
Injecteur de carburant . . . . . . . . . . . . . 41, 42 Injection directe . . . . . . . . . . . . . 7, 40, 45, 61
S
Schéma du circuit d'huile
M 276 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 M 278 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Singlespark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
J
Jauge à huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
M
Mode homogène . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8, 9 Mode stratifié . . . . . . . . . . 8, 41, 46, 51, 54, 66 Multispark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Système de carburant basse pression . . . . . 44, 45 Système de carburant haute pression . . . . . 43, 45
T
Tubulure d'admission variable . . . . . . . . . . . . 30
N
Numéro de moteur . . . . . . . . . . . . . . . 17, 20
V
Valve d'arrêt réservoir de charbon actif . . . . . . 50
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b Présentation de la nouvelle génération de moteurs 6 et 8 cylindres en V M 276/M 278
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Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart 6516 1379 03 – Printed in Germany – 05/10
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